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新能源汽车城，谁是一哥？
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2021/03/17
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过去一年，我国新能源汽车市场有两个可喜变化：一是新能源汽车个人消费比例大幅提升至70%，而两年前这一比例仅为20%；二是非限购城市购买新能源汽车比重达到60%。这些市场驱动因素足以说明消费者对新能源车的接受度越来越高。
与此同时，中国各大城市对于落子新能源车项目的进程进入新一轮提速阶段，围绕“新能源汽车第一城”之争的故事也将由此展开。
中国比较知名的“汽车之城”有长春、上海、武汉、重庆、广州、十堰、保定等，但“新能源之都”又有谁呢？对于那些想要迅速重新定位、积极转型的城市来说，如果能为自己赢得“新能源汽车第一城”的席位，不仅能成为车企大股东，还能迅速拉动汽车产业链和周边配套产业乃至当地整个制造业的协同发展，从而促进城市就业与经济增长。
在此背景下，一场关于“新能源汽车第一城”的争夺战便在诸多城市间或明或暗地打响了。发展新能源汽车被写入多个省市发展规划中，各种扶持政策和资金也毫不手软地砸向这一产业，抢人、抢地、抢企业、抢技术、抢风头的局面让人眼花缭乱。
上海：最激进的实力派
2020年，上海汽车产量264.68万辆，占全国10.5%；在汽车保有量上，上海共拥有415.8万辆汽车，意味着平均每两个家庭人就有一辆汽车。
2020年，上海新能源汽车产量23.86万辆，同比增长190%，产值达到663.64亿元，同比增长170%。其中，上海新增推广新能源汽车12.1万辆，同比增长92%，累计推广新能源汽车42.4万辆，总规模位居全国第一。
2020年，上海已建成充电桩超过37万个，车桩比约1.1:1，加氢站9座，为持续扩大新能源汽车应用规模提供有力支撑。这些成绩的取得与上海全面支持新能源汽车产业高质量发展密不可分。
2月25日，在上海市政府新闻办举行的发布会上，还最新出台了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》（以下简称《计划》），提出了到2025年上海市要实现本地新能源汽车年产量超过120万辆、新能源汽车产值突破3500亿元、新能源汽车占全市汽车制造业产35%以上的目标。
120万辆新能源汽车年产量究竟是一个什么概念？参考市场研究机构IDC去年12月发布的预测，2025年中国新能源汽车销量将达到542万辆，按此推算，上海新能源汽车产量届时将至少占到全国新能源汽车总产量两成，相比2020年的比例又有提升。可见，上海是直奔“新能源汽车第一城”的名头而去。
按照规划，到2025年，在上海个人新增购置车辆中，纯电动汽车占比要超过50%；公交汽车、巡游出租车、党政机关公务车辆、中心城区载货汽车、邮政用车全面使用新能源汽车；国有企事业单位公务车辆、环卫车辆新能源汽车占比超过80%；网约出租车新能源汽车占比超过50%；重型载货车辆、工程车辆新能源汽车渗透率明显提升；燃料电池汽车应用总量突破1万辆。
一旦这些目标全部实现，意味着五年之后新能源汽车数量在上海会全面超越燃油车，这对全国汽车产业布局和市场格局来说都是标示性的事件。
为顺利实现这些宏伟目标，上海将全力开展燃料电池汽车示范应用，到2023年，要实现“百站、千亿、万辆”的总体目标：规划加氢站近100座，2023年建成超30座、2025年建成超70座；产出规模约1000亿元；推广整车近1万辆。
与此同时，上海还计划建立“一环、四创、六带”燃料电池汽车产业创新生态：沿“外环”布局形成研发生产、车辆运营、设施配套、检测认证等全产业链；提升技术、产品、应用、环境等“四创”自主能力；持续扩大嘉定、青浦、金山、临港新片区、浦东、宝山“六带”规模。
