贾健旭：合资破局者

“我们是甲鱼组合。”

“要主动出击，不能等靠要、装可怜。”

“合资企业要in China for China and listen to China。”

“要么go big，要么go home。”

……

近日，借上汽大众2023 ID.嘉年华之机，上汽大众总经理贾健旭和销售与市场执行副总经理、上汽大众销售公司总经理俞经民一起与媒体进行了一次深度交流。贾健旭风趣幽默的金句不时引起笑声，让3个小时的采访仿佛眨眼而过。

出生于1978年的贾健旭是一位名副其实的“75后”。在贾健旭履职上汽大众总经理之初，《汽车观察》曾在相关报道中寄语：“一个更加年轻且具备开拓思维的掌舵者的加入，能够进一步促进中外双方合作，加快推动上汽大众在电动智能新赛道上的变革。”8个月过去了，曾经戏言“合资企业不要碰”的贾健旭是如何触碰他手里的合资车企的呢？

上汽大众总经理贾健旭

唱衰合资车企为时过早

在中国众多的合资车企中，由于最早成立的北京吉普已不复存在，上汽大众便成为历史最悠久的一个。在中国轿车产业的萌芽期，合资车企为健全国内汽车产业体系、走高起点发展道路起到了不可替代的作用，同时合资车企也在市场端收获了硕果，享受了黄金30年的巨大红利。然而，随着智能化、电动化的潮流涌动，中国汽车品牌强势崛起，合资车企的市场份额遭到挤压，先是法系、韩系车溃败，后是美系、日系车显出疲态，就连一向坚挺的德系车也难免受到拖累，市占率逐渐下滑，而中国品牌市占率却历史性突破了50%大关。一时间，唱衰合

资车企的声音不绝于耳。

合资车企真的“大厦将倾”？贾健旭不这么认为。

在贾健旭看来，虽然留给合资企业只有2-3年的窗口期，要么go big（发展壮大），要么go home（回老家），但现在唱衰合资企业还为时过早。

究竟该如何才能go big（发展壮大）？在采访中，贾健旭给人留下印象最深刻的一句是：“我们不能一味地等、靠、要，也不能装可怜，而是必须大胆向合资双方‘拿’，把股东双方好的东西往合资企业‘搬’，要奉行‘拿来主义’。”

道理谁都懂，但如何说服中外股东双方给你想要的东西，却不是那么容易。对此，贾健旭最主要的招数就是变“被动”为“主动”。

从外方拿往往是最难的，以前的外方比较强势，基本上是给你什么就是什么，在合资车企产品为王的年代有它的合理性，但是，在现在的市场形势下，不能再等着别人给，而是要主动去“拿”。

贾健旭上任后第一件事就是前往德国游说大众总部，把中国市场的趋势讲解给对方听，以争取对方的理解和支持。更重要的是，他是“边说边干”，即一边沟通一边决策，并不会因为还没谈成就停手。“老外跟我说，你跟我讨论的事情你已经决定了。”贾健旭笑称。

“我们现在跟外方伙伴开会，会把所有的要求摊在桌上，目标一定要明确，速度一定要快。所以我们把内部开发流程改了，以更快的速度来适应中国市场和中国消费者的变化，这是必走的一条路。”

虽然在与外方沟通中，贾健旭要比以往更加强势，但他同时承认，虽然中方变强了，但外方也没有变弱，其固有的优势仍然存在：“可能在某些方面，外方对于中国市场需求的应对稍弱，但他们的学习能力和资本手段仍在，是有可能以很快的速度至少成为我们的fast follow（快速追随）者的。”

以往的合资车企往往只重视从外方“拿”，但现在也需要从中方“拿”，这是后合资时代最大的特点。对此，贾健旭有自己清醒的认识。

“合资企业有一件事情很重要，就是in China for China and listen to China，如果你not listen to China，not lead by China，还在lead by Euro，如何实现in China for China？”贾健旭称，“过去，上汽大众主要借力大众的USP（独特的销售主张）与DNA。未来则需要在保持大众优势的同时，也能够借力中国在电动化、智能化、供应链、软件开发上的优势，让大众更出众。”

除了从外方和中方“拿”，贾健旭还提出要向供应商和经销商“拿”，但他所说的“拿”并不是简单的“索取”，而是向他们要创新方案。“成本是企业的核心竞争力之一，但是一定要通过技术方案来降本，而不是简单的商务降本。商务降本供应商会远离我们，只有不断通过供应商的创新给我们降本，才能和供应商、经销商共同成长。”

当然，贾健旭在奉行“拿来主义”的同时，也强调合资公司本身必须把自身的能力建立起来。“最快的响应速度就是不求人。”贾健旭举了个活灵活现的例子，“小时候有种痒痒挠叫不求人，为什么？我跟别人说你给我挠一挠，对方说你等一下，我拿起来就挠了，就不求人。上汽大众也要培养自己的一种能力叫‘不求人’。求人你就要等，求人就要看别人眼色，求人你就不能讲他做得好与坏。”

