卷生卷死不如及时止损？这些车企换了一种活法

脱离中国这个“双料第一”的汽车市场，会导致什么样的后果？是节节败退下好几个销量台阶，还是独辟蹊径闯出另一片新世界？近日，在盘点跨国车企销量及财报数据时，汽车观察发现答案或许与大家设想的不太一样。

Stellantis：核心指标创新高

也许没人愿意相信，那个将Jeep、菲亚特、DS、标致、雪铁龙等送到市场边缘的汽车集团，会在卷到极致的2023年创下收益新高。

近日，Stellantis集团发布了2023年业务表现。数据显示，过去一年，Stellantis集团取得了破纪录的全年财务业绩，集团的净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均实现历史最高水平。

具体来看，净营收达到1895亿欧元，同比2022年增长6%；净利润为186亿欧元，同比2022年增长11%，调整后经营利润为243亿欧元，同比增长1%，利润率为12.8%；工业自由现金流为129亿欧元，同比2022年增长19%，其工业可用流动资金达到611亿欧元。

相对应的，Stellantis 2023年的销量表现也相当亮眼。若不包含旗下合资公司的销量数据，Stellantis集团2023年销售新车616.8万辆，与上年同期相比增长7%，增幅与丰田、现代持平，但略低于大众。可观的涨幅也带领Stellantis在全球汽车集团销量排行榜中的位置再进一位，仅次于丰田、大众和现代，这也是Stellantis成立以来连续第二次排位上升。

在整个欧洲市场，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据，全年新车销量约为1285万辆，同比增长13.7%，其中Stellantis在欧洲市场的销量超过200万辆，仅次于大众汽车。

值得注意的是，在此次财报中，中国市场的表现被Stellantis简单粗暴地囊括进了“中国、印度及亚太市场”区域业绩，但这并不令人感到意外。早在3年前，Stellantis就以“中国市场占集团营收不到3%”为由提出了“在华轻资产”模式。从广菲克的破产，到终止Jeep品牌在华合资业务，再到将神龙汽车视作出口棋子，Stellantis已经逐步从中国汽车市场抽离。

雷诺：吸吸“欧气”

与Stellantis一样在中国市场发展不顺的，还有雷诺。2020年，由于燃油车业务销量惨淡以致形成不良资产，东风雷诺被叫停，雷诺正式宣布放弃在华传统燃油车业务，将目光转向商用车和新能源领域。

虽然离开了中国市场的雷诺没有止住销量下滑的势头（2022年雷诺全球（不包括俄罗斯）销量146.67万辆，同比下跌9.4%），但其2022年的累计收入却增长了11%，达到417亿欧元，公司营业利润率达到5.6%，相比起2021年翻了一倍。到2023年，增幅仍在持续。

雷诺2023财年财报显示，集团收入524亿欧元，同比增长13.1%，按固定汇率计算增长17.9%，净收入23亿欧元，同比增长30亿欧元。同时，2023年雷诺营业利润率为 7.9%，达到 41 亿欧元，同比增长 15 亿欧元；汽车营业利润率为 6.3%，达到 31 亿欧元，同比增长 16 亿欧元；自由现金流达到30亿欧元，同比增长9亿欧元。以上三项指标均创历史新高。

雷诺在2023年实现的财务增长，主要得益于在主要市场欧洲的表现强劲，而这也跟雷诺-日产-三菱联盟规划的“雷诺专注于欧洲、俄罗斯、南美和北非市场”战略相契合。

数据显示，雷诺2023年新车销量达到223.5万辆，同比增长9%，其中欧洲市场增幅18.6%，比总体市场增幅高4.7%。值得注意的是，雷诺在欧洲新能源市场的表现也比较亮眼。2023 年，雷诺品牌在新能源乘用车领域排名欧洲第三，销量比 2022 年增长 19.7%，占其欧洲乘用车销量的 39.7%（其中纯电动汽车占 11.3%），纯电动车型达契亚 Spring 位居欧洲电动汽车销量前三。根据规划，2024 年，雷诺集团将发布多达 10 款新车，而这些新车大部分都将在欧洲首次亮相。

铃木：成就印度版“大众”

比Stellantis和雷诺更早一步撤离中国的，还有铃木。在中国汽车产业发展初期，铃木曾留下了浓墨重彩的一笔。凭借奥拓、雨燕、北极星等小排量小型车，2011年巅峰时期销量一度达到22万辆，成为名副其实的“小型车之王”。

随着国内汽车市场的消费升级和小型车市场的萎缩，铃木的销量在2011年之后持续下滑，到2018年降至约3.5万辆，而当年铃木的全球总销量为321万辆，占比仅有1%。痛定思痛，铃木在2018年将全部股权悉数转让，败走中国。

