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生态汽车评测有“标”可依

作者:
文 AO记者 陈秀娟
2018/08/15
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  近年来,随着汽车消费观念的成熟以及水平的提高,安全已经成为消费者最为关注的基本要求。而保障消费者安全应该是汽车企业应尽的基本责任和义务。说起汽车安全,消费者首先可能想到的是看得见的碰撞安全,而隐存的车内空气质量、噪音、环保等将会在汽车全生命周期伴随着消费者,对汽车安全也有着不可忽视的影响。

  自2015年正式致力于发展和推动中国汽车工业的绿色生态事业建设以来,中国生态汽车评价(C-ECAP)管理中心以汽车“全生命周期”为核心,率先在安全之外的“健康、节能、环保”三个方面对汽车产品进行生态性能评价。

  那么,C-ECAP有哪些指标?如何评价?当前参与评测的汽车生态性能究竟达到什么水平?

 

指标购成

  据C-ECAP管理中心主任李洧介绍,生态汽车评价是基于生态设计理念,在汽车产品的全生命周期内,对汽车产品健康、节能、环保等绩效指标进行的综合性评价。

  C-ECAP的评价由车内空气质量、车内噪声、有害物质、综合油耗、尾气排放五项基础评价指标,以及可再利用率和可回收利用率核算报告、企业温室气体排放报告和零部件生命周期评价报告三个加分项。

  C-ECAP的指标由基础指标和加分指标构成,综合分数满分为105分。其中基础指标(车内空气质量、车内噪声、有害物质、综合油耗、尾气排放)满分为100分,加分指标(可再利用率和可回收利用率核算报告、企业温室气体排放报告和零部件生命周期评价报告)满分为5分。

  谈及如何评价,李洧说:“根据具体的指标得分,C-ECAP的结果将通过奖牌来体现。如果得分小于60分,则没有奖牌;如果大于等于90分,则获得白金牌。”

 

什么车型可参与?

  记者了解到,该评价标准属于汽车产品自愿性认证范畴,由厂家主动提供相关的车型,由C-ECAP随机选择3款该车型(要求下线1个月)进行封闭测试,最终的得分为3款车型的平均分。

  “由于C-ECAP的指标是要高于国家的指导意见,因此,获得奖牌的车型其实都是表现不错的。另外,C-ECAP是从车辆的一方面来进行评价,仅供参考,并不是车辆的全部,其推出也是旨在引导企业加速、提升汽车生态设计水平,优化产业结构,促进汽车产业转型升级。从此前摸底的情况来看,约有近八成汽车产品难达C-ECAP认证标准。”李洧说。

 

2018首批生态标兵出炉

  7月5日,中国汽车技术研究中心在湖州发布了2018年中国生态汽车评价(C-ECAP)第一批评价结果。此次共发布两款车型的评价结果,其中包括合资企业一汽-大众以及自主品牌吉利汽车,参评的两款车型具体评价结果为高尔夫∙嘉旅2018款180TSI(1.2T)自动进取(90.11分)获白金牌,博瑞GE 1.5T+7DCT+BSG尊贵型(94.79分)获白金牌。

  高尔夫·嘉旅在车内噪声方面获得满分,在车内空气质量、综合油耗以及尾气排放部分表现较为均衡,只是有害物质一项相对得分较低,对总体评价有一些影响,但最终还是通过其他方面的表现获得了白金牌评价。

 

 

  博瑞GE这款车在车内噪声一项获得满分,尾气排放、有害物质以及车内空气质量方面控制得不错,均获得较高成绩,仅综合油耗表现这一项分数较低。总体来看,博瑞GE的表现较为全面,这也是获得白金牌评价的关键。

  据主办方介绍,根据往期测试结果来看,C-ECAP中的尾气排放、车内空气质量等评分项目,参评车型均有优异表现。其中尾气排放综合得分率89.91%,高于行业平均值13.31%;车内空气质量综合得分率87.02%,高于行业平均值9.02%;车内噪声综合得分率83.08%,高于行业平均值27.08%;车内有害物质81.77%,高于行业平均值16.77%;油耗的综合得分率73.36%,高于行业平均值近50%。

 

