美国：微澜惊喜

　　过去一年，全球最大两个汽车王国的境遇各不相同。

　　一边是中国，2017年汽车销量达到2887.89万辆，同比增长3.04%，再创历史新高，连续九年稳居全球第一。

　　另一边是美国，继2016年创纪录达到1755万辆后，2017年销量仅为1723万辆，同比下跌1.8%，连续七年的增长势头被无情终结，同时这也是其自2009年金融危机衰退以来年度销量的首次下滑。

　　与此同时，美国全球豪华车销量第一的宝座同样难保，2017年中国正式取代美国成为全球最大豪华车市场，且差距逐渐拉开。

　　不仅如此，内忧外患的美国汽车市场还要当心中国“小朋友”的骚扰，自主品牌长城WEY、吉利LYNK&CO、广汽传祺等，都已制定2019年进军北美汽车市场的战略规划。

　　似乎从表面上看，美国汽车市场的整体表现并不理想，但实际上，这些数字都已经是意料之中的事情。早在2017年年初，美国汽车权威杂志《凯利蓝皮书》就已预测，全年新车销量将达到1730万辆，略低于2016年的销量纪录，该预测与美国其他汽车分析师和经济学家的预测基本一致，他们普遍认为，2017年美国汽车销量将与2016年基本持平，并会出现轻微下滑。事实证明，美国对汽车销量的预测比中国要准得多。

意料之中

　　作为美国汽车工业的象征，2017年三巨头销量均出现不同幅度的下滑。其中，通用汽车在美销量约为300万辆，同比减少1.3%;福特汽车在美销量为257.5万辆，同比减少0.9%;菲亚特-克莱斯勒的处境更为不妙，销量下滑超过8%。

　　而日产和本田则成为为数不多的在美国汽车市场保持增长的车企：2017年本田在美销量为164.1万辆，同比微增0.2%;日产在美销量为159.3万辆，小幅增长1.9%。有意思的是，前两年因深陷排放门丑闻的大众汽车，2017年开始出现复苏，在美销量为62.5万辆，同比增长5.8%。

　　境遇最惨的恐怕还是曾经在美国汽车市场发展迅速的现代起亚汽车集团，2017年其在美销量为127.5万辆，同比下滑10.4%，成为少数几个销量下滑幅度超过两位数的主流车企之一。由此可见，现代起亚汽车集团不仅在中国市场走跌严重，在美国市场的表现也差强人意，看来是其全球战略出现了问题，而不能完全怪罪于萨德之类的政治因素。过去一年，无疑是对韩国现代起亚汽车集团打击最为沉痛的一年。

　　另外，2017年美国豪华车市场前三甲销量同样全部下跌：第1名是奔驰，销量为37.5万辆，同比减少1.4%，但在中国市场，奔驰销量已经超过60万辆，同比增长25%;第2名是宝马，销量为35.4万辆，同比下滑3.4%，但在中国市场，宝马销量为59.4万辆，同比增长15.1%;第3名是雷克萨斯，销量下滑更为明显，已从2016年的33万辆跌至2017年的30.5万辆，相比之下，其在中国市场的销量却增加22%至13.3万辆，或许，雷克萨斯是时候该考虑在中国进行本土化生产了。

　　综合因素作用下，导致2017年美国豪华车市场销量萎缩至210万辆水平。而在这一年中，中国豪华车市场总体销量已经突破250万辆，同比增幅高达18%，已经逐渐拉开与美国市场的差距。未来，随着沃尔沃、捷豹路虎、讴歌、林肯等豪华车品牌国产化进程加速，中国豪华车市场2018年有望突破300万辆。

　　这也难怪，奥迪希望与上汽集团合作扩大规模，宝马传出与长城汽车合作的绯闻⋯⋯一系列的动作表明，那些曾经以美国为最重要豪华车市场的企业，已经悄然开始对其全球战略进行重新布局了。

意料之外

　　近期，2017年美国销量最高的10款车型已经出炉，出乎意料的三件事是：第一，皮卡仍然是美国人的绝对最爱;第二，日系车的霸榜程度可能超出你的想象;第三，SUV不仅在中国热销，在美国市场也将超过轿车。

