从激进到守正，更“慢”的奥博穆能带领大众更“快”转型吗？

新官上任三把火。近日，据外媒报道，大众汽车集团管理委员会在2月10日向监事会提交了一份五年投资计划。这是奥博穆（Oliver Blume）自去年秋天执掌大众汽车集团以来首推的第一轮投资计划。

“电气化转型”成为该计划的关键词。据相关信息披露，大众汽车集团决定“加强其产品战略，并为软件和平台制定了明确的路线图，这包括加速其工厂的电气化，并将其活动集中在最具吸引力的利润池上”。与此同时，大众集团的高管们还重点讨论了如何重组集团的生产网络，以加快向清洁交通转型。

新帅上任即推出重磅新五年计划，这似乎已经成为大众集团的惯例或文化。要知道，大众集团的上一个五年计划也是在前首席执行官迪斯（Herbert Diess）上任次年推出的。

两次五年计划体现出两代大众掌门人在谋略上的哪些异同？大象转身困难重重，一个更“稳健”的奥博穆能让大众更快实现目标吗？

迪斯的电气化“闪电战”

2019年11月，迪斯上任不久，作为第68轮规划（Planning Round 68）的一部分，大众2020年至2024年的五年投资计划制定完成，成为迪斯宣示主权的第一把火。按照这份计划，刚刚经历过大众“排放门”丑闻的迪斯将尝试驱动60多万名员工、全球销量规模高达1000万辆的“巨轮”向智能电动化转型。

根据迪斯推出的五年计划，大众集团2020-2024年将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，占据总投资1450亿欧元的40%。与前一轮五年计划相比，迪斯推出的五年计划投资额增加了约10个百分点，而其中约330亿欧元将全部投入到电动移动出行。巨大的投入体现了迪斯对大众集团电动化转型的急迫性，同时也令其被外界评价为“大众电气化转型的最大推手”。

按照迪斯的规划，2025年“大众汽车将超越特斯拉”，2026年电动车销售收入将占公司收入总额的25%以上。到2029年，大众集团将推出多达75款纯电动车型，并生产约2600万辆电动汽车，其中2000万辆将基于MEB电动汽车平台打造，剩下的600万辆基于高性能平台PPE打造。

与此同时，迪斯也意识到了软件能力是大众的软肋，他誓言将软件自主开发的占比从20%提高到2025年的至少60%。2019年7月，迪斯宣布在未来3-5年内投资70亿欧元用于智能化研发，并将旗下软件部门整合为一家独立公司，即CARIAD。

按照迪斯的设想，大众可以摸着特斯拉的石头过河，并依靠财大气粗的硬实力实现反超。2019年11月，作为软件部门的新载体，大众首个基于纯电动平台的车型ID.3投入量产。事与愿违的是，据外媒报道，最初生产的超过2万辆ID.3存在大量软件问题，大众为此耗费了超过1万名技术人员解决问题，新车交付也比预期推迟了近一年时间。也正是因为如此，CARIAD被大众内部员工称之为“坏账银行”，而这一系列遭遇也成为了导致迪斯退位的一道伏笔。

不得不说，迪斯对于行业趋势的预判，以及其对大众自身弱势的洞悉都十分精准。

但由于其在电动化、软件能力方面的“闪电式”转型为大众带来了十分高昂的投入和不成正比的产出，并因此触碰到了大众体系内部尤其是工会的核心利益，多重因素之下，迪斯的刚毅激进逐渐被大众董事会所诟病，被批判为“夸夸其谈”“缺乏明确的执行力”，最终以提前3年解除合约离开大众领导岗位而告终。

奥博穆“找回节奏”

与迪斯一再批评大众在转型上缓慢而低效不同，奥博穆的名言是：“这个行业不会一天到晚发生变化。”在他看来，迪斯此前制定的计划过于宏大，短时间内很难有所成效。因此，在电气化与软件领域，奥博穆选择了与迪斯截然不同的“守正”打法。

上任以来，奥博穆已经对大众集团的战略计划进行了细致的梳理，目的是精简业务，这首先就与迪斯的风格大有不同。

虽然奥博穆在就职时就曾对管理层说明，大众需要更加专注于实施电动汽车路线图，向电气化的过渡仍然可以像以往一样快，但其强调了一个大前提——“在可能的情况下”。换句话说，与迪斯的电气化“闪电战”相比，奥博穆更加保守，他倾向于逐步找到“应有的节奏”。

而且，奥博穆还是合成燃料E-Fuels（指可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的支持者，其对纯电以外的其他能源形式同样感兴趣，这意味着，他很难对迪斯“All in”纯电动的思路感到共鸣。

