集度三问 | 把自动驾驶做成标准化体验

2021年3月2日，“集度汽车有限公司”注册成立，尽管其站在百度和吉利两位“巨人”的肩膀上，但依然有很多人对“集度汽车机器人”一事将信将疑。当集度CEO夏一平说出2023年要实现交付的时候，几乎没有人相信能在如此短的时间内完成这一挑战。

2022年6月8日，集度通过一场“元宇宙”发布会正式发布了首款汽车机器人ROBO-01的概念车版本。“元宇宙造车”一时成为行业的谈资和调侃对象，甚至有人称其为PPT造车的升级版。

自2022年10月，ROBO-01探月限定版发布之后，在今年1月份刚刚结束的广州车展上，集度汽车机器人ROBO-01的大版本正式亮相，同时曝光了旗下的第二款新车ROBO-02的外观设计。夏一平再次肯定地表示，ROBO-01将在今年三季度开始交付。

没有人愿意相信，集度昨日吹过的牛，今天正在一一变成现实。对此，夏一平将其归功于集度、吉利和百度三方之间的紧密合作：“过去的一年多的时间，没有因为任何事情让集度在产品研发的进度上延期过一天，这是不可思议的。大家如果不是在目标上充分互信，一定不会有这样的结果。”

在吉利的SEA浩瀚架构和百度在Apollo自动驾驶和AI技术的“原子化”能力基础上，集度最重要的工作，就是如何将二者做更好的衔接，从而打造一个全新的更好的智能汽车产品。也正是因为过去十年百度在自动驾驶和AI领域持续的投入与积累，才有了集度现在的高效。“如果我是从零开始做自动驾驶，我现在也不敢站在你的面前说两年多时间给你交付一款智能驾驶最牛的车。”夏一平说。

ROBO-01交付在即，但相比几年前，集度面临的是一个更加腥风血雨的竞争环境。集度究竟有什么核心技术？除了智能驾驶，集度还会什么？集度主要的客户群体是谁？集度真的能吊打特斯拉？集度是一个豪华品牌吗？带着一连串的问题，汽车观察传媒创始人、《汽车观察》杂志社长刘小勇在广州车展现场对夏一平进行了独家专访。

壹问

集度对核心技术的理解

刘小勇：集度汽车给人们的第一印象就是科技感，因为它背后有百度这样的科技公司做背书，所以无论是行业人士还是普通消费者，首先对集度在技术方面能给汽车带来什么样的新东西比较期待。那么，我们就从集度对核心技术的理解开始聊。

说到集度大家的第一反应就是高阶智能驾驶，但是造车除了智能驾驶之外，其实还有很多别的东西。我们先把集度所擅长的高阶智能驾驶放到一边，请您谈谈集度还有哪些核心能力？

夏一平：我觉得从整个汽车行业的发展来说，特别是这些年来电动汽车的发展，其实这个阶段很多东西发生了变化，过去十年，整个汽车行业很好的完成了从燃油车向电动化转型的过程。在竞争初期的时候，为什么特斯拉会去自己做三电，本质上还是因为上下游的供应链没法更好的支持。行业经过这么多年的发展之后，现在的市场里面，其实在电动化这件事情上是非常同质化的。

以集度的探月版为例，这是我们配置相对较高的一款车，我们能做到百公里加速3.9秒，续航六百多公里。所以这个时候你会发现产品其实是比较同质化的，拿我们的产品去跟市场里现在任何一家领先的头部公司的产品去对比的话，我们在这些方面是完全不输于他们的。

当然这得益于百度跟吉利合作的这个背景，我们希望把百度这么多年来积累的AI技术，包括自动驾驶、语音、地图等汽车所需要的软件能力，无缝的跟吉利的SEA浩瀚架构结合。我们最重要的工作，也是集度的核心的能力，就是如何将二者做更好的衔接，从而打造一个更好的智能汽车产品。

所以集度成立后的第一件事，就是把SEA浩瀚架构的电子电气架构做了全新升级，我们在此之上开发出面向高阶智能驾驶的智能化架构JET，并采用了行业顶配的硬件，包括高通8295和双英伟达Orin X芯片，在这些底层能力之上去搭载了我们现在的软件系统。然后才是把百度的AI能力，语音、地图、自动驾驶叠加上去。

我必须很诚实地说，作为一家创业公司，当我们进入这个市场的时候，我们不可能去跟所有人的长处去比。但电动化完成之后，我们认为下一波一定是汽车的深度智能化来引领的，我们认为这是第二个阶段，我们把它定义为电动汽车2.0时代。但我们认为2.0时代是一个过渡，是为了推动整个汽车走向真正的无人驾驶的智能汽车3.0时代。

