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工况油耗与实际油耗差相差几何?iCET权威报告揭开真面目!

作者:
文 AO记者 陈秀娟
2019/03/21
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随着车辆实际油耗与工况油耗之间的差异越来越大,建立新的“中国工况”势在必行。

一般说来,消费者在购车时或多或少都会关注到所购车辆的油耗数值。由于与实际行驶工况脱节,传统交通排放统计方法在结果上有较大的失真度,同时,机动车油耗与排放认证数据往往也存在质疑,对车辆油耗与排放的研究则成为了一个有意义的课题。那么,车辆实际油耗与工况油耗究竟差多少?造成这种差异究竟与哪些因素有关?如何有效实现交通领域节能减排?在现阶段又该建立怎样的测量标准?

随着大数据、云计算、车联网、ICT(实时信息技术)等信息化技术的普及,数据和技术匮乏的局限逐渐消除, 实时交通的可行性得到验证,第三方智库机构能源与交通创新中心(以下简称iCET)已利用各种数据资源(如APPs、ICT等信息平台)分析城市实际油耗发展情况,试图找出其中的根源。

近日,iCET在北京发布了《2018中国乘用车实际油耗与行驶里程分析报告》,透过这份报告的部分数据以及图表或许能找到相关答案。

工况油耗偏离真实越来越远

iCET基于第三方车辆实际油耗跟踪记录软件——小熊油耗APP近4500万条车主油耗记录数据(车主覆盖全国31 个省市和地区,包括2008-2017年间销售的近万款车型),分别从车型分类、品牌、地域、季节、车重、典型工况油耗水平以及畅销车等层面考察了车辆实际油耗与综合工况油耗差异(下文简称“油耗差异”)。iCET的研究结果表明:近十年来,我国乘用车整体实际油耗下降并不明显,但工况油耗持续下降,导致实际油耗与工况油耗的差异日渐增长,尤其是新车油耗差异从2008 年款的112%增至2017 年款的130%。具体来看,2008-2017 年款车型实际油耗均值从8.57 L/100km 几经波动,最终依然停留在该水平上;而这十年间,全国乘用车CAFC 水平已由7.85 L/100km 降6.77 L/100km 水平,年均降幅接近1.4%。同时,2008 年款车型实际油耗与综合工况油耗差值仅为0.72L/100km,而2017 年款车型的这一差值增加自1.80 L/100km。

此外,iCET的研究报告还显示了车辆实际油耗与工况油耗差异呈现出以下几个现象。

第一,自动挡车辆(AT)相比于手动挡车辆(MT)而言有更高的油耗差异,但是继续上升的速度比手动挡车辆更慢。

报告显示,AT 车型油耗差异则从118%增加至132%,始终高于整体车队水平,而MT 车型油耗差异则从106%增至123%,增幅超过AT 车型。

第二,2010-2017年款不同类别车型实际油耗与工况油耗差异增速不同,中型车、紧凑型车和SUV 的油耗差异相比其他车辆类型更大。其中,小型车的油耗差异从2010年的117%增长到2017年的128%,年均增长1.4%;紧凑型车的油耗差异从2010年的115%增长到2017年的129%,年均增长1.8%;中型车的油耗差异从2010年的119%增长到2017年的134%,年均增长1.9%;中大型车的油耗差异从2010年的122%增长到2017年的131%,年均增长1.1%;SUV的油耗差异从2010年的117%增长到2017年的130%,年均增长1.6%;MPV的油耗差异从2010年的114%增长到2017年的121%,年均增长0.9%。

“MPV、中大型车和小型车油耗差异增加最少,其中,MPV 和中大型车八年间油耗差异增值均低于10%,但是中大型车历年的油耗差异绝对值在所有车型中最高;中型车油耗差异增加最多,八年间中型车整体油耗差异从119%升至134%,增加了15%,同时,中型车历年的油耗差异绝对值也仅次于中大型车,为六个车型中的第二高;作为目前中国汽车市场销量增长最快的车型类别,SUV车型油耗差异在过去四年实现连增长,年均增加2%,2017 年款新车车型油耗差异达到130%。)MPV 车型实际油耗绝对值为六个车型类别中最低,且2015-2017 年款新车车型油耗差异稳定在121%水平线。”iCET分析师毛世越分析说。