以大众汽车关键的Trinity旗舰电动汽车项目为例，按照迪斯的最初设想，将在德国沃尔夫斯堡总部附近新建工厂，预计于2026年正式投产。但奥博穆将这一节点推迟到了2030年底，并且很有可能不再选址德国。

不过，或许能让迪斯好受一点的是，奥博穆也并不会全盘推翻其制定的电气化战略，毕竟，前期已经投入了巨大的资金。“机器一旦开动起来，没有回头路。而且从市场和技术趋势来看，这个大方向没有错，这是大众汽车满足中国和欧洲排放法规的解决方案。就算把迪斯换掉，也没有其他的路可以走。”一位大众离职高管曾向媒体这样预判。

对于软件问题，奥博穆的思路也与迪斯大有不同，他更倾向于联合研制，而非单打独斗。他刚接手大众，便放弃了迪斯所坚持的主要车载软件自研路线，他表示，“我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴”“如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子”。

在这样的理念之下，奥博穆对大陆集团、博世等传统供应链合作伙伴持更开放的态度，并积极开发新的合作伙伴。2022年10月，大众集团砸下24亿欧元（约合人民币168亿元），推动旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业，这也是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。

在软件自主开发进度上，大众同样放缓了脚步。针对迪斯制定的软件开发路线图，奥博穆将软件版本平台进行了精简，各个重要时间节点都进行了不同程度的后调，2025年软件自研比例占到60%几乎已经不可能，而且技术强度也不如以前。

具体来看，新的路线图仅仅包括E3 1.1和1.2版本，前者针对大众品牌，后者主要服务于奥迪和保时捷，要到2030年才能落地。更高级别的E3 2.0版本落地时间延迟到2028年之后，到那时，大众才能具备L4级别自动驾驶功能。

一番调整之后，大众软件自研团队也不再需要10000人之多，据悉，奥博穆正在就类似的一系列遗留问题进行清理。

慢还是快？大众的世纪难题

虽然外界对迪斯的评价褒贬不一，但不可否认的是：从方向性上来看，迪斯在任期间所体现出的快速转变的行动力，符合大众集团监事会最初给他赋予的职责（迪斯上任前刚刚经历过“排放门”丑闻，大众集团希望其能够帮助集团摆脱负面影响，向电动化转型）。

从结果来看，迪斯的快速转型也有所建树。CleanTechnica数据显示，大众ID.系列正在迅速攻占电动车市场，2022年7月份，大众ID.4的销量已超过了特斯拉Model 3；在全球最大的电动车市场中国，大众也已先后推出了ID.3、ID.4、ID.6等多款电动化车型。

某种程度上看，迪斯的“快”为大众未来的发展打下了一定基础，一个更“慢”的奥博穆接手之后，能否帮助大众走得更稳？

从全球销量来看，奥博穆继任首年（2022年），大众全球销量为830万辆，其中中国市场共计交付新车318.45万辆，远低于迪斯接手时的体量（2018年大众全球销量超过1000万辆，其中中国市场销量为402万辆）。当然，从另一方面看，大众2022年在华销量下滑幅度要小于其他主流合资车企，这也给大众留下了稳定大局的时间差。

从纯电细分市场来看，2022年，大众在全球交付了57.2万辆纯电动车，同比增长26%，占比达到6.9%。其中，中国市场增长最快，增幅为68%，销量达到15.6万辆。在欧洲市场，大众成功压制特斯拉，坐上了纯电销量第一的宝座。

但在技术和产品布局上，大众又似乎还没有做好全力转型的准备。

从目前来看，大众现有的MEB平台产品还没能覆盖大部分的细分市场，而新的平台又尚未到位，这与大众在燃油车方面的密集布局形成了鲜明对比。在中国，即使已经推出了多款ID.系列车型，但在终端市场的表现却不尽如人意，新的电动渠道没有下沉到二线城市，与燃油车相比同样差距明显。

由于在软件能力上的落后，大众被业内人士评价为“困在软件里的车企”。虽然大众是传统车企中最早投入软件的公司之一，但据外媒报道，大众集团软件部门的研发进程严重落后于计划，不少子品牌车型至今没有搭载上其软件平台，旗下多个子品牌如奥迪、宾利、保时捷等的电动汽车也因此延期发布。
多维度权衡之下，或许我们可以认为，新汽车时代湍急的河流之中，一个“慢”下来的大众集团，恐怕会更难以适应电动化、智能化带来的挑战。大象转身，只会更难。