新评价规程将更严格

  截至目前,C-ECAP管理中心已累计完成了8批次28款车型的生态评价,评价品牌包含19家国内外主流汽车制造企业。

  为了更加合理地推进汽车产业绿色生态发展、科学引导汽车企业生态研发工作,C-ECAP管理中心已在行业内发布传统能源汽车新版规程的征求意见稿,对现有评价规程进行改版升级,调整指标权重、增加评价维度、加严指标基准值,将在今年年底正式发布。

  据了解,新的评价指标体系满分为100分,会取消加分项指标,同时新增评价项目。

  以车内空气质量指标为例,相较于2015版本,车内空气质量单项指标的权重由原来的满分16分提升至20分,致癌物权重相比非致癌物权重由原来的1:1提升至2:1。

  权重调整后,既符合C-ECAP构建高于标准、客观、公平的评价办法的宗旨,又能满足消费者对车内空气污染问题的评测需求。

  在J.D.Power中国消费者2017年最关注的问题中,车内空气问题排名第一。为此,新版C-ECAP还增加了高温检测、气味主观评价两项指标,多维度评测车内空气问题。除上述调整外,车内空气质量指标共有6处调整。而总体评价规程设置了两项一级指标和8项二级指标,在2015版基础上继续完善升级,成为中国汽车生态设计重要参考标准之一。

  从生产制造层面来看,一些车企已将汽车生态作为重要的汽车设计考量因素。记者了解到,当前,长安汽车、吉利汽车等车企已将C-ECAP评价体系作为提升自身生态性能正向研发的指导标准,在产品设计开发之初就开始考虑,如何通过对生产以及使用环节的升级优化来减少对环境的破坏。目前,中国一汽、吉利汽车、长安汽车在内的多家国内知名汽车制造企业均表示要长期参与C-ECAP的评价。

  站在消费者层面来看,消费端对汽车生态的重视程度也同样影响着中国汽车工业生态发展的进程。伴随着国民环保理念的加强,消费者对C-ECAP发布的汽车生态评价结果非常关注。在消费观趋于理性、汽车消费选择多样化的市场环境下,车辆是否环保、油耗水平是否优秀开始成为消费者购买汽车之前考虑的关键要素。这也倒逼汽车企业越发重视生态设计,并希望借助权威平台的生态结果发布,为销售车型背书。

 

电动汽车主导锂离子电池市场需求

  几十年来,电池技术已经转移到了汽车上,而这仅仅是开始。

  来源:彭博社 作者:Brian Eckhouse Dimitrios Pogkas Mark Chediak 译文:王蕊

  对于一个已经存在了30年的能源来说,锂离子电池的发展才刚刚开始。

  在智能手机进入每一个人的口袋之前,它已经从原始的手机发展到相机和笔记本电脑。但直到现在,电动汽车才真正实现了这种储能系统的腾飞。最新证据书显示,电动汽车的蓬勃发展,成为全球锂离子电池需求的最大来源。

  “我们正处在一个拐点上。”GTM Research驻波士顿的存储分析师拉维曼加尼说,“这绝对是一个令人惊叹的时刻。”

  由于汽车制造商对锂离子电池的需求激增,生产规模效益的提高导致价格暴跌。据彭博新能源财经报道,仅去年一年,电池组的价格就下降了24%。这些成本的下降反过来又鼓励了电池动力的持续扩张。目前锂离子技术已经开始出现在电网、摩托车、渡轮和飞机上,而这种扩散只会加速。

 

电动汽车主导锂离子电池需求

  一切都发生得相当快。巴黎Avicenne Energy的合作人兼董事克里斯托弗·皮罗表示,十年前,电动汽车对锂离子电池的需求几乎为零。

  这种电池首次出现在电动车上是在2006年。但据Avicenne的数据,直到2014年,汽车在全球锂离子供应总量中所占的比例才超过25%。从2014年到2017年,电动汽车使用锂离子电池的时间已经超过了71000万千瓦小时,预计到2023年也会有类似的情况。

  根据Avicenne的数据统计,电动汽车在2016年已经达到了锂离子电池总需求量的50%,并且在去年第一次超过了消费类电子产品。随着电动汽车销量的增长和智能手机需求的放缓,这种差距只会越来越大。“一百万辆汽车消耗的锂离子电池数量,和其他所有产品消耗电池的数量加在一起一样多。”皮罗说。

