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OPPO也入造车局? 手机大佬玩票攻略各不同
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2021/01/31
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电气化浪潮异军突起，越来越多的手机玩家正涌入汽车赛道。
近日，身处国内智能手机第一梯队的OPPO公布了一组“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”及“测距装置、测距方法、摄像头及电子设备”的发明专利。由于这些专利都与自动驾驶或智能驾舱有关，业界判断，OPPO正着力为进军汽车领域筹备粮草。
事实上，在OPPO之前，苹果、华为、小米等手机大佬已经抢先起跑。相比传统车企倾向于在固有工业模板中寻找折中且易于被大众接受的转型方案，分属“新势力”派别的手机大佬们不愿被传统规则所束缚，发挥方式也如“白纸作画”般自由肆意、各有千秋。
OPPO：留有余地
对于造车，OPPO一直以来都持保留态度。在2019年年底举办的OPPO未来科技大会上，OPPO创始人兼首席执行官陈明永曾表态，OPPO的未来定位将是一家科技公司，而不只是手机公司，他自己也一直在思考做汽车这件事。但对于如何实施，陈明永的表达比较含蓄：“我们要么不做，要么会做自己擅长的事情，而不是自己打造汽车。”
陈明永说到做到，2020年12月，OPPO宣布联合理想ONE共同打造“智慧车机互联”无缝体验，与此同时，搭载了蓝牙车钥匙功能的OPPO Reno5正式推出，这一动作被看作是OPPO实际探路汽车领域的开始。
对于OPPO而言，涉足汽车领域或许更多是对其自身产品生态的扩张，打造更为完整的物联网系统。从2019年至今，OPPO在物联网领域投入颇多，从物与人的链接到物与物的链接，OPPO的物联网系统已经覆盖智能手机、智能可穿戴设备（手表、手环）、智能TWS耳机、智能电视、智能路由器等全部基础硬件，如今汽车产品也已经纳入了OPPO的计划清单之中。
但在不久的将来，OPPO是否会改变策略、亲自下场造车？陈明永的话留有余地：“目前不会造车，但如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO可能会做尝试。”
华为：十面埋伏
关于造车，华为有句名言：“我们不造车，帮助车企造好车”。华为还表示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可另寻岗位”。但值得玩味的是，华为关于“不造车”的决议下还标注了一行小字：“有效期三年”。
自2019年成立智能汽车解决方案BU以来，华为在汽车领域的动作一刻也没有停过：2020年5月，华为宣布与一汽、长安、东风、上汽等18家车企成立“5G汽车生态圈”；6月，与比亚迪在车机领域达成合作；11月，长安汽车宣布携手华为和宁德时代联合打造全新高端智能汽车品牌……据不完全统计，截止目前，与华为牵手的车企已超过30家。
除了广结盟友，在技术布局与研发方面，华为同样不余遗力：2020年9月，智能汽车解决方案BU成立刚满一年，华为便入驻北京车展乘用车馆，发布了智能车云服务2.0；10月底，华为智能汽车解决方案品牌“HI”面世；12月底，华为高性能车规级激光雷达首发；今年1月22日，华为再次公开了关于“减速器、动力总成及车辆”的新专利。迄今为止，华为几乎拥有智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云的全套技术，在电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面也已推出了量产产品。
华为布局汽车领域的动作过于密集，导致其已经引起了汽车行业“原住民”的警觉：前不久，特斯拉CEO马斯克深夜发文怒斥华为“不讲武德”，导火索就是华为研发的96线程激光雷达在技术和价格上都碾压了特斯拉的三目摄像头，动到了后者的奶酪。
总而言之，虽然华为目前没有实际参与造车业务，但却也为此设下了“十面埋伏”，这也是外界一直认为华为迟早会造车的根本原因。
苹果：箭在弦上
与OPPO、华为的欲语还休相比，苹果的造车野心来得更加直白。
早在2014年，苹果就率先启动了名为Titan（泰坦）的造车项目，此后多年间，泰坦从特斯拉、福特等车企挖走的人才超过400人。仅2020年一年，苹果发布的汽车相关招聘岗位就超过了300人。
在美国加利福利亚州，苹果已经获得了车辆管理局颁发的在公共道路上测试自动驾驶车辆的相关许可。就在近期，苹果已经比照iPhone备料由零组件开始催货的惯例，向零组件厂发布了备货订单，和大、贸联等都已全面爆单。此外，苹果也正在与台积电合作，开发自动驾驶汽车芯片。
