智潮“涌现”，2023智能汽车新生态论坛武汉开讲

今年以来，越来越多的人工智能大模型“涌现”出了科学家们无法解释的能力。“涌现”指在一定条件下，系统具备了自主学习、自我进化等能力，出现的新的、意想不到的特性或行为能力。例如，ChatGPT在参数达到千亿时便产生“涌现”现象。

10月13日，在第二十三届武汉国际汽车展览会盛大开幕的日子里，作为车展重要的论坛活动之一，以“涌现”为主题的2023智能汽车新生态（武汉）论坛在武汉国际博览中心盛大举办，本届论坛由中国国际贸促会汽车行业委员会指导，汽车观察、中国国际贸易促进委员会武汉市分会、武汉文化旅游集团有限公司主办，湖北省汽车流通协会支持，武汉世贸展览服务有限公司承办。

论坛现场，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥，武汉市经济和信息化局副局长李林清，中国国际贸易促进委员会武汉市分会党组成员、秘书长沈斌，武汉市市场监督管理局知识产权保护处处长韩志慧，湖北省汽车流通协会会员部主任徐津，武汉文旅集团世展公司总经理马钰，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心综合协调部部长周博雅，新能源与智能网联车湖北省工程中心副主任/武汉理工大学汽车学院汽车系主任尹智帅，大卓智能首席架构官赵玉龙，岚图汽车智能电子电气负责人张贵海，汽车观察传媒创始人、《汽车观察》杂志社社长刘小勇等上百位政府及行业领导、知名专家学者、车企与科技公司代表及媒体朋友共聚一堂，共话智能汽车发展新趋势。

汽车的智能化浪潮不仅仅是一个技术或产品问题，而是涉及整个产业生态的重构，甚至在某些层面影响到社会生态。在致辞环节，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥发表三点看法。

首先，随着人工智能技术的不断创新和进化，智能汽车将会成为未来交通领域的主导力量。未来，智能汽车将以提高智能化的人机交互、环保节能以及安全性能等为核心发展方向。

其次，在AI大模型时代，智能汽车将更加环保和可持续。更加智能化的能源管理系统将提高能源利用效率，减少能源浪费。

第三，在AI大模型赋能下，智能汽车的安全性能也将进一步提升。在人工智能技术的赋能下，智能汽车将拥有更高精度的定位系统和更高级别的自动驾驶能力，能够更加准确地把握车辆的行驶状态，进一步提高驾驶的安全性。

武汉市经济和信息化局党组成员、副局长李林清在致辞中表示，汽车产业是武汉市第一大支柱产业，在工业营收中的占比高达24%。近年来，武汉已建成整车产能262万辆，成为全国拥有乘用车品牌数量最多的城市。作为国家智能网联汽车武汉测试示范区试点城市，武汉在智能化领域聚集相关骨干企业160多家，累计开放公共测试道路1850公里、位居全国第二，发放牌照1600张，常态化运营车辆近400辆，测试里程超1000万公里，时长超70万小时。

不仅如此，武汉还充分发挥敢为人先的精神，在国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照，第一个发布智能网联汽车道路建设规范，第一个将公开测试道路扩展至中心城区，第一个开放机场自动驾驶服务，在全国首批双智试点城市考核中，武汉位居第二。

在演讲环节，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心综合协调部部长周博雅表示，智能网联汽车是未来发展的重要方向，但智能驾驶的技术成熟度还有待提高。什么是好的智能驾驶产品？除了提升效率和舒适性外，安全永远是最重要的话题。

国家相关部委在智能网联汽车创新发展的路径当中提出“建立完善的汽车测试评价技术，构建完整的技术标准是其中一个重要的组成部分”，作为国家级检测单位，中汽中心服务于国家战略，发挥在测试技术方面的领先优势，针对智能驾驶与智能座舱，推出了新车安全评价规程C-ICAP。从2020年起，中汽中心已经测试了近50款智能车型，总结了一些智能化发展的相关趋势。首当其冲的是，技术进步总体明显，但共性问题突出，例如对常见危险场景的应对能力有限，在边角场景中车辆的处置手段不充分，不能保障驾驶员能够快速参与到驾驶任务中。

