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芯片、操作系统、EE架构,汽车成为智能终端还需迈过哪几道槛?

作者:
汽车观察
2021/01/08
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  在自动驾驶发展初期的预测中,2020年一直被业内认为将是自动驾驶的商业化落地元年。而随着2020年走到尾声,汽车行业也交出了这份答卷:2020年10月,Waymo宣布无安全员的无人驾驶出租车(Robo-Taxi)在亚利桑那州正式投入运营,尽管目前还被局限在一城之地;在国内,虽然受限于当前的法规,并未有无安全员Robo-Taxi的正式商业化运营,但是文远知行、百度、AutoX等企业也在不断扩大旗下Robo-Taxi的非商业化运营地域,在这个过程中,普通消费者对于自动驾驶产品的接受与了解程度也在不断提高。
  清华大学苏州研究院院长成波表示,以自动驾驶技术为核心的智能汽车经过了十年的发展,从前半程的基础概念研究到后半程的商业化落地推进,虽然还有一些边缘场景尚未被掌握,技术仍需迭代,法规、路权、保险等问题也仍需解决,但已经走到一个关键的节点,下一个五年会是智能汽车的快速发展期:"2020年是一个转折点,下一个五年在商业落地方面会有实际的进展,未来三年里ADAS技术的装机量会有比较大的增长,到2025年,会有搭载L4自动驾驶技术的车辆真正落地。"
  不过,自动驾驶只是汽车智能化进程中的一个重要组成部分。随着汽车智能化程度的加深,汽车将会由交通运载工具变成一个移动的智能终端,成为大交通体系中的一个个节点,车与车、车与路之间互相链接、信息共享,解决汽车与交通发展过程中遇到的交通效率与安全问题,改善出行体验。
  要打造这样的智能汽车,行业还需要解决的问题更多。故而,1月15日-17日在钓鱼台举行的中国电动汽车百人会论坛(2021)的智能汽车分论坛,将以"汽车如何成为智能终端"为主题,邀请智能汽车的相关行业专家、企业代表共同讨论如何解决汽车智能进化过程中面临的技术、标准体系建设、商业模式变化、人才培养等问题。
  成波指出,"智能终端的概念还是从手机过来的,从车路协同的角度来看,汽车要成为移动的智能终端,需要车辆本身的单车智能、5G赋予的车联万物的能力、路侧的智能基础设施以及将它们融合联通的云平台。"智能汽车的发展让汽车产业链条中出现了新的分支,芯片、操作系统、人工智能算法、5G通信、人机交互等新技术、新产品也给产业链带来了新的挑战。最近行业发生的芯片断供事件就说明了这一点。
  在11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中明确提到,未来十五年,行业要在车规级芯片、车用操作系统、新型电子电气架构、车载感知决策系统、智能计算平台、高精度地图与定位、车辆与车外其他设备间的无线通信(V2X)、线控执行系统等核心技术和产品上实现突破。如何突破、现在发展到什么技术水平了?随着技术的发展,如何构建新技术认证及标准体系来保证车辆的安全性能?
  此外,随着汽车成为智能终端,其功能也不再会随着车型的生产、出售而固化,也将同智能手机一样,产品推出后,还将随着应用程序、系统的升级而带来新的生命力。目前,以特斯拉为代表的一派新造车势力、传统车企中更早转变思路的通用、宝马、比亚迪等,都在使用OTA技术持续进行用户体验的改进,并在这个过程中,找到了新商业模式诞生的可能。硬件价值下降、软件价值上升、增值服务出现,新的商业模式能否在汽车行业中逐渐成为常态、将如何影响与改变现在的供应关系?企业又该如何转变思维、培养人才来应对这一变化?
  2021年1月17日下午,钓鱼台国宾馆芳华苑,中国电动汽车百人会论坛(2021)智能汽车分论坛,我们将共同寻找答案。因疫情防护需要,本届论坛召开线下参会观众席位有限,为了让更多行业人员能够参与,论坛同期开放在线直播,会议前期,将会给出线上直播链接,敬请关注。

 
 

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