2021年3月份成立的时候，我们团队就两三个人，但到今天为止我们公司有超过2400人，而且百分之六七十的员工从事的都是与智能化开发相关的工作，我们主要的核心能力就在于如何做好一辆智能汽车。所以集度的核心能力都聚焦在怎么去把好的AI技术变成产品，并且通过自己的电子电气架构、软件架构、硬件域控更好的去打通它。

刘小勇：百度做智能驾驶研究其实走得挺早的，集度现在也开始下场研发产品造车了，您认为百度通过前些年的积累是否已经具备了智能汽车所需要的核心技术能力？

夏一平：应该是具备了几大部分核心能力。我们用了很多百度“原子化”的核心技术和能力，作为一家科技公司，百度必须要把这些技术沉淀成一种技术中台，能够把“原子化”服务提供给不同的车企。至于最终能做出什么样的产品，那是车企自己的能力。我们的团队更多的是怎么用这些能力定义出一个能让用户更加喜欢的产品，这是我觉得比较核心的一件事。

刘小勇：接下来谈谈集度最擅长的高阶智能驾驶，对于视觉和激光雷达两种感知技术路线，集度是怎么看待的？

夏一平：集度是以视觉为主的，其实要想实现智能驾驶，在不同阶段可能会有不同的技术方案。当然我们知道到最后能够完全用视觉来取代激光雷达，取代现在高精地图，是一个非常好的技术方向。但实际上，汽车要想最终完全过渡到纯视觉方案，中间还是有一个技术演进和产品迭代的过程。所以我们更多的其实是把激光雷达作为一个安全冗余辅助，因为确实有一些特定的用户场景是需要两颗激光雷达来帮助提升安全性的。比如“鬼探头”，或者说在夜间增加一些安全的属性。视觉方案其实在现阶段不是技术做不到，而是场景数据的累积还不够。

刘小勇：关于技术路线的判断，您刚才提到视觉识别并不是因为它有什么天生的缺陷，而只是我们现在在数据的积累上还不够。您的意思是不是说只要数据的积累够了之后，视觉识别最终是能够解决所有问题的？

夏一平：其实很多时候我们对产品的判断是超越自己认知的，比如在一条很黑、没有灯的路上，你自己都没法开车，你要让车能够自己驾驶，这个是视觉没法解决的问题。你一旦走视觉路线，那就是通用人工智能，通用人工智能的理念是你不能超越人的能力去要求它，人类做不到的事情你不能要求它做到。但是我们用激光雷达要看到150m以外的东西，然后我能够做更多安全冗余的判断，其实要求是不一样的。

视觉已经能够完成很多智能驾驶的事情了，但是完全依赖视觉，最终能否真的把自动驾驶做到纯无人的状态，其实我心里面还是有一定的疑问的。从系统安全方面来讲，至少现阶段我还没有那么盲目的认为最终视觉可以完全替代激光雷达。

唯技术论也不行，技术要从用户的需求来推导，世界上没有最好的技术，能解决实际应用场景问题的技术才是好的技术。如果能解决用户的需求，就是好的技术，如果不能，就证明这个技术有问题。

刘小勇：说到智能驾驶，大家自觉不自觉地容易拿自己跟特斯拉做比对，而特斯拉也是视觉感知走得比较超前的。我记得您说过集度在智能驾驶方面领先特斯拉一代，具体来讲体现在哪些方面？

夏一平：我觉得这个世界上能够完成Robotaxi规模化、商业化运营的公司，还是比较牛的。我们的信心还是来自于百度这么多年来在Robotaxi上的表现，毕竟他在中国这么多城市已经做到了完全无人的商业化运营，而且大部分都是城市内的里程累积，不是高速的。百度几千万公里的路测数据和场景库，加上这么多年来的安全运营积累，才让我们有这样的底气跟特斯拉比。我们一定不会比特斯拉差，甚至在某些地方会超越他。

虽然特斯拉现在在美国看起来已经具备在城市内智能驾驶的能力，但是到中国来还没被验证过。我觉得至少在中国，特斯拉的智能驾驶功能跟国内厂商相比都还有差距。

刘小勇：你能不能从用户能够感受到、听得懂的角度，举几个具体的例子来说明一下，集度在高阶智能驾驶方面如何对同行形成比较明显的降维打击？

夏一平：你说的很对，普通消费者要能感知到。你去其他汽车品牌门店里试驾的时候，上车之后在大街上第一时间给你开启智能驾驶功能体验的有没有？一个都没有。目前市面上，其实没有一家公司真正给消费者提供了一个好的智能驾驶产品，所以大家不知道什么叫标准，不知道什么叫好。

