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王侠:论新汽车时代的几大关系

作者:
汽车观察
2023/08/14
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【本文摘自中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在2023搜狐营销首脑风暴上的讲话】

2001年我国加入WTO之后,汽车产业迎来了一轮持续高增长。2004年,我国汽车产销量刚刚突破500万辆,到2009年就突破1000万辆大关,首次跃居全球第一;2016年后,总体市场进入微增长阶段,但新能源车逐渐开始发力,2020年新能源车销量还只有130多万辆,2021年以来,新能源汽车迎来黄金发展期,产销量占据全球半壁江山,渗透率迅速逼近30%。而在电动化方兴未艾的同时,智能化浪潮又扑面而来。可以说,我们在一起首脑风暴近20年的这段日子,正是我国汽车产业发生历史性巨变的日子。

正是基于这样的产业背景,我认为,在新的汽车时代要做好营销工作,必须处理好几大关系。

首先,要处理好油车与电车的关系。

我国新能源汽车市场占有率已经超过28%,而且价格也开始攻入燃油车的价格区间,“油电同价”让燃油车与新能源车之间的竞争愈演愈烈,无论是A级车、B级车还是豪华车细分市场,都开始“短兵相接”。继新能源之后,智能化也接过了产业变革的接力棒。有机构预测,近10年中国汽车软件市场的复合增长率将保持在7%左右。今年上半年,中国市场乘用车前装标配搭载L2及L2+辅助驾驶的新车占比已经超过1/3。是坚定的All In新能源,还是燃油、新能源两手抓?燃油车与智能电动车之间的产品如何布局、资源又该如何协调?是我们必须直面的问题。

其次,要处理好量与质的关系。

自2016年以来,我国汽车销量已经连续徘徊7年徘徊在2500万-2900万辆之间,波动范围只有百分之十几。这意味着,高增长已经成为历史,我们必须做好从高速发展向高质量发展转型的大文章。
近几年,虽然有一批自主高端车型的价格突破了30万元天花板,个别车型甚至超过百万元,自主品牌乘用车的均价也从十年前的六、七万元一路增长到现在的十三、四万元,但仍然只有德系车的一半左右,并且略低于韩系车。今年以来,中国汽车市场掀起了几轮严酷的价格战,用打价格战拉动销量,这本无可厚非,但如果到了赔本赚吆喝的程度,则是不可持续的。尤其是新能源车,渗透率都快30%了,销量都千万级规模了,仍然大面积亏损。如何让新能源车盈利,也是一道高难度的必答题。

第三,要处理好国内市场与国外市场的关系。

从2020年起,中国汽车出口开始爆发式增长,几乎每年保持100万辆以上的增长。今年上半年我国汽车出口继续猛增,达到234.1万辆,位居全球第一。2018-2022年,我国汽车出口均价从1.29万美元上涨到1.89万美元,增幅高达50%。2022年,中国汽车整车产品进出口金额首次实现顺差。量价齐升间,我国已经完成了从国内市场为主到国际、国内双循环的蜕变。但是目前我国汽车出口量占整体销量的比例还不到20%,远远低于日本、德国等汽车强国,说明我国的汽车出口潜力依然十分巨大。

当然,中国汽车出口也不可能一帆风顺,随着量的剧增,相关国家也会出台各种保护措施,准入门槛和成本也会水涨船高。比如最近欧盟新提出的《新电池法》就值得我们高度重视。如何用有限的资源实现两个市场的双丰收,同样是一道复杂的战略难题。

第四,要处理好“拿来”与“拿去”的关系。

在合资的黄金时代,中国汽车以市场换技术的形式实现了高速增长。但时至今日,在智电趋势之下,我国汽车市场已经从“单一输入”转变为“双向输送”的多元化发展格局,前不久引起广泛关注的两期中外车企合作案例,便是自主品牌车企在电动化、智能化等新兴技术领域为合资、外资车企反向赋能的生动写照。

今年上半年,我国乘用车自主品牌市场份额达到53.1%,这也是自主品牌首次实现半年度市场份额超50%。虽然在技术和市场层面,自主品牌都已经强势崛起,但合资品牌的体系能力、技术储备、综合实力仍然不可小觑。跨国车企、合资车企与中国车企在多领域的双向合作和资源整合,既“拿来”、又“拿去”,将为汽车产业的发展增添新动能。

刚刚报出的7月份汽车销量虽然同比略有下降,但1-7月的增长还是比较明显的。我相信,随着中央与地方促消费政策的不断加码,中国这个超大市场的韧性和发展前景还是值得期待的。

最后强调一下,营销的套路千千万,但营销最终拼的还是产品技术而不是营销技巧,是体系而不是关系,是后劲而不是捷径。只要我们处理好上述几大关系,坚持长期主义,一定会战胜前进中的困难,创造新的佳绩。

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