　　首先，从榜单上来看，2017年美国畅销车型排名前三的全部是皮卡：第1名是福特F系列，售出89.67万辆，同比增长9.3%，连续41年位居美国汽车销量排行榜首位，这个数字恐怕连风靡全球的长城皮卡都望尘莫及吧;第2名是雪佛兰索罗德，售出58.58万辆;第3名是道奇Ram皮卡，售出50.07万辆。

　　其次，为何说日系车在美国市场的霸榜程度超出你的想象?因为在其畅销前十的车型中，从第4名到第10名全是清一色的日系车。具体来看：第4名是丰田RAV4，售出40.76万辆;第5名是日产奇骏，售出40.34万辆，比其2016年排名上升了6位，也是日产在美国最畅销的车型;第6名是丰田凯美瑞，售出38.71万辆;第7名是本田CR-V，售出37.79万辆，该车型同时也获得2017年美国公路安全保险协会(IIHS)的最高安全评分Top+;第8名是本田思域，售出37.73万辆;第9名是本田雅阁，售出32.27万辆;第10名是丰田卡罗拉，售出30.87万辆。

　　从中不难发现，以往排名靠前的轿车车型都已失去昔日殊荣，主要原因与中国类似，SUV销量的持续上涨必然会挤压轿车市场的生存空间。比如2017年丰田卡罗拉在美销量就下降很大，2016年还售出37.82万辆、排名第5，2017年就只能排名第10;遥想当年，1989年本田雅阁击败福特金牛座，成为当年美国最畅销车型，但那都已是往事，2016年和2017年其在美销量分别为34.52万辆和32.27万辆，排名都只是第9位;要知道，丰田凯美瑞曾是2016年除皮卡以外美国市场最畅销的车型，但在2017年也仅位列第6名。

混动并非过渡选择?

　　数据显示：2016年中国新能源汽车总体销量是32万辆，同比增长84%;美国新能源汽车总体销量是16万辆，同比增长37%。无论是从销量上还是从增长率上来看，中国都要远远超过美国。

　　相比2016年，2017年两国新能源汽车市场情况较为类似，均呈现“前低后高”的明显增长趋势。其中，中国新能源汽车销量达到77.7万辆，同比增长53.3%，在整个中国车市中的占比达到2.7%;纯电动汽车销售46.8万辆，同比增长82.1%;插电式混合动力汽车销售11.1万辆，同比增长39.4%。而2017年美国新能源汽车销量则增长5.6%，全年销售47.7万辆;插电式混合动力汽车销量增长23%，销量为16.8万辆。

　　从中不难看出，中美两国新能源车中纯电动汽车市场比重依然较大。以美国为例，其2017年新能源汽车销量榜单TOP3都是纯电动车型：第1名是特斯拉Model S，销量达27060辆，虽同比下滑7.08%，但依然蝉联美国新能源汽车年度销量冠军;第2名是雪佛兰Bolt，销量达23297辆，势头足以向特斯拉Model S发起冲击;第3名是特斯拉Model X，销量达21315辆，同比增长20.91%。所不同的是，2017年美国混动车型销量的增幅要明显高于纯电动车，与中国正好相反。

　　有部分业内专家判断，混动不一定是新能源汽车的过渡选择，直接发展纯电动才是硬道理。但也有不可忽略的事实，丰田普锐斯Prime同样是2017年美国新能源车市的大赢家，销量达到20936辆，超过雪佛兰沃蓝达，成为美国销量最高的插混车型。

　　实际上，普锐斯Prime的发力，正是丰田在混动领域强大实力的集中体现，然而，这也只是其中的一部分，更加值得关注的是，丰田在氢燃料电池汽车市场的启航。有分析认为，氢燃料电池车市场已从2017年开始正式被打开。