我觉得最牛的能力是消费者进入你的任何一家店，买你的任何一款产品，上路后立马就能开启智能驾驶功能。把高阶智能驾驶做成标准化的体验，这才是真正的智能化产品。现在还没有人能做到，所以我一直觉得大家对于什么叫好的智能驾驶产品还是没有概念。

我们想最终实现的一个目标，就是在法律法规跟政策允许的范围内，能够做到“点到点”的领航辅助功能。你可以这么理解，从家里的车库到公司车库，你上车之后，只要开始导航，车会自动从车库开出来，出到城市道路，自动上高架，然后过ETC，到公司之后再自动到停车场泊车。

刘小勇：整个过程不用接管？

夏一平：先不谈接管，我们想要先完整的完成这事情，这已经很有挑战了。然后说能覆盖多少的城市，再说接管这件事情。因为我觉得面向用户的智能驾驶虽然很重要，但不是necessary（必要）。毕竟我们不是Robotaxi，还是要以用户的安全为第一准则，如果道路出现了复杂或特殊情况，系统没有绝对把握做出可靠判断的话，我一定会要求用户来接管车辆。

Robotaxi要解决的问题跟我们现在要解决的问题是不一样的，Robotaxi是用全无人化来运营的出租车，所以他对技术和安全性要求很高。但是集度不一样，我们毕竟是方向盘之后坐了一个驾驶员，我们的主要职责当然是为了给用户提供更好的产品体验，但是更重要的是保证用户的安全。在存在风险的情况下，我们还是应该以用户的安全为最主要的考量。不要过分的去夸大智能驾驶，拿用户的生命去冒险肯定是不行的。

刘小勇：您刚刚提了智能汽车3.0时代，也提出了一个汽车机器人的概念，为什么不是机器人汽车而是汽车机器人？或者说您所说的汽车机器人和大家理解的智能汽车有什么内涵上的区别？

夏一平：其实从技术的深层次考虑，整个世界都在往机器人的方向去发展。如果真的进入了机器人时代，任何一种形态的机器人，我们认为都必须具备三个核心的基本能力。

第一是自然交流的能力。对于人类来讲最高效的交互方式就是语音交互，语音一定是人跟机器人之间最核心的交流语言；第二要具备自由移动的能力。对汽车而言也就是自动驾驶能力，自由移动还得自己有意识，比如会看红绿灯、过斑马线等，不管是对汽车，还是对机器狗、机器猫、机器马，都是一样的；第三要能够自我学习迭代。你把它放到一个环境里面，它能够根据环境里面的要素，自己学习怎么在这个环境里更好的去工作。

有跟人能交流和语音控制的方式，能够自己去感知外界并自由移动，能基于对外界的学习不断迭代跟成长，这三个能力是未来任何形态的机器人都必须具备的。

所以我们在研发汽车机器人这个新物种的时候，依托于高通8295芯片的大算力基础，率先实现在行业内把语音的大数据模型从云端搬到了本地，是希望能够在下一代智能汽车到来的时候，将语音变成人们在车内主要的交互方式，减少人们对按键、触摸屏的使用。过去语音交互体验没有做到极致，是因为它在云端，现在我们把它放到本地之后，能够解决很多过去依赖网络所造成的问题。我们为什么要做全离线语音？就是为了不受空间、时间和网络连接的环境限制，能够让人在车里面随时随地跟车去交互。

贰问

集度对产品定位的理解

刘小勇：关于汽车机器人和智能汽车的区别，我的理解就是智能汽车它终归是一个汽车，汽车机器人可能更靠近人的形态和思维模式，最终它的目标是越来越像一个人。

说到技术，夏总有说不完的话。还有一个大家比较关心的问题，就是关于集度产品的定位和它的用户群体。我们看到集度在推第一款概念车的时候，用了元宇宙的方式，现在推出来的ROBO-01和ROBO-02也能看到很多超前的设计。这些比较超前、甚至有距离感的方式，主要出于什么样的考虑？是专门为这些科技发烧友准备的？还是说我们的产品以后还是要接地气，要面向普通大众的？
夏一平：我们还是要做普通大众来使用的产品，我们从2021年才开始进入这个行业，其实以我们现在的基础，能做到行业水平的60%就已经非常不错了。因为汽车不是简单的比设计、比产品力，还有供应链、生产制造、销售环节。把产品打造出来只是冰山上的一角，水下的部分还非常巨大。