促油车、稳电车，为何拒绝断舍离？

当下，新能源是大势所趋，几乎所有的车企开口必谈新能源、智能化，甚至有意回避燃油车。在这样的舆论环境下，贾健旭却喊出了“促油车、稳电车”的口号。

如果说赴德游说大众总部是贾健旭上任以来的第一趟跨国之旅，那么“促油车”应该是其第一项落地实施的战略决策。在谈到为何要一反其他车企对油车的断舍离时，贾健旭这样说道：“油车是我手上已有的牌，一定要努力去打好这张牌。牌是固定的，但牌面的变化可以很大。上汽大众有途观、帕萨特、朗逸等那么多油车，而且上汽大众的油车美誉度那么高，通过调整策略更好地适应市场，一定能把油车市场里8%的份额牢牢占住。”

具体到燃油车的布局上，上汽大众将改变以往“上新弃老”的策略，转为“上新不放老，拉大价格区间”的方式。2024年，上汽大众将推出新途观Pro，覆盖15万-25万元售价区间，新帕萨特将用4张前脸满足不同用户审美需求。“这样中国所有人都能开上途观PRO，所有人都能喜欢上帕萨特，用户看到的将不只是一个更具性价比的上汽大众，更是一个更加多元化、更加好玩的上汽大众。”

用贾健旭的话来说，所有的一切都是为了将“油车的潜力挖掘到极致”：“只有规模化才能分摊研发成本，在电车还没有完全起来的时候，油车必须上。”

当然，坚定地站油车，并不代表对电车趋势视而不见，贾健旭同时提出要将“稳电车”作为上汽大众的第二道三字方针，根据他的规划，到2028年，上汽大众的新能源产品要占到总量的75%以上。

在7月以来的大幅降价措施下，让利于消费者的上汽大众在新能源领域已经尝到了甜头。从7月开始，ID.3的月销量稳步过万并呈逐月增长趋势，成为合资品牌率先月销过万的新能源车型。每天的现金订单达到500张左右，终端市场出现了一车难求的罕见现象，上汽大众新能源工厂忙得热火朝天。前不久贾健旭到宁波出差，发现4S店的样车都被卖完了，这让他发自内心的高兴，不仅如此，“整个团队的信心也恢复了”。

ID.3热销可喜可贺，但要如何长久地保留住市场信心？深思熟虑之后，贾健旭给出的答案是：“一定要找到一高一低两处锚点”。

低的锚点在于起售价12.59万元的ID.3，ID.3热销之后，贾健旭并没有停下探索的脚步，而是充分撷取消费者反馈，计划在明年落实刷新车机系统、增加分区空调、增加选装包等本土化改进措施，令这款纯电小车更符合中国用户的使用习惯。

高的锚点在于上汽大众正在向德国大众争取的ID. Buzz，这款基于大众MEB平台打造的、续航里程在400-500km之间的纯电性能MPV已经在今年的底特律车展发布，被业界普遍视作是经典车型大众T1的“触电重生”，有业内人士猜测其售价或将在40万元人民币左右。

“ID. Buzz是一款有情怀的车，上汽大众同样也是一个有情怀的品牌。通过引进ID. Buzz，最主要的目的是重塑上汽大众的USP和DNA。”贾健旭称，在燃油车时代，上汽大众是用户的首选，在电动化、智能化的时代，上汽大众如果不在电动车上有所作为，品牌就会老去。

【记者手记】

在采访过程中，贾健旭不止一次提到：“如果能够再次做到合资整车第一，我的人生就圆满了。”这句话的背景是，贾健旭在履职上汽大众总经理一职之前，其曾成功带领上汽延锋由一家传统内饰零部件生产制造企业转型为智能制造企业，一度霸榜国内零部件榜单头名。

虽然他擅长侃侃而谈，甚至有点“口无遮拦”，但从他一上任便奔赴德国游说大众总部，将想要的东西都摆在台面上，甚至“边说边干”“绝不等待”，可以看出，其不是一个口头派，而是行动派，并且善于将合资企业的游戏规则范围之内能够发挥主观能动性的地方都发挥到极致。

从贾健旭所提倡的“拿来主义”，我们能够看到其勇于彻底破除合资企业的固有思维、固有模式、固有习惯、固有流程、固有规则，这些已经在业内几十年“约定俗成”的东西在他面前一概不是。
从其不一味地随波逐流、将油车断舍离，而是倡导先稳住油车的基本盘，再在电动车市场挖掘增量，则恰恰体现出他的头脑清醒，合资车企完全放弃油车，就好像老虎拔牙，将彻底失去先天优势。
毕竟只过去了8个月的时间，贾健旭的抱负能否成为现实？还得经由时间的考验。