第三,针对不同级别的SUV 乘用车辆分析发现,中型SUV 的油耗差异最大。其中,小型SUV的油耗差异从2010年的111%增长到2017年的125%,累计增长14%;紧凑型SUV车的油耗差异从2010年的118%增长到2017年的131%,累计增长13%;中型SUV的油耗差异从2010年的120%增长到2017年的134%,累计增长14%;中大型SUV的油耗差异从2010年的111%增长到2017年的129%,累计增长18%。

“SUV 依然是中国汽车销售的主力,将拉动整体油耗差异的增长。2010-2017 年款中大型SUV 油耗差异增加最多,达到18%,而紧凑型SUV 油耗差异增加则最少,仅为13%,与SUV 产品整体的油耗差异增加值一致;小型SUV 和中型SUV新车车型油耗差异在八年间均增加了14%,但小型SUV 的历年油耗差异绝对值在四个细分级别中最小,而中型SUV 的历年油耗差异绝对值则最高。”毛世越分析说。

第四,在样本研究范围内,车龄越大,其油耗差异值越稳定,反之,车龄越小,油耗差异变化幅度越大,这表明在近些年,车型油耗差异有不断上升的趋势。

第五,分区域乘用车油耗差异方面,根据iCET发布的油耗分析模型,东北地区“油耗指数”相对较高,而西南地区“油耗指数”则相对较低。另外,从全国范围来看,东部地区“油耗指数”普遍高于西部地区。其中,黑吉辽三省为油耗指数最高地区,得分均超过106,西藏和云南为油耗指数最低地区,得分低于94。

差异如何造成?

造成这种实际油耗与工况油耗差异的原因究竟在哪里呢?

通过数据分析和实例跟踪考察,发现车辆实际油耗与驾驶条件紧密相关,包括人为驾驶因素(如空调使用、车辆负荷、加速调控、胎压等)和外界因素(如路况、外部温度、道路拥堵情况等)。

“影响车辆实际油耗与工况油耗差异的原因主要分为人为因素和外界环境因素。人为因素主要表现为车主驾驶习惯和车况,外界环境因素则主要包括道路和交通状况及当地气候环境。这些影响因素相互叠加影响,很难单独剥离开来进行分析。”iCET内部人士对《汽车观察》表示。

也有专家表示:油耗差异较高的品牌多以中大型车和豪华型车为主,这些车型排量较大,某些车主在驾驶过程中也可能存在如剧烈加速等不良驾驶习惯,极易导致这类车型的实际油耗远超出综合工况油耗。相反,油耗差异较小的品牌,其产品结构主要以小微型车、紧凑型车和小型MPV为主。

小熊油耗联合创始人孙洪波早前接受《汽车观察》记者采访时表示,根据小熊油耗样本覆盖的众多个车型品牌数据显示,所有车型品牌整体油耗差异均值达到124%,其中超过一半的品牌油耗差异高于平均水平。按照车型油耗差异由高到低排序发现,油耗差异最高的品牌为:观致汽车(162%)、广汽传祺(156%)、保时捷(154%)、Smart(153%)、吉利帝豪(151%)、奥迪(149%)、捷豹(143%)、标致(143%)、宝马(142%)、哈弗(141%);而油耗差异最低的品牌为:三菱(114%),紧随其后的是丰田(116%)、江铃(116%)、斯巴鲁(117%)和华泰(119%)。

对于实际油耗与工况油耗差异越来越大的原因,iCET专家进一步分析指出:“从气候及地域特征来看,西南部地区年均温差小,城市道路相对通畅(2015年底,青海省民用汽车密度1.1辆/平方公里,相比之下,北京市民用汽车密度达到326辆/平方公里),而东三省年均温度较低,冬季尤为寒冷,车辆在低温条件下启动以及开启暖风必然会消耗更多的燃油。另一方面,西南地区海拔相对较高,空气相对稀薄,同等车速下风阻降低,导致车辆油耗降低,且高海拔环境中,进气压力、进气量降低,造成喷油脉宽降低,所以油耗也相应降低。此外,特大型城市车辆保有基数大,人口密度也相对较高,可能出现较长时间的道路拥堵情况,致使车辆消耗更多的燃油,油耗指数随之上升,如上海,其油耗指数接近102,是除东北三省以外油耗指数最高的地区。”