那么我们做产品一定不能只拍脑袋，只是做噱头、做营销。我们是一个完全以用户为导向的公司，所有的设计都以用户体验为第一原则。仅仅是这个 U型方向盘就做了无数次评审，我亲自去体验，让我的太太去开，邀请了各种用户来体验，一点点去打磨。我们真的是希望以用户的体验为导向来做产品，而不是去做那些无厘头的创新。

刘小勇：集度毕竟是一个后入局者，在目前这个充分竞争的市场上几乎没有空白点了，集度不可能什么都做，集度在产品定位上聚焦的是什么样的具体细分市场？或者说你认为集度的用户是不是有一个很清晰的画像？

夏一平：我们从集度成立的第一天，就把这个事情定义好了，集度所有的战略到现在一直都没有变过。我们不是一家传统意义上的汽车公司，我们是一家挑战传统思维的科技公司。比如我们做的元宇宙，那时候大家都不理解，我觉得我们引领了行业的这种数字化营销。我们的宣传是非常低成本的，一共只花了几百万，但发布会的宣传效果可能用传统方式要花两三千万才能达到。

从一开始我们就定位好自己，我们想要服务的对象就是年轻人、喜欢科技，接下来的弄潮儿，也是下一代消费的主力军。

刘小勇：年轻、喜欢科技是最核心的两个标签，那跟价位的高低有关系吗？

夏一平：价位的高低跟我们想进入的市场的大小有一定的关系。我们也研究过特斯拉的用户，特斯拉的用户年龄中位数是95年，特斯拉的女性用户占46%，而且特斯拉用户的主要的画像是没有小孩，单身或者夫妻两个，养一只猫一只狗。因为现在年轻人都不喜欢生小孩，所以做大车不是首选，所以不应该跟风去做个MPV，因为我们的目标用户不在这里，我们非常克制，我们只围绕目标人群去做产品。

刘小勇：人们对集度的预想是这么高科技的汽车，应该是主打高端市场的。但是我们看到集度产品的价格定位与有的造车新势力相比，好像也不算高，最终是不是想要主打走量的市场？

夏一平：我觉得这是一个平衡，任何一个产品在任何一个细分领域里面都有它的所谓性价比。我们也不是豪华品牌，豪华的定义跟科技的定义是完全两个方向，就像苹果也从来不说自己是豪华品牌，我们坚持走我们的科技路线，所以这个是要非常克制的。你会发现我们身边很多做设计、做产品的人，他们都会去借鉴其他的产品，一旦你去借鉴别人的时候，你整体的产品理念设计就会走偏。

怎样让整个团队坚持在一个品牌设计理念和一个核心的设计方向上不走偏，并且形成自己非常强烈的、浓郁的设计理念和设计风格以及产品风格，这件事其实我们一直在坚持，我们不想学任何人，我们也不抄任何人，我们就要在品牌、产品和科技定义上面走出一条自己的高端路线。

我觉得好的产品还是会卖的好，所以把更多的心思去花在产品上面。我相信你花很多精力去做噱头，如果经常达不到用户的期待，最后伤害的是你的品牌。所以我们还是坚信，产品力是最终决定这个产品能否在一个细分市场里面走出来的最核心要素。

叁问

集度对产业和市场的理解

刘小勇：我们不标榜自己是豪华品牌，但是一定是科技先进的品牌。最后聊一聊关于产业和市场这方面的理解。因为汽车产业跟IT产业有很大区别，整个产业链，还有商业模式、用户群体都不太一样。我们注意到集度跟其他的科技公司选择的合作模式不太一样，比如华为推出了三种模式来跟不同车企合作，集度是选择跟吉利深度绑定合作，这个合作从成立到今天也有两年了，从结果来看，这种合作模式您觉得是否达到了预期的效果？

夏一平：我想大家在2021年3月份听到集度这件事情的时候，肯定也是将信将疑的，但是我们整个团队，我讲的不是集度团队，而是集度、百度、吉利三方的合作团队，在过去一年多的时间之内，没有因为任何事情，让这家公司在产品研发的进度上延期过一天的，这是不可思议的。如果不是一个非常融洽的合作，大家在目标上不是互相认可、信任的话，不会有这样的结果。跟我们同期出来的公司太多了，有的都倒闭了，我们还在逐渐成长，还在不断给市场带来惊喜的产品，这已经说明了一切。那时候我说2023年要实现新车交付，几乎没有人相信。

刘小勇：这种效果是符合你的预期，还是超越你的预期？

夏一平：肯定是超越预期的，但也是充满挑战的。正是因为我们这三方团队身上有同样一种精神，所以才能把这个事情做下去。我们的“快”不代表我们在产品品质上让步了，其实我省的时间不是后面的研发和试验验证的时间，而是前面从设计初稿到工程定型的这段时间。

