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董长征说出了所有合资车企的心声,是事实也是警醒

作者:
文 AO记者 张静
2023/11/14
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合资品牌曾是中国汽车市场的佼佼者,但近两年,却被中国品牌盖过了风头,有这样3组数据为证:

其一,2023年上半年,中国品牌乘用车销量为598.6万辆,同比增长22.4%,其半年度市场份额首超50%,达到53.1%,这意味着合资品牌半年度市占率跌破五成。

其二,2023年1季度,中国汽车出口达到106.9万辆,同比增长58%,首次超越日本(95.4万辆),成为世界第一大汽车出口国。

其三,2023年10月,中国新能源汽车渗透率首次突破40%,达到41.6%,留给合资品牌电动化转型的时间不多了。

可以说,电动化与智能化彻底改变了汽车营销的底层逻辑,让汽车市场格局发生了翻天覆地的变化。伴随中国品牌汽车一路突飞猛进式的发展,合资品牌真的一无是处了吗?中国汽车产业要想真正实现国际化,真的不需要合资品牌了吗?

 

没有传统与新势力之分

只有主流与非主流之差

 

“好像现在外资企业普遍不受欢迎,我走上台的时候一点掌声都没有。”在进博会期间举办的中国汽车产业发展论坛上,丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理、丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理、联合燃料电池系统研发(北京)有限公司董事长、华丰燃料电池有限公司董事长董长征开玩笑地寒暄道。

貌似一句玩笑话,体现出合资车企在华发展境遇的“人情冷暖”。实际上,中国汽车市场之所以能有现今发展局面,还得益于在过去相当长的时期内合资车企给予的巨大助力。首先,合资车企带动中国汽车产业实现规模化发展,正是由于大量合资品牌的加入,才让中国汽车市场直接变成了一个全球市场。

“我不同意叫传统车企,我们是主流车企,记住我们是主流车企。”董长征为何要强调主流车企而非传统车企?因为在中国汽车保有量3.3亿辆中,主流车企就贡献了3亿多辆(新能源汽车保有量只有1821万辆),这说明支撑中国汽车产业从孱弱到壮大,再到走向国际舞台,主流车企的作用不可磨灭。

以丰田为例,不论是在国内还是在全球汽车市场,丰田都是当之无愧的主流车企。在国内,一汽丰田于去年迎来第1000万辆汽车下线,成为2022年国内唯一一个跨入“千万俱乐部”的新成员。
在全球,丰田2022年累计销量1050万辆,是去年唯一一个年销量超千万辆的车企,大幅领先第2名大众830万辆和第3名现代685万辆,并连续3年蝉联全球第一大车企,市场份额达到12.7%。2023年上半年,丰田全球销售超500万辆,同比增长9.1%,无论是收益还是规模都创历史新高,不出意外,今年会继续领跑世界。

 

期待合资公司失败绝非理智之举

 

“不得不承认,近几年中国电动汽车发展得如此之好,是我们这些主流车企的贡献。我们在交税,我们在培养人才,如果大家忽略了这个事实,就很难判断未来汽车工业的走向是什么。”董长征义正严词道。

事实上,合资车企确实为中国汽车产业发展带来了一整套基于市场竞争的现代工业文明和管理体系,包括思维方式、经营理念、产品研发、制造技术、质量保证、价值链管控、产业链配套、市场营销、售后服务、品牌维护、绩效评价和员工机制等,尤其为中国品牌汽车发展提供了参照样本。

另外,合资车企对本土零部件供应体系能力的提升,也起到了一定的促进作用。正是由于在与合资车企逐渐密切的合作过程中,本土零部件企业才学习到了什么是标准化、高端化与国际化。

与此同时,合资车企还为中国汽车产业发展培养和储备了大量管理人才与技术人才,很多汽车研发中心与设计中心的人才都来自于合资车企。董长征坦言:“大家不要觉得在外资企业工作就向着外方说话,实际上,中国汽车产业越发展壮大,中国人在外资企业中的地位就越高,所以我们也更加希望中国汽车产业能大踏步走向国际,真正实现国际化。”

此外,董长征还补充了一个事实:“合资公司是50:50,期待合资公司失败绝不是中国汽车产业应该看到的前景。相反,我们应该助力合资公司的生存与发展,因为在合资公司中还有50%的中方股份,而且这些主流车企生产的产品,依然深受广大消费者的欢迎。”