此外，上海对智能驾驶领域的大力投入也为当地新能源汽车产业的发展提供了侧面助力。上海已累计开放测试道路达560公里，现已形成嘉定、临港、奉贤、金桥四地联动发展格局，并向22家企业152辆车颁发了道路测试和示范应用资质，企业数量和牌照数量均位居全国第一。
2020年2月，新一轮《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》的正式公布，又从政策层面添了一把火。集聚效应开始显现，越来越多的新能源车企总部进驻上海，特斯拉超级工厂、大众MEB工厂等一大批重磅项目纷纷亮相，上汽集团新能源汽车也开始发力，预计到2025年新能源汽车销售占比将超过30%。
数据显示：2020年，上汽集团整车销售560万辆，连续15年保持国内第一，其中，新能源汽车销量32万辆，同比增长77.8%，成为国内新能源汽车市场销量冠军。2021年前两个月，上汽集团新能源车销量达到8.8万辆，同比增长596.8%，继续保持国内新能源车销量第一，占比也已从去年的5.7%提升至目前的12.5%。还剩4年时间，按目前进度推算，其新能源汽车占比超30%的目标有望实现。
而依托现有车企赋能仅是一部分，构建关键零部件技术和产品供给体系、加大智能汽车核心技术攻关力度、推动车用氢气供应体系有序建设则是上海未来将要做的重点工作。随着下游华域、捷氢、重塑等关键零部件企业产业化能力的不断提升，不难看出，布局一批零部件“独角兽”企业、打造多层次产业集群、推动行业和区域合作开放，才是这座特大型城市塑造新能源产业生态的最终目的。
深圳：老牌劲旅后劲仍猛
从生产制造到推广应用，可以说，中国人对于新能源汽车的所有“梦想”都是从深圳开始实现的。据生态环境部发布的2020年全国空气质量状况显示，深圳空气质量综合指数在全国168个重点城市中排名第6、在省会级城市中排名第3，同时也是唯一一个进入前20榜单的一线城市。而在“深圳蓝”成为广大市民引以为傲的标签背后，实则与当地新能源汽车的应用推广功不可没。
在新能源汽车保有量上，深圳拥有领跑全国乃至全球多项第一：截至2020年9月，深圳新能源汽车注册登记量44.28万辆，位居全国第一；深圳新能源汽车占全市机动车总保有量的12.6%，位居全国第一；深圳连续6年新能源电动物流车保有量位居全球第一；深圳运营纯电动巡游车数量位居全球第一。
其中，深圳新能源汽车应用推广的一个重点领域是新能源物流车。物流行业作为深圳一个非常重要的产业板块，年产值近3000亿元，GDP占比10%左右，目前所营运的物流车辆大约有15万辆，这个数据在国内范围来看都是绝对第一的。
在深圳，就不得不提到四家赫赫有名的新能源汽车企业，他们分别是比亚迪、开沃、恒驰、宝能。首先，深圳坐拥完全自主的新能源汽车王牌企业比亚迪，其不仅电池技术全球领先，家用车、大巴车、云轨等系列产品也畅销全球。
此外，开沃新能源汽车产品也已涵盖公交、旅游、通勤、专用车、乘用车等；宝能计划投资440亿元打造新能源汽车；恒大集团斥资450亿元打造的新能源汽车品牌恒驰，目前已进入量产阶段，未来五年产销规划100万辆。
除了新能源汽车领域的重要玩家比亚迪外，以深圳为大本营的华为，也已公开表示要聚焦ICT（信息通信技术）为新能源汽车赋能，虽然表态不造整车，但华为致力于成为汽车界的“安卓”也说不定。
企业之多、规模之巨、产品之丰富、产销量之庞大、保有量比例之高，总体来看，深圳新能源汽车产业发展不仅在国内首屈一指，即便在世界范围内也是独占鳌头，是名副其实的世界新能源汽车领跑者。
而深圳之所以能够持续领跑，与其早期靠政策推动、长期靠市场推动相关，可以说，深圳真正做到了从市场需求出发提供精准的政策支持。未来，深圳还将给中国新能源汽车发展带来多少惊喜？时间会告诉我们答案。
合肥：满屏写着逆袭两字
在中国，如果有一个城市能够成功展现“小人物”升级打怪、满血逆袭的故事，那一定是合肥。
从“铁路盲肠”到米字形高铁枢纽，从“离发达地区最近的欠发达省会”到长三角城市群副中心城市……过去十年，合肥一直在省会城市排行榜上扮演着“搅局者”的角色，经济总量先后赶超太原、南昌、昆明、石家庄、长春、福州、哈尔滨、西安，成功跻身中国省会城市前十强。