大卓智能首席架构官赵玉龙在演讲中分享了关于智能驾驶行业趋势的思考。赵玉龙称，目前，智能驾驶市场L2和L2+的普及率已超55%，预测未来五年会达到100%，不光是低阶自动驾驶，高阶自动驾驶的配置率也会不断上升。随着智能汽车量产的扩大，业内主流的智能驾驶解决方案也向大算力芯片、融合感知、城市NOA、行泊一体、全场景自动驾驶发展。

随着智能驾驶技术的逐渐普及，智能座舱所能发挥的空间越来越大，舱驾一体化逐渐成为发展趋势。赵玉龙表示，作为奇瑞集团在自动驾驶赛道上的重要战略布局，大卓智能围绕L2及L2+ADAS大规模量产和L4高阶自动驾驶产品商业落地的双线开发，打造百万级量产自动驾驶解决方案。

岚图汽车智能电子电气负责人张贵海在演讲中表示，智能化成为产业变革的下半场，汽车从传统的交通工具演变为软件定义的智能化终端，汽车企业有责任为汽车工业和汽车社会的发展提供中国智慧和中国方案。

在这样的行业背景下，岚图开发了中央集中式SOA电子电气架构，该架构匹配强大的传感器芯片，支持硬件、软件快速升级，实现了智能座舱域、智能驾驶域、车控域、动力域的结合，领先行业2～3年。“未来3-5年是中国汽车领跑电动化和智能化新赛道最关键的时间窗口，以中央集中式SOA电子电气架构为基础，岚图将加强与腾讯、百度等行业领先伙伴的跨界合作，为产业智能化进程做出更大贡献。”张贵海称。

L3是技术需求还是市场需求？技术壁垒和体验壁垒哪个更难突破？面对关于智能汽车的灵魂拷问，在汽车观察传媒创始人、《汽车观察》杂志社社长刘小勇的主持下，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥、中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心综合协调部长周博雅、新能源与智能网联车湖北省工程中心副主任/武汉理工大学汽车学院汽车系主任尹智帅、大卓智能首席架构官赵玉龙、岚图汽车智能电子电气负责人张贵海等展开热烈探讨。

在柴占祥看来，伴随着人工智能的快速发展，技术端和市场端都对汽车行业的深刻变革产生极大期待。人工智能的发展把汽车产品推向更高层面，但从另一个角度来讲，我们也不能把人工智能看得太过于玄妙，因为人工智能是有边界的，从发展到现在的情况来看，人工智能只有理智没有情感，我们一方面要警惕人工智能脱离人类的控制，另一方面也不能把人工智能看作洪水猛兽。

周博雅表示，用户现在越来越接受和关注智能驾驶功能，其实是技术导向和市场导向综合作用的结果，可以理解成技术发展的起点和终点都来自市场或用户的需求。技术研发如果没有用户的需求作为起点，和用户的肯定作为终点，一定是不能持久的。与此同时，用户的需求也应该为技术发展带来新的可能性，以及新的想象空间。

在尹智帅看来，行业对L3智能驾驶的定义及认知在不断迭代的过程中，一开始是学术概念，后来变成技术实践，现在是产业实践。从空洞的、想象中的人机协同到现在量产场景的落地，L3智能驾驶的内涵不断丰富。“很多时候，搞法律法规研究的或者搞政策研究的会把L3智能驾驶当成拦路虎，认为是因为责任划分不清晰，所以导致技术难以落地。但我认为责任难以划分清晰归根结底还是技术不成熟的问题。为什么不敢负责任？不是因为政府不让，也不是因为企业不让，而是因为技术碰到了难以逾越的瓶颈。”尹智帅称。

赵玉龙则认为，L3智能驾驶政策落地对整个行业来说都是好事，会对产业发展产生极大推动作用。但因为L3智能驾驶毕竟是新事物，市场还需要一个接受的过程。与此同时，赵玉龙补充道：“对于企业而言，纯粹去追求技术是没有意义的，一定要从原始的客户需求出发来进行产品定义，思考‘我怎么才能做出一个能帮公司挣钱的产品’，而不是开发出一个特别技术领先的产品，但是卖不出去。”

在张贵海眼中，消费者其实并不关注智能驾驶具体是什么级别，而是更关注是否能解决自己的出行痛点，关注新功能能不能让出行更便捷。与此同时，成本也是一个重要的影响因素，如果价值大于成本，用户对新技术的接受程度将大大提高。基于此，张贵海建议，主机厂及科技公司一定要挖掘用户的真实需求，从用户需求出发，以最安全的手段，采用最合适的技术，确保功能的合理化实现。