所有的蛛丝马迹都指向了同一个预判：苹果造车已经箭在弦上。来自供应商的信息也显示，首款AppleCar计划在今年9月亮相，这一时间比业界猜测的至少提前了2~3年。
不过，值得注意的是，与苹果手机类似，苹果极大概率不会过深介入传统的制造领域，更多可能会采取代工方式“借腹生子”。有消息显示，苹果即将在今年3月份与现代汽车签署一项合作协议，约定要么在起亚汽车（现代子公司）乔治亚州工厂生产新型汽车，要么共同在美国投资建设新工厂，并有望最早于2024年正式开启量产，预计年产能将达到40万辆。
小米：资本先行
在手机界，小米是当之无愧的“千元机杀手”；在汽车界，所有以性价比为卖点的车型都标榜自己是“车界小米”。当“车界小米”的说法被运用得炉火纯青，公众对于真正的小米汽车的期望值也水涨船高。
关于小米造车的传闻每隔一段时间都会出现一次，2020年12月末的这一次格外逼真。网络上甚至曝出了多张小米汽车车型图片，不仅有车型名称和售价，就连品牌slogan都想好了，叫做“年轻人的第一辆汽车”。不过，该消息很快就被小米公关总经理辟谣：“但凡说小米造车的，都是假新闻”。
事实上，小米真身虽未直接下场造车，但小米的资本已在造车途中。2015年蔚来获得的第一批投资中，其中一份来自雷军的顺为资本；2019年11月，小鹏汽车C轮融资名单上，小米集团赫然在列；2020年4月，小米再度战略投资知名车联网企业上海博泰,双方称将进行深度合作，携手开拓车联网新时代。
在智能网联汽车时代，作为专注于智能硬件和电子产品研发的全球化移动互联网企业，小米具有天然优势。截止目前，小米已经推出了车载充电器、无线对讲机、智能后视镜记录仪、倒车摄影头等车载智能终端产品。
除了后装市场，小米也与整车企业在车型开发上深度合作。例如，梅赛德斯-奔驰展示的全新MBUX智能人机交互系统中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小爱同学”赋能实现，此外，小米还与一汽奔腾合作推出了奔腾T77米粉定制版。所以说，尽管小米再三否认造车计划，但其实也已经不断将自己嵌入到了造车产业链中。
为何入局？能否成功？
苹果、华为、小米、OPPO等手机大佬为何纷纷投身汽车事业？深入分析可以发现，根本原因在于智能手机市场增长趋于平缓，而智能汽车行业正面临前所未有的发展机遇和潜力。
全球知名调研机构IDC的数据显示，在出货量和出货规模方面，全球智能手机市场近两年已经趋于停滞，全球智能手机市场出货金额从2020年至2023年年均复合增长率仅为4.31%，天花板触手可及。与此同时，智能手机行业还存在同质化、价格战等问题，困境之下，华为、小米等不得不未雨绸缪，寻找既定视线外新的业务增长点。
而在另一个平行时空里，汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，渗透率及单车价值量大幅提升，市场空间超过万亿元，整个行业面临全产业链级别的巨大发展机遇。IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到接近60%的市场规模。两相对比之下，华为、小米等将下一个极具前景的智能终端设备——汽车当做追求多元化发展的抓手也无可厚非。
入局动机有了，优势是否存在？行业资深分析师钟师认为，华为、小米等在手机行业积累下的核心技术、资本实力都为他们涉足汽车行业提供了助益:“投资造车的前提是要有资本实力，苹果、华为等被公认为是成功的科技公司和制造商，而且一直有良好的营收，单这两点就容易让人产生联想。”
全国乘用车联席会秘书长崔东树则补充，手机巨头们屡次被传造车的背后，也离不开消费者对品牌的信任和期盼：“华为和小米在智能网联方面有一定的能力，小米在互联网方面做得不错，华为也拥有配套完整的服务体系，所以公众认为他们有能力去造车，也希望他们能有所发展。”
但在汽车这一全新领域，手机巨头们又能否确保复制手机市场的成功？对此，两位专家都持保留态度。原因在于，尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术，但造车是一项复杂且庞大的过程，涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，也关系到整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。换句话说，相较于手机行业，智能汽车行业的准入门槛更严格、技术壁垒更高、集成能力更强、产业链也更加复杂，从这个角度来看，苹果、华为、小米、OPPO们都还是门外汉，眼下低调行事、通过跨界合作来提升能力是较为理性的做法。
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