时至今日，合肥又被冠以很多新的名头，如中国IC之都、中国光伏第一城等。而与美国的奥斯汀、波特兰、丹佛等技术型内陆城市一样，中国的内陆城市如合肥也有机会成为世界的创新中心。2017年，合肥紧随上海之后，成为我国第二个综合性国家科学中心，让武汉、成都等省会城市嫉妒不已。
不仅如此，2020年合肥还被称冠以“最强风投之城”头衔，其底气不仅来自于安徽省完整的汽车产业链布局，更因给李斌“雪中送炭”了70亿元，一下子让蔚来成为资本的宠儿而名声大噪，而大手笔引进蔚来中国总部，也将为合肥带来近十倍的回报率。
借力打力，合肥趁胜追击高调提出“建设全国新能源汽车之都”的口号。2020年11月19日，合肥市政府印发《合肥市人民政府关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》，将采取14项举措加快推进合肥市新能源汽车产业发展，到2025年，全市新能源汽车产业规模超过千亿元、整车产能达到100万辆，并成为全国重要的新能源汽车产业基地。
实际上，早在2019年，合肥就已入选成为工信部评定的“中国制造2025国家级试点城市”，这意味着未来几年国家会在金融、土地、人才、改革创新等方面向合肥倾斜，无疑会对合肥的城市发展起到重要的推动作用。而新能源汽车产业又在“中国制造”中占据着举足轻重的地位，所以，合肥大力发展新能源项目也在情理之中。
除未来五年以100万辆新能源汽车产能叫板上海外，在“拉拢”明星车企方面，合肥也毫不手软。去年9月，合肥市产业投资引导基金有限公司拿出10亿元，领投威马汽车D轮融资；同月，安徽省人民政府与浙江吉利控股集团在合肥签署战略合作协议，吉利集团也开始入驻合肥；11月，特斯拉汽车销售服务（合肥）有限公司注册成立。
尤其是2020年12月，大众汽车（安徽）有限公司在合肥揭牌，由其研发的首款纯电动车计划于2023年投产，这意味着合肥将再填一处新能源汽车研发中心、智能制造基地。2021年1月，合肥还参与了零跑B1轮融资，投资20亿元。
除发力新能源汽车制造外，合肥也在不断营造更优的营商环境。从去年7月起，合肥正式启动重点产业链“链长制”，由市领导亲自担任新能源汽车产业链链长，重点支持新能源汽车产业强链、补链、延链。
随后，合肥又相继出台了一系列支持新能源汽车发展的政策措施，比如从2021年1月起，合肥公共领域新增或更新用车要全部使用新能源汽车，以及允许新能源汽车非高峰时段使用公交专用道等。
过去一年，在新能源汽车产业发展上，快马加鞭的合肥取得了不少成果：合肥新能源汽车推广应用完成率全国第一；合肥新能源公交车占比全国第一；合肥拥有全球第一条纯电动公交线路；合肥是全国第一个实现电动轿车大批量外销的城市。
截至目前，合肥已集聚蔚来、威马、江淮、安凯、大众、长安、奇瑞、国轩高科、华霆动力、巨一动力等一大批龙头企业及上下游企业120余家，相继实施了50多个新能源汽车产业重大项目，总投资额超500亿元，新能源汽车研发和产业化布局居全国前列。
或许，有人认为合肥是中国“新能源之都”最有力的竞争者，但也有人认为合肥的优势并没大到其他城市追不上的程度。那么，拥有人工智能产业、新能源汽车产业、光伏产业聚群的合肥，能否拿下“新能源汽车第一城”的美誉？其势已成，其兴可待。
北京：且“行”且珍惜
据公安部统计，2020年我国汽车保有量为2.81亿辆，超过此前美国创下的2.78亿辆世界纪录，但由于近两年美国汽车保有量也有所增加，因此2020年我国与美国汽车保有量基本持平。北京是我国第一个汽车保有量超过600万辆的城市。
据北京市交管局统计，截至2020年年底，北京市机动车保有量为657万辆，比2019年增加20.5万辆，上升3.22%，位居全国第一。在此大盘下，2020年北京新能源汽车销量仅次于上海，位居全国第二。
与上海相同的是，北京同样以销售纯电动乘用车为主，其中，特斯拉Model 3车型最为畅销，北汽EU系列和比亚迪秦EV也较为抢手，插电式混合动力销冠则是理想ONE。
