智无不言｜造芯是车企的必修课吗？

 L3真的可有可无吗？整车企业能越过造芯门槛吗？为什么“非要搞 V2X”？面对智能网联汽车最具争议性的三大话题，汽车观察传媒举办了“智无不言”主题沙龙，汽车观察传媒创始人、《汽车观察》杂志社社长兼总编辑刘小勇邀请2022中国汽车智能创新技术评选的专家评委进行了热议。

芯荒之下，整车企业深受其害：2022年年初以来，一汽-大众、蔚来、小鹏等多家汽车厂商宣布对旗下产品进行售价调整，芯片短缺是这些车企共同提到的原因；中国汽车工业协会数据显示，今年一季度，14家上市车企中有4家车企销量同比下降，在3月份，这一数字扩大到了6家；另有数据显示，2021年因为缺芯全球汽车市场累计减产辆达到1000多万辆，中国汽车市场占据总减产量的19%左右……

芯荒成为了萦绕在整车企业心尖上致命的痛点，而网传全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩关于“缺芯少魂，整车企业只会叫唤”的言论，更被形容为像是“在伤口上撒了一把盐”。

苗圩与车企同被误解

在以芯荒为主题的专访中，《汽车观察》专门就苗圩的发言向原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长，中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟联席理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬提问。

董扬认为，业界对苗圩的发言有所误解：“我认为他说这番话的主要意图是强调操作系统对中国汽车产业核心竞争力的重要性，而不是像外界所说的那样，指责车企‘光说不干’。苗圩出身汽车行业，对汽车行业有深刻的同理心。”

如董扬所言，苗圩关于车企造芯的言论或许并非本意。毕竟，自2020年下半年芯荒爆发以来，已经有越来越多的车企切入到芯片赛道，并取得了一定的进展。从目前来看，车企布局芯片市场主要有三种模式，其一是投资入股，其二是联合开发，其三是自研自产。

投资入股模式在车企中最受欢迎，据不完全统计，目前在芯片领域有资金布局的车企多达十余家，其中，上汽、长城动作最为密集。今年1月27日，上汽集团宣布与上海微技术工业研究院联合发起设立数十亿元规模的“国产汽车芯片专项基金”，共同推动车规级“中国芯”加快落地，而在此之前，上汽已经以产业投资模式与地平线、晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子等十余家芯片公司达成了战略合作。2021年2月，长城完成了对地平线的战略投资，正式进军芯片产业，同年12月，再次以领投方身份入股同光股份，进军第三代半导体核心产业。

选择联合开发的同样不在少数。去年9月，上汽通用五菱宣布，将与国内多家芯片企业联合打造一个开放共享的国产芯片测试验证与应用平台，加快芯片国产化应用。一汽、北汽等也纷纷选择合作伙伴，或者是成立芯片合资公司。为了给车企联合开发模式打开窗口，今年电动车百人会期间，地平线创始人兼首席科学家余凯还公开表示，将向整车厂开放BPU（Brain Processing Unit） IP授权。

受造芯门槛影响，目前选择自研自产模式的车企并不多，比较知名的主要有比亚迪、吉利。比亚迪布局芯片业务最早，2004年左右便已经成立了比亚迪半导体股份有限公司，目前已经实现了车用SiC MOSFET产业链从0到1的突破，并正在筹划半导体业务独立IPO上市。吉利则先后出资或合资成立了亿咖通、芯擎、广东芯粤能等三家半导体公司，目前正加紧步伐向IGBT、SiC MOSET等高价值量、高功率器件靠拢。

不过，由于芯荒迟迟得不到解决，也有更多车企已经按捺不住，筹谋亲自造芯。例如，前不久有消息称，蔚来与小鹏正在积极布局芯片自研，并已经成立了自动驾驶芯片研发团队。但由于目前还处于静默期，蔚来与小鹏未能向《汽车观察》透露更多细节。

人人造芯不可取

车企下场造芯已经成为了一股新风潮，但真的有这个必要吗？换句话说，车企大规模涉足芯片制造现实吗？对于《汽车观察》的追问，董扬给出的答案是否定的。

在董扬看来，无论是过去、现在还是未来，车企都不会成为芯片主要的研究与生产方，更不会出现车企大规模自研自产芯片的情况。“因为芯片所需要的经济体量远远超过了一个车企的应用能力，车企涉足芯片领域的出发点应更多在于了解、掌握、应用相关的技术，支持芯片企业及芯片技术发展，以此增加在芯片领域的话语权。”

至于比亚迪、吉利为何能够成功以自研自产模式投入芯片领域，董扬解读为是特定产业环境下诞生的特例。“以比亚迪为例，他发力较早，且发力点主要集中在IGBT和MCU等加强型芯片，这类芯片在全球范围内的产能都不足，很容易在国内找到市场。”董扬称，“这并不意味着所有的车企今后都要自研自产芯片，也不意味着所有的芯片车企都能参与去造。”