无人驾驶：战争的下一场

　　过去一年，无人驾驶相关创业项目已经累计获得近百亿美元投资，各类产业政策飞速落地，这些迹象足以表明，无人驾驶产业正行驶在一个不断加速的跑道上。2017 年，各国政府不断推出相应的鼓励性政策，以中美两国为最，均在技术研发和资金投入等方面处于世界领先水平。

　　中国方面，2017年“两会”直接将人工智能上升到国家战略层面。6 月，工业和信息化部形成《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017 年)》(征求意见稿);12 月，工信部印发《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划 (2018年〜2020 年)》，将智能网联汽车列为头等培育目标。

　　美国方面，众议院于2017年9月6日通过无人驾驶汽车监管提案，加快无人驾驶汽车部署，禁止各州自行独立立法颁布无人驾驶相关禁令，同时授予汽车厂商豁免权，使其在第一年部署最多2.5万辆尚不符合当前汽车安全标准的无人驾驶汽车，3年内每个汽车厂商的配额将增至每年10万辆。

　　由此，中美两国在无人驾驶领域正式打响了产业升级的竞速比赛。而政策之外，资本的力量也不容忽视。2017年，无疑也是无人驾驶的投融资大年，投资主题均是些大平台投资或吞并单点技术及解决方案提供商等。

　　2017年年初，美国福特宣布斥资10亿美元给Argo AI(Argo AI由谷歌和优步创办，为无人驾驶提供软件系统及AI平台解决方案)，与其形成优势互补后，可以加速福特无人驾驶进程。中国的百度则在2017年下半年成立了规模100亿元的自动驾驶基金，用于无人驾驶领域的投资与扶持，并重磅宣布与金龙客车合作研发的无人驾驶小巴车将于2018年实现量产。

　　2017年3 月，英特尔收购自动驾驶领域Mobileye公司，出价150亿美元，约合1036亿元人民币。随后，英特尔和Mobileye发布联合申明，确定双方已签署最终收购协议，并将在9个月内完成收购工作，收购完成后，Mobileye与英特尔自动驾驶事业部将合并，组成新的自动驾驶事业部。另据英特尔预估，到2030年，自动驾驶相关市场容量将达到700亿美元。

　　同年10月，德尔福以4.5亿美元收购自动驾驶软件开发商NuTonomy，用以补全自身在无人驾驶软件上的不足，从而提供更为完整的无人驾驶解决方案。与此同时，大陆集团也刚以4亿美元收购以色列汽车网络安全公司 Argus Cyber Securit，用以提高自身在车联网方向上的安全性。

　　在此背景下，有专家认为，未来无人驾驶最好的盈利方式是运营城市级别的无人驾驶交通系统，而不是单纯地去卖车，特斯拉的终极目标是做运营，并不是市场销售。2017年谷歌旗下的Waymo已经开始在美国菲尼克斯大都市区运营无人驾驶叫车服务，这种商业模式直接伤害的是以Uber、Lyft、滴滴等为主的运营商。

　　因此，Uber向沃尔沃订购2.4万辆XC90型号SUV作为无人驾驶车队尝试运营;Lyft也开始在硅谷大举投入无人驾驶研发;但在这方面，滴滴虽然已在硅谷组建了自己的无人驾驶团队，但投入力度似乎不大，也有可能，滴滴会通过观望与收购的方式，快速补全自身技术上的不足。实际上，Uber、Lyft、滴滴等为主的运营商都有着一个巨大的优势，那就是云端的多车调度平台已经非常成熟，只要把无人驾驶端的技术予以完善，是很容易切入并占领无人驾驶市场的。

　　而留给世人的悬念是：在无人驾驶领域，中国是否也有机会超越美国呢?毕竟大家看到上世纪80年代，如日中天的直逼美国的日本汽车产业终在IT时代落后了，且与美国的差距被重新拉大;现如今，以德国为代表的欧洲汽车产业也在人工智能这场浪潮中落后了。那么于未来，谁能在无人驾驶上取得技术突破，谁就能在汽车产业占领全球制高点。仅从无人驾驶现阶段进程表现来看，中国并不能过于乐观，其与美国汽车市场的博弈仍在继续。