而与上海、广州等地不同的是，北京新能源车牌的“轮候制度”逐渐在行业发展中筑起了一道道看似互相平行却又呈现出天壤之别的高墙，这对于所有新能源车企来说都提出了极高的要求，也预示着当地新能源汽车市场发展既是天堂也是炼狱，时刻考验着资本市场的耐力与信心。
自2019年6月，发改委等三部门联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提到各地不得对新能源汽车实行限行限购以来，已相继有广州、深圳、贵阳等地，或完成了相应的限购取消，或增加新能源号牌指标数量，唯有北京迟迟未见动作。
虽然北京目前的政策只是“限指标”而非限购，但每年6万个指标显然不足以满足新能源汽车这一庞大的市场需求。在摇号难度堪称“地狱级别”的北京，要想购买一辆新能源汽车，以2019年进入摇号池的消费者为例，至少需要等待八年的时间才能够轮到自己。
“刺激新能源汽车市场增量需要相关政府部门有机结合消费者的真实需求，打出政策组合拳。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾对此表示，北京地区应该从拉动内需、释放刚需的角度，进一步对新能源汽车的限制予以“松绑”，以促进新能源汽车市场的稳增长，而不是抑制消费者的需求。
实际上，北京也是我国新能源汽车非常重要的产业聚集地之一，汇集了宁德时代、北汽新能源、戴姆勒、浮能、宝马等头部企业。其中，北汽新能源更是连续七年位列中国纯电动汽车销量第一，销量一路从2015年的2万辆增长到2019年的15万辆。
2017年时，北汽新能源更是以10.32万辆的销量，大举拿下国内新能源汽车市场23%的份额。2018年9月，作为当时国内第一家产销超过10万辆的新能源车企，北汽新能源顺利借壳上市，以“北汽蓝谷”成为A股第一家新能源汽车整车制造企业。
北汽集团原董事长徐和谊断言，中国自主品牌汽车除了搞电动车别无出路，北汽也因此成为力主全面转产电动车的大型汽车集团。除了在新能源汽车销量和资本市场上走出先发优势，北京还将重点放在了增强动力电池正极材料、单体及电池系统、驱动电机及控制器等关键零部件的生产能力上。
但令人意想不到的是，北汽新能源产销从2020年开始断崖式下滑，全年累计销量只有2.59万辆，同比下降82.79%。进入2021年以来，北汽新能源的境况依然十分糟糕，1月销量1072辆，同比下滑46.56%，2月销量也仅有1012辆。这个曾经的行业排头兵，如今已跌落至十名开外。在对购买的严格限制和产销大幅下滑的双重打击下，北京市的新能源汽车产业前景由阳光灿烂变得扑朔迷离起来。
柳州：豪横的生态布局及政策力度
作为广西第一大工业城市和最大工业基地，柳州工业经济总量约占广西总量的1/4。其中，汽车产业作为柳州第一大支柱产业，总产值占全市工业比重的50%，更因聚集一汽、东风、上汽、重汽四大汽车集团整车生产基地而闻名全国。
除此之外，柳州还是国家汽车零部件生产基地、国家汽车精准部件生产基地、全国七大汽车产业示范基地之一、国家汽车及零部件出口基地。据不完全统计，柳州全市规模以上汽车零部件生产企业超过155家、汽车产业链相关企业集聚超过680家，已有越来越多的国内外知名零部件企业争相在柳州设立生产基地。
柳州还有一个得天独厚的条件——既是中国内陆通向东盟的重要通道，也是我国西部大开发战略中西江经济带的龙头城市。为了保持当地传统工业的强势地位以及推广新能源汽车的需要，早在2017年，柳州便出台了《柳州市新能源汽车推广应用及基础设施建设的若干意见》及《柳州市推进新能源汽车产业发展的若干意见》，对当地新能源汽车产业发展及生态建设进行整体规划布局。
近几年，柳州大力发展新能源汽车产业，新能源汽车销量不断攀升。2020年，柳州新增新能源汽车31918辆，汽车电动化率达9.5%，电动汽车出行率达30%；截至2020年，柳州累计上牌新能源汽车8.29万辆。