5年时间过去了，如今的铃木生存状态又如何？截至发稿，铃木没有公布其2023年的最新财报，但从2018-2022年的财报统计可以发现，虽然铃木的净销售额和母公司拥有人应占溢利有所波动，但整体呈现出稳定趋势，且资产总额有所上涨。销量数据显示，2022年铃木全球累计销售296.84万辆，同比增幅达到7.4%，在2022年全球汽车市场份额统计中以3.7%的份额稳居前十。到2023年，铃木销量再攀新高，全年达到307万辆，同比增长3.5%。

从几大关键数据可以看出，脱离了中国市场的铃木表现还不错，这与其新的战略定位息息相关。

印度和东南亚市场已经成为铃木的业务核心，在2022年的近300万辆销量数据中，印度市场为铃木贡献了161.3万辆的数据，日本本土市场也达到了60.27万辆。在交通环境复杂的印度市场，铃木Wagon R、铃木雨燕、铃木Baleno、DZire等有着经济、实惠、耐用、省油标签的小型车销量一路长虹，市场占有率超一半以上；在人口稠密的老家日本，Spacia、铃木R这两款空间利用率高的车型则双双进入了本土车型销量排行前十榜单。

逃得开的中国市场，逃不开的中国对手

在中国汽车工业崛起和中国汽车市场持续霸榜全球的背景下，不免让人产生“跨国车企脱离了中国市场便难以活下去”的印象，但在梳理完Stellantis、雷诺和铃木的财报之后，发现情况也许不是我们想象的那样。对于Stellantis、雷诺、铃木等已经在国内市场趋于边缘化的品牌而言，与其继续在中国市场做力不能及的挣扎，倒不如及时止损，利用现有资源维持住核心市场的既定利益，重新寻找一片新天地。

某种程度上讲，从Stellantis的成本至上，到雷诺的欧洲复兴计划，再到铃木的精准定位，这些跨国车企们能屈能伸、灵活应对的心态也为其他车企提供了经验和启示。尤其是铃木，其脱离中国市场后将战略重心转移到更符合自身定位的印度和日本市场，并因此取得了巨大成果，更体现了全球化趋势下多元化市场布局的重要性——通过将注意力分布在不同区域市场，寻求差异化的增长机会，从而降低聚焦单一市场的风险。

但是，Stellantis、雷诺、铃木绕开了中国市场，就能迎来一劳永逸的坦途吗？那倒不一定。从长远来看，在全球化和电动化、智能化的产业背景下，他们依旧要在国际市场上与中国汽车品牌兵戎相见。海关总署数据显示，2023年我国汽车出口522.1万辆，同比增加57.4%，超越日本跃居全球最大汽车出口国；从目的地分布来看，中国品牌汽车出口的主要市场包括俄罗斯、澳大利亚、东南亚及欧洲等地，其中有不少是Stellantis们已经布局或正在布局的重点区域。

至于Stellantis、雷诺、铃木未来是否会返回中国汽车市场，从目前来看可能性很小，至少短期内不会。眼下的国内汽车市场已经内卷到白热化，排位赛、淘汰赛加速升级，即使重返，也极有可能会再次碰壁。不过，他们也在换一种方式“重返”中国。

2023年，Stellantis选择与零跑汽车合作，在用15亿欧元换取后者约21%股份的同时，双方还将共同成立一家名为“零跑国际”的合资公司，负责零跑汽车的全球性扩张。此次合作被业界解读为Stellantis希望利用中国新能源厂商的技术资源反哺其新能源短板。同时，Stellantis还与宁德时代签署了磷酸铁锂电池电芯和模组的供应协议。这两项大动作都与Stellantis的新能源转型战略相关。

雷诺也在积极寻求与吉利在内燃机领域的合作。双方将合并内燃机业务，共同成立一家名为Horse的合资公司，面向130多个国家和地区，为全球80％的ICE市场提供解决方案。更早的时候，雷诺与吉利在韩国CSK项目上已开启合作，吉利提供CMA架构和技术，雷诺负责统筹车辆设计、制造、销售、售后等。畅销欧洲的纯电车型Dacia Spring由雷诺在华合资公司易捷特新能源生产，远景动力法国超级电池工厂也是为了直接支持雷诺ElectriCity业务而建。

就如雷诺集团CEO 卢卡·德·梅奥所言：“中国市场竞争尤为激烈，90%的汽车行业初创企业处在亏损状态。不过我认为，我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的中国生态系统合作的机会。”

最后，需要提醒Stellantis、雷诺、铃木的是：脱离了中国市场后的短期数据虽然好看，但从长远来讲，要想保住跨国公司在全球的排位，没有了中国市场的参与和支持，真的能够持续吗？