虽然车企大规模造芯并不现实，但董扬同时预判，今后一段时间内一定会有更多的车企以投资、跨界合作等方式加入到芯片赛道中去。背后的原因主要有两点：其一，国内目前面临芯片短缺的大环境是不争的事实；其二，芯片产业单靠供应商发力成长太慢，考虑到自身发展，车企必须要从推动行业进步的角度参与进去。

在“智无不言”主题沙龙中，《汽车观察》总编辑刘小勇将同样的问题抛向了同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产和中国农业大学教授、车辆工程研究所所长、车辆动力学与智能控制创新中心主任王国业。

朱西产的观点与董扬较为类似。他认为，虽然特斯拉凭借自研、自产芯片成就了万亿美元的市值，而且也得到了华尔街的鼎力支持，但芯片行业投入大、风险高，“人人造肯定是不行的”。

朱西产认为，智能汽车的发展过程与当年的智能手机非常类似。一开始，诺基亚之类的传统手机瞧不上苹果，但后来苹果以自研芯片、操作系统、软件甚至数据系统的模式取得了巨大成功，传统手机又开始扎堆学苹果，结果是全部“学死”，最后历经千辛万苦只培养出了安卓。

“如果今天的智能汽车也向当年的诺基亚学苹果一样，一窝蜂地学特斯拉去造芯，大概率就学死啦。毕竟特斯拉有万亿市值和主角光环做支撑，其他车企并没有。对于特斯拉来说，造芯是补药，但对于其他车企来说，更多是毒药。”朱西产毫不讳言。

王国业对此表示赞同，他认为，随着技术的不断演进，芯片和算法的门槛和成本将逐步拉低，与亲自下场造芯相比，通过专业的芯片供应商进行定制采购，成本可能会更便宜。车企更应该从自身实际情况及未来发展方向出发来进行战略决策，而不是以临时性的短缺情况和高额利润来贸然决定下场造芯。

“汽车产业未来的竞争主场一定不会在于底层的芯片和算法，而更应该在于人机交互、人机体验等智能化的应用，在这方面，每家车企都能有更加广阔的发挥空间和更加自由的文化体现。”王国业强调。

造芯不如造生态

既然每家车企都亲自下场造芯并不切实际，那么哪种入局模式更适合当下的大部分车企、更符合产业长期健康发展的需要？面对这一问题，董扬、朱西产不约而同提到了一个关键词，那就是“生态打造”。

董扬认为，车企入局芯片领域并不存在某种最佳模式，多路线发展都是可以的，因为市场经济并不是非黑即白，也不存在谁对谁错。但芯片产业要实现大发展，必须由国家层面引领，车企及产业链上下游企业积极参与、密切合作、互相渗透，全社会共同努力，打造适合芯片研发、生产、应用的生态空间。

朱西产也表示，车企与其学习封闭的苹果，还不如学习开放的安卓，去打造一个相对完备的芯片产业生态系统。

至于具体如何打造，两位专家给出了不同角度的解读。

朱西产建议，打造汽车芯片产业生态需要车企与供应商明确分工、互补前行。“数据、软件等应用层面是车企所擅长的，不必假手于人，芯片是不是车企的灵魂，倒还真不一定。”

而在董扬看来，芯片产业生态的打造离不开政府相关部门的支持。例如，建设国家级的测试中心、企业级的实验室，制定芯片产业相关的行业标准，等等。“这些都可以归纳为‘上层建筑为新技术服务’，实际上政府支持不单单是给钱和批准的问题。既然我们要发展（芯片）这个产业，政府就应该顺应产业趋势、设定该有的部门、提供应有的帮助。”董扬称。

此外，董扬也希望芯片行业能够借鉴汽车行业的发展经验，认识到芯片向中国市场转移的大趋势。

参考汽车产业的发展规律，董扬判断，未来几年芯片在国内市场必将迎来巨大增长。“所有全球化程度较高的产业都会存在产业转移的现象。以汽车产业为例，目前我国是全球最大的汽车生产国，市场份额占到30%，未来还会增长到50%或者更多，但与此同时日本、德国、美国的产能却在闲置。芯片产业也是一样，虽然现在生产了全球范围内不到10%甚至不到5%的芯片，但将来这一数字或许会变为1/3甚至1/2。”

面对芯片产业向中国市场转移的大好机会，董扬建议中国自主芯片企业应该更加坚定地扩大产能。但与此同时，我国芯片市场也应该遵循开放、自由的发展原则，鼓励外国芯片企业到中国来投资。

值得关注的是，董扬所带领的中国汽车芯片产业创新战略联盟也为打造芯片产业生态付出了诸多努力。例如，参与制定芯片产业相关标准、促进芯片测试实验技术的发展、编写汽车芯片供需手册、搭建芯片供需平台、编写行业动态月报、与北京市政府及中财保合作推出芯片应用保险制度，甚至还筹建了汽车芯片领域的拉力赛，通过奖励初创团队来推动典型芯片的自主应用。