众所周知，柳州汽车保有量不足北京的1/10，但就是在这样一个城市，日常通勤电动出行率已经超过了20%，如此高的数据竟然发生在一个对燃油车并不限行限购的城市中，让许多一线城市不禁汗颜。
那么，柳州新能源汽车产业发展模式究竟好在哪里？总体来看，柳州主要是在新能源汽车推广应用、充电基础设施建设、专用停车位建设和新能源共享汽车推广这四个方面上做足了功夫，相比其他城市，柳州更注重新能源汽车应用服务生态环境的配套协调。
现如今，柳州充电设施布局和应用生态环境已经走在了全国前列，在柳州最大的感受就是停车充电都很方便，用手机APP搜索，就可以随处找到专用停车位和充电设施，可见当地新能源汽车整体配套服务的便利性与优越性。
在柳州，除了马路上的新能源汽车停车位，还在一些机构内部、企业、商圈等公共区域也设立了专用停车位。截止2020年，柳州共建设运营公共充电桩站点608个、国标充电枪7346个，帮助个人用户建设11136个专用充电插座，并将实施规划专用停车位15367个。
不仅如此，柳州还大力发展新能源公共交通事业，当地出租车、公交车、网约车、物流车、环卫园林作业车等都已向电动化倾斜。截至2020年，柳州新能源出租车920辆，新能源网约车1450辆。
相对于北京、上海、广州、深圳等一线城市的限购限行，柳州在新能源汽车使用上的政策更为灵活，特别是其创新实施的“政企三级联动工作机制”，充分发挥了政府与企业的优势，积极带动全社会资本投入和引导全市新能源汽车消费，逐渐探索出了符合当地特色的新能源汽车推广应用与产业发展相融合的新模式。
例如，上汽通用五菱作为当地龙头企业主要负责提供产品和技术支持，早在车型研发之初，就与地方政府进行紧密合作，并结合城市特点以及在充分发挥新能源汽车优势的情况下进行车型研发，政府则对其提供政策及公共资源扶持。
走在柳州的大街小巷，随处可见色彩绚丽、外形小巧的宝骏新能源车，其走红原因就来源于精准的定位。似于国内其他三四线城市，柳州同样拥有短距出行的特点，所以考虑到饱受道路拥堵、停车难、使用成本高等痛点，上汽通用五菱推出了宝骏E100/E200车型。
由于车身尺寸十分小巧，一般情况下的标准车位就可以停放两辆宝骏E100/E200,而且树池之间、人行道、花坛边等传统汽车无法停放的地方，宝骏E100/E200也可以做到轻松停放且不影响正常交通，正因如此，宝骏E100/E200成为行业内率先实现智能泊车功能交付用户使用的车型。
先通过打开电动车低端市场，将其新能源汽车保有量进行提高，再通过降低充电桩的建设成本和使用成本，来解决用户的续航与充电焦虑，从而打造新能源汽车应用良性生态。看来，只有搞清楚人民需要什么而不是政府需要什么，才是发展新能源汽车城市的根本。
二线梯队百花齐放
据相关统计数据显示：2020年全国有335座城市为新能源乘用车销量贡献了力量，在这335座城市中，排名前23名的城市占2020年全年新能源乘用车总销量的六成，剩余的321座城市只占了四成的市场份额。
而在排名前23名的城市中，对于新能源汽车销量中起着居功至伟作用的依然是限牌城市，销量前6名全部被限牌城市霸占，即上海、北京、深圳、天津、广州、杭州，仅这六座限牌城市卖出的新能源乘用车就已占全国销量的30%以上。从中可以发现，虽然各地限行限牌政策不尽相同，但有一点是一致的，那就是上述这六个城市均是在燃油车限牌、新能源车不限牌的情况下，极大刺激和促进了当地新能源车的市场发展。
其实，相较于北上广深这些一线城市，还有很多二三线城市也频繁出现在新能源汽车产业布局中。例如，武汉就是最早喊出“新能源汽车之都”口号的城市，作为国内传统汽车工业重镇，武汉拥有东风及一大批整车和零部件企业，其想成为“新能源汽车第一城”的构想并不意外。
包括襄阳、西安、重庆等城市在内，也都曾宣布要打造“新能源之都”的计划，只是后来随着各地方政府也都在发力争抢这一机会窗口，武汉及其周边城市被逐渐淹没在更为强劲的对手之中。
眼下，我国新能源车消费潜力地区多集中在广东、山东、北京及长三角一带。据中商产业研究院统计，仅在长三角集群的30个城市中，就有超过14个城市已经拿到或规划有新能源汽车项目，涉及新能源汽车项目超过20个，累计计划产能超过300万辆，累计计划投资超过1000亿元。