专家还指出,从季节视角来看,夏季和冬季对不同纬度城市的实际油耗有着截然不同的影响。沈阳、北京和上海三个城市的实际油耗在冬季,尤其是12月到次年1月份期间明显走高,沈阳的这一变化开始时间最早,结束时间最晚,持续时间最长,而武汉、成都和广州的同期实际油耗则明显下降,造成这一现象的主要原因为冬季气温差异以及车辆是否开启暖风对车辆实际油耗的影响。而受夏季高温影响,油耗均出现一个小“波峰”,这一变化以武汉和上海尤甚。对比春秋两季与冬夏两季的车辆实际油耗变化情况,可以进一步确认,气候条件是影响车辆实际油耗的一个重要因素。

简言之,由于季节变化引起的空调使用及车辆冷启动等状况,是造成车辆季节性实际油耗变化的重要原因。

然而,目前官方油耗标识上标注的车辆油耗,是车企根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》(GB/T 19233-2008)所提供的工况条件来测试并申报给主管部门的工况油耗数据。该试验方法在中国的使用存在一些问题:试验条件为欧盟开发的NEDC 工况,与中国本土的路况条件存在较大差异;某车型工况油耗是连续几次测试中最优结果的体现,而非一次确定;工况条件中的温度、换挡等要求与实际情况存在较大差异,也没有说明不同驾驶习惯的影响(假设地域不同,车主的驾驶习惯存在较大差异)。

也就是说,车辆实际油耗与其行驶速度、车龄、机油性能、环境温度、空调制冷以及驾驶员习惯等多个因素相关,因此实际油耗与工况油耗需要区别对待。

“中国工况”急需出台

“应尽早实施‘中国工况’,确保工况条件的时效性。”iCET 专家呼吁道。

从此次报告研究出的结果可以看出,目前的工况油耗与实际油耗存在很大差异,很显然,传统的测试方法不再适用,建立基于实时与实际数据的测量标准势在必行。

对此,iCET给出的建议是:在油耗标准设计上增加对油耗差异的考虑,比如,考察区域油耗偏差因子,设定区域油耗标准,辅助国家油耗标准的实施;实施额外的车辆质量标准(如采用轻型材料、强化技术规范等),消化车辆分级和重量化对车辆油耗的负作用。同时,加强对油耗差异过大的车型的关注和监管。在政策层面,建议政府定期进行抽查检验,确保提交数据的准确性,包括对新认证车型和在用车的检验,如加强对滑行测试的抽查,避免该环节数据造假对台架测试油耗结果的影响。

据记者了解,多年来,无论是机动车油耗检测还是排放检测,我国都一直沿用欧盟的NEDC工况体系。中国汽车技术研究中心(简称“中汽中心”)主任、中国工况项目负责人吴志新指出,无论是继承欧盟NEDC工况体系的WLTC(全球轻型车测试循环)工况体系,还是美国加州的工况体系,都不能代表中国的实际情况, 当务之急是尽快推出中国工况,用最贴近我国车辆实际运行的工况体系检测机动车油耗和排放。

实际上,中国从2015 年开始着手研发自己的工况条件,即由中汽中心牵头的“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”项目(简称“中国工况”)。

吴志新表示,“中国工况”的数据采集兼具普遍性和典型性,在城市的选择上会综合考虑常住人口、汽车保有量、GDP等多项指标以及我国各典型城市、地区地理、气候特点,力求让数据涵盖我国所有典型路况。

据中国汽车技术研究中心高级工程师徐月云介绍,中国工况研究项目组在数据采集之后,对数据进行了一系列分析。在与第三方大数据结果(百度、滴滴、高德)进行对比后,无论是在各城市的平均车速比较,还是在全国综合平均车速比较,“中国工况”与它们都较为接近,反映了CAT(能耗法规检测工况)符合中国实际。

中国汽车技术研究中心标准所副总工程师王兆透露,新旧实验方法转换正在进一步讨论。目前“中国工况”已完成课题研究并提交到国标委,虽然工况立项标准还没下来,但是工况实验方法已经开始进行研发,并且实验方法的修订过程跟“中国工况”标准出台的过程可能是同步的。

关于新旧实验方法的转换,王兆表示,项目组初步将2022年或者2023年作为一个时间节点,在此之前NEDC工况和基于“中国工况”新的实验方法同时并存使用,在这个时间节点之后必须采用“中国工况”所测量的结果。

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