你中有无,我中有你,才是中国汽车产业真正融入国际市场竞争的正确姿态。董长征的这一论断实则与《汽车观察》在中国汽车工业70周年专题报道中的观点十分吻合:虽然中国品牌汽车强势崛起,甚至超越“师傅”,但需要注意的是,合资品牌市场份额依然接近50%,依然占据着中国汽车市场近半壁江山,依然掌握着一定分量的话语权。所以,不管是过去、现在还是未来,合资品牌在中国汽车市场都是一股不可忽视的重要力量。

 

多重身份背后的布局与思考

 

董长征身上有4个头衔,身份的背后实则反映了丰田对华发展前景的进一步规划。

第1个头衔是丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理,这家公司主要有2个职能:一是负责丰田在华事业体的统扩和管理;二是负责雷克萨斯和丰田进口车销售。值得一提的是,在丰田全球8个总部中,唯有中国是以一个国家作为总部,代表了丰田对中国市场的高度重视。

第2个头衔是丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理,这家公司位于江苏常熟,今年8月1日起正式更名,之前叫丰田汽车研发中心(中国)有限公司,更名旨在强化丰田在华智能化与电动化技术的本土化研发,从而更快、更准确地洞察中国消费者的需求。

过去,丰田汽车研发中心(中国)有限公司主要负责研发混合动力技术以及为两家在华合资公司服务;更名后,则意味着丰田中国战略重心的转移,开始负责在华开发更适合于中国市场的智能化与电动化产品,同时还肩负着引领丰田全球电动化转型的职责。

第3个头衔是联合燃料电池系统研发(北京)有限公司董事长,这是一家由清华大学和丰田、一汽、东风、北汽、广汽5家OEM联合成立的研发公司,主要负责适用于中国商用车燃料电池系统的技术开发,目前已有3款产品。在整个试制过程中,业内普遍共识是:电堆的可靠性与耐久性是未来竞争的一个很重要方向,而这也正是丰田的优势所在。

第4个头衔是华丰燃料电池有限公司董事长,这是一家生产公司,新工厂的建设就在北京亦庄开发区,将于今年年底或明年年初正式投产。在氢能源技术路线上,丰田两条路线并行发展:一是把氢变成电,在乘用车和商用车上都可以应用;二直接把氢作为能源,如氢燃料发动机等。

董长征举例道,虽然重卡在整个汽车市场上的占比很低,但其二氧化碳排放量却占排放总量的41%,可见,重卡是实现双碳目标的重要一环。所以,丰田正为此努力,相信不久后会有大规模的应用。

其实,董长征还有着“隐藏版”的第5个头衔,兼任比亚迪丰田电动车科技有限公司高管,这是一家集合中日技术与经验的纯电动汽车技术研发合资公司。大家可能会觉得十分奇怪,丰田为何会与比亚迪联合研发电动车?“如果把比亚迪看成是科技公司,就不会觉得奇怪了。”董长征回答道。

 

比跟随更重要的是创新

 

不可否认,合资车企在中国汽车市场遇到了空前压力。董长征认为,燃油车、电动车及混合动力汽车应该在政策上寻求一种平衡,都应该被公平、合理地对待,只有这样,整个汽车产业才能健康、可持续地发展。

不久前,董长征在日本东京车展上,深刻体会到了丰田的“软件定义汽车”概念,比如同一款轿车,通过不同的软件转换,既能体验到跑车的感觉,也可以体会到MPV和SUV的感觉。

因此他强调,身处智能网联和新能能源汽车领域,合资车企要做的事情绝不仅仅是“跟随”,而是在向中国车企认真学习的同时,还要拥有自己的创新之处,即在保留过去主流车企安全、品质、可靠及耐久等产品优势基础上,再辅以电动化、智能化以及适合年轻消费者的乐趣功能。

除此之外,董长征还表示,主流车企讲究的是全生命周期,如果一种原材料只有3-5年的生命周期,那对于整个汽车行业来说则是巨大的浪费。在其看来,全生命周期及可持续发展才是未来汽车工业最重要的课题,因此,丰田着重要考虑的是整个电动车产业的全生命周期,包括电池回收和稀有金属提取等,同时也呼吁中国汽车产业能对此有着清醒、客观及公正的认识。
 

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