与此同时，伴随蔚来、理想、威马、哪吒、零跑、小鹏分别在安徽合肥、江苏常州、浙江温州、浙江嘉兴、浙江金华、广东肇庆设厂，这些城市也均已发展成为我国新能源汽车产业重镇。
还有一些城市无论是人口规模还是工业基础亦或是历史底蕴都要更弱一些，但近几年也突然备受新能源车企的青睐，比如珠海。随着“格力造车”的失败，珠海在新能源汽车产业竞争中已渐渐落入下风，未来能否追上其他城市，还要打上一个大大的问号，但近期这座城市似乎又燃起了新的希望。
就在珠海与FF合作事宜闹得沸沸扬扬之际，又传出吉利也有意参与FF新一轮融资的消息。如果吉利与FF联手属实，那么，珠海此时介入将是一次高明的投资行为，其将成为继上海引入特斯拉、合肥引入蔚来之后又一个地方政府投资新能源的典范。
实际上，珠海发展新能源汽车产业由来已久，但因缺乏龙头企业带领，导致其逐渐被上海、北京、合肥等城市拉开距离。而引进FF项目，无疑会让珠海迅速成为新能源汽车产业的新热点。
在中国经济转型升级、高质量发展的拉力赛中，逐渐形成了一些成功的标签城市，比如定位电子电器中心的东莞、定位电子商务之都的杭州、努力塑造“中国数谷”的贵阳、积极打造全球硬科技之都的西安、被誉为海洋科研高地的青岛等。那么，谁能抢到“新能源汽车第一城”的金字招牌呢？我们拭目以待。
“第一城”还是“第一剩”？
据兴业证券分析，苹果产业链造就了消费电子的“黄金十年”，而电动车市场的远期规模将达到智能手机市场的两倍，到2030年，预估全球市场规模约为5.4万亿元，同时，新能源汽车产链的“赤金十年”也必将催生出更多的汽车城与明星车企。
因此，面对新能源汽车集群效应，没有哪座城市会不动心。可据乘联会《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，我国乘用车总体产能利用率已从2017年的66.55%降低到了2020年的48.45%，其中，低于20%产能利用率的企业数量更是占到了30%，全国汽车产能正处于严重过剩区间，僵尸企业仍在大量占据社会资源。
去年11月，国家发改委特别启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点五年内的投资项目。可见，新能源汽车产能过剩问题已成为悬在各地方政府以及相关企业头上的“达摩克利斯之剑”。
截至2020年，我国累计新能源汽车规划产能约2660万辆，产能排名前三的分别是广东省、江苏省、陕西省。其中，引进项目最多的是江苏省，多达19个，然而，出现问题最多的也江苏省。
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近日，据江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》（以下简称《通知》）显示，2016年～2020年，江苏省汽车整车产能利用率由78%下降至33.03%，衰减近半，且低于全国平均水平约20个百分点，已严重偏离产能利用合理区间。
项目建设进度严重滞后、过剩风险等字眼多次出现在《通知》中，进一步凸显了当地汽车产能过剩的严峻形势。众所周知，江苏省多个新能源整车项目发展得都不太顺利，比如赛麟、拜腾、博郡等，导致产能放空情况比较严重。
不可否认，站在追逐新能源汽车产业的风口上，很多城市都在积极布局，但近两年，我们也接连看到许多造车新势力停摆、陷落、彻底消逝，而与其深度绑定的地方政府更是惨遭连累，上演了一幕幕地方政府过度仰赖新能源红利的悲喜剧。
产能过剩的事实，时刻提醒着各大城市对于“新能源之都”的追逐，要根据自身发展情况因地制宜、量力而行，绝不能违背产业发展规律而急功冒进，否则，“新能源汽车城”这个好听的名头就会变成烫手的山芋，“第一城”可能会变成“第一剩”。
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