因为我那个时候基本上每一两周就会去设计工作室，而且每次都带着工程团队和制造团队一起去，在设计阶段就充分把工程跟制造的问题讨论清楚。在设计过程中会发生大量的反复，你越往后暴露出来，对整个研发的影响越大。所以我们尽可能把研发上的挑战、制造上的挑战在设计之初就全部解决掉。这个时间可能在一般的汽车公司里是12-18个月，我们用六个月就做完了，后面与品质、安全相关的流程一点都不能省。

刘小勇：百度涉足汽车自动驾驶这个领域时间也不短了，但是在商业化落地的时候还是有人觉得它动作有点慢。现在看起来集度从去年正式下场到现在产品推出来的这个速度还是挺很快的。所以这一快一慢之间，可能还有其他一些内在的逻辑关系。

夏一平：我觉得有时候快跟慢是相对的，其实中国缺少一些像百度这样的公司，能够不计成本、不计商业逻辑的长期在某一项技术上去投入，其实这是非常难能可贵的。基础科学是很难在短期之内看到商业价值的，但是你不投入就永远没有结果。正因为过去十年百度在这个事情上持续的投入与积累，才有了集度现在的“快”。如果我是从零开始做自动驾驶，我现在也不敢站在你的面前说两年多时间给你打造出一款智能驾驶最牛的产品。

刘小勇：逻辑是这样的，但是机缘它有时候是变化的。比方说2023年你的产品正式推出来了，可是2023年是怎样的一个市场呢，新势力都干了好多年了，传统车企的新能源也都起来了，还有跨国公司国际品牌，他们现在除了观望之外，也在大量投资，很多纯电的新产品也都推出来了，你走向市场时面对的是一个更加激烈的竞争环境，这个你怎么来看？

夏一平：首先我认可你的想法，大家也知道因为一些客观原因，2023年上半年肯定还是比较有挑战的，可能下半年开始逐渐恢复。我们也看到最近一段时间，随着防控放开，一些供应链的成本也慢慢在往下走，我们判断可能到2023年三季度的时候，整个供应链会有一个相对较稳定的降幅。

关于竞争，我觉得不用过于悲观，2022年电动汽车虽然卖的不错，但渗透率也不过才25%左右，而且这个趋势是不可逆的。其实整个供应链现在都在all in电动化、智能化，所以你会发现在电动汽车的发展早期供应链是迟滞的，但现在已经不迟滞了。供应链的发展一定会推动这个行业往更下游发展，2023年我认为整个电动车还是一个快速增长的市场，可能渗透率就是40%，就可以卖到800万，如果算上混动，可能就一千多万了。

在未来三年，我觉得这还是一个高速增长的市场，空间还是很大。另外我还是觉得如果能做一个用户喜欢的好产品，它会卖得好。就算是市场竞争再激烈，我相信用户一定会为好的产品买单，这是我们坚信的原则。反过来如果你做一个平庸的产品，对于集度来说，早期你没有任何在供应链成本上的优势，你根本没法去打这个仗。我们希望能够在行业里面成为智能汽车的标杆，我把自己的长处做到120%，用最强的东西去形成自己特定的品牌基因。

刘小勇：很多新势力的优势是很明显的，但是它也有自己的明显的短板，但汽车企业发展到一定程度之后，包括现有的这些新势力，当它的销量到一定量级的规模之后，就会遇到传统车企所遇到过的所有苦难，最终它不得不去补自己的短板。有一种说法，汽车企业最后真正走的远的是没有短板的企业。对集度来讲，智能驾驶这方面肯定是一个优势，反过来讲您怎么来评价集度目前自己的短板？

夏一平：在评价一辆汽车比较重要的几个方面，如果你在某一方面做100分，但其它地方做30、40分，最后总分还是不及格的。如果在某一方面做到120，其他方面做到七八十分，才能算是优秀的。

对于一个新势力，最大的挑战还是供应链。因为没有量的时候，其实没有人愿意去帮你做。我们能走得这么顺，也是因为这个合作模式下，吉利给了我们巨大的加持，而且有很多零部件大家都是共用的，所以在这个层面上解决了我们早期在供应链上可能遇到的很多挑战。

像我们早期刚进入市场，你不可能跟别人百万级销量的公司去比供应链的成本。但是我们跟吉利的这种合作模式下，我们可能达不到百分之百的成本最优，但是做80分、90分，对于我们来讲已经非常不错了。所以我很赞同你的讲法，有些东西我们要做到最强，但是其他东西我们一定不能落后，因为任何一个环节落后都可能导致你的总分不及格。