  20世纪70年代早期,在化学家斯坦利·惠廷汉姆的帮助下,埃克森公司开创了可充电离子技术的先河。赛斯·弗莱彻在2011年出版的《瓶装闪电》一书中,对电动车的产生这样写道:“石油巨头认为,在未来的几十年,很可能在世纪之交之后,石油产量将见顶,现在正是实现多样化的时候了。”而在当时,最为普遍的是以铅酸为基础的可充电电池。

  惠廷汉姆目前在纽约州立大学宾厄姆顿分校任教,在最近的一次采访中说:“当时我在电梯上给纽约的埃克森董事会的一个小组委员会作了一次演讲,但是只是概念性的,我们在实验室里也只做了原型。”

  20世纪80年代,材料科学家约翰古德设法增加了典雅,从而增加了电池的能量密度。“我问自己,同时也问我的学生,在氧化物改变其结构之前,你需要取出多少锂?”目前在德克萨斯大学奥斯汀分校教书的约翰古德说,“结果证明,超过一半的锂可以在不改变结构的情况下被去除。这样的结果已经足够有意义了,所以我们向外界公布了我们的研究成果。”但是很多人对此也表示质疑,因为这样的结果没有在实际应用中验证。

 

全球锂离子电池销量

  这些研究成果在20世纪90年代早期帮助锂离子电池进入了手机,然后慢慢进入到其他消费电子产品。对大多数消费者来说,锂离子电池只有在iPhone耗电过快时才会被注意到。调研公司GTM的工作人员曼加尼认为,这是一项我们很多人有意识或者无意识都可以接受的技术。

  到目前为止,这种不关心的态度还没有到汽车的市场上,因为电动驱动汽车的销量只占到全球汽车销量的1.2%。然而BNEF预计,到2025年,电动汽车的销量将跃升近10倍,约达到1100万辆。

  一些关注气候变化和二氧化碳排放的政府正在采取措施提升市场对电动汽车的需求。例如,加州希望到2030年能够有500万辆电动汽车上路,而政府实际基本上是在和汽车制造商进行交易,要么销售电动汽车,要么为零排放信用买单。中国希望到2025年有700万辆电动车上路,并且效仿加州的电动车计划。BNEF预计,届时中国将占据全球电动汽车市场将近一半的份额。

  当然,自制造更便宜的电池的路上也会遇到阻碍。例如油价下跌,充电基础设施短缺,欧洲、中国或者美国的政策变化等,都会带来障碍。BENF驻纽约分析师塞克恩称,如果电动汽车销量不高,那就不可能实现对电池价格的预测。

  同时,更多的使用电池也将会创造一个反馈循环,是电池在其他市场上更具有竞争力。BENF分析师洛恩表示,为电动汽车提供越多的电池,电池的价格就越便宜。这就意味着将会有越多的产品可以应用价格低廉的电池。不断下降的成本将使更多的电池进入电网,也将使那些拥有太阳能电池板的家庭在断电时受益。BENF预测,到2030年,将会有超过1000亿美元用于能源储存,从而改变电网的运行方式。

  “随着锂离子电池容量和整个供应链规模的扩大,成本已经在下降了。”由美国AES公司和西门子公司的组建,为电网配置存储设施的合资企业Fluence的首席执行官斯蒂芬·考格林说,“我们电力行业从这些投资中受益。”

  事实证明,埃克森美孚关于锂离子电池未来的看法是正确的,只是不知道它是如何发生的或者什么时候将会发生。现在就有传闻称,对石油的需求将在下一代达到顶峰。

  取而代之的是,电动车辆和可再生能源的崛起可能意味着有些原油会永远的留在地下。英国石油去年表示,如果电池驱动的汽车变得足够好用,那么未来20年,石油需求的增长预期可能会受到影响。而这种电池转换的速度和一代又一代的电子消费产品,推动了锂离子技术向前发展。

  曼加尼认为:“经过30年的逐步改进,现在锂离子电池才开始腾飞。我们开始转向那些不得不依赖锂离子电源的个人设备,然后就会滚雪球般地变成更多的公司生产电池。”

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