转型要靠买买买？跨国车企电动化时代水土不服

近日，大众汽车集团连续签约两家中国车企的消息使得业内一片沸腾。百年老店“下嫁”新势力小鹏，令人惊掉下巴；而德系老牌豪华与中国最大汽车集团的关系更进一步，同样引人想入非非。

奥迪与上汽集团签订的战略合作备忘录显示，双方将进一步深化现有合作，基于上汽纯电专属平台“上汽星云”共同推动上汽奥迪全新电动车型的快速研发，以满足中国用户对于高端电动智能汽车的需求。

在燃油汽车时代，中国车企一直都是“学徒”。此前几十年，中国汽车品牌通过与跨国车企合资的方式，以“市场换技术”，实现了飞跃式发展，其中最经典的案例便是上汽与大众成立合资公司，引进一代神车桑塔纳，带动了一大批配套工业的技术进步与中国轿车零部件工业的振兴。

而在新能源时代，中国车企颠覆了这一传统，从“学徒”变成了“师傅”。从“市场换技术”到“技术换市场”，再到“技术换豪华市场”，折射出的不仅是中国车企在新能源技术领域的飞速成长与高度自信，同样还有以奥迪为代表的传统豪华品牌对于电动化转型效果不显著的焦虑。但实际上，这份焦虑并不独属于奥迪，而是所有跨国车企必须迈过的坎。

老牌德系豪华的无奈之举

在新能源转型方面，奥迪正面临着前所未有的瓶颈期，这一结论并非空穴来风，而是经过大众汽车集团CEO奥博穆的亲口证言。6月21日的大众汽车集团资本市场日上，奥博穆直言：“奥迪品牌目前落后于竞争对手，特别是在电动汽车领域。”他表示，奥迪的业务高度依赖于中国，但目前在售的纯电动汽车产品在中国市场并没有竞争力，这导致了奥迪品牌整体竞争力的减弱。

在电动化路线上，无论是销量还是增速，奥迪的表现均不及宝马和奔驰这两大竞争对手。数据显示，今年上半年，宝马纯电车型全球交付量为15.3万辆，同比大涨101.5%；奔驰纯电车型全球售出10.26万辆，同比增幅高达121%；奥迪纯电动车全球交付7.56万辆，同比增长51.2%。

在中国市场，奥迪的电动车型销量同样不尽如人意。官网显示，目前奥迪在华销售的电动车型主要有A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等。但这些车型的月销量均没有突破1万辆大关，以表现最好的Q4 e-tron为例，上半年累计销量仅有8982辆，月均销量仅有1497辆，与中国市场上同价位的自主高端新能源车销量相差甚远。

电动车型销量不佳直接影响到了奥迪在全球汽车市场及其全球最大单一市场的整体表现。数据显示，宝马在上半年稳坐BBA中的全球销冠，销量达到121.5万辆；奔驰位列第二，全球销量达到101.9万辆；奥迪位列第三，全球销量为90.7万辆，同比增长15.5%。今年上半年，宝马在中国销售39.2万辆，奔驰销售37.46万辆，奥迪则仅卖出29.6万辆，不仅下滑明显，而且与宝马、奔驰的销量差距进一步拉大。

在此背景下，拥有一个专属的电动车平台，提高电动车型开发的效率和水准，成为奥迪补齐电动化短板、追上竞争对手的必选项。

作为大众集团旗下豪华品牌之一，奥迪并没有自己专属的电动平台，旗下电动车均采用大众集团品牌共用的4个电动车平台打造。MLB evo平台和MEB平台相对低端，前者为“油改电”平台，后者主要为奥迪生产入门电动产品，两个平台很难为奥迪打造出具有竞争力的产品。J1平台为电动跑车平台，而PPE平台则主要为奥迪生产“全尺寸和高端电动车平台”，但PPE平台同时也为保时捷生产电动车，为了不影响保时捷的品牌溢价，PPE平台并不会为奥迪生产30万元级别的大众化电动车。

上述4个平台很难支撑奥迪在电动化领域的雄心壮志。根据奥迪对外披露的规划，到2025年，将在全球推出20款新车，其中包括10款纯电车型；2026年以后，奥迪在全球推出的新车型将全面切换为纯电动车型，到2033年，逐步停止内燃发动机的生产。

纯电动汽车市场竞争激烈，如果奥迪想要尽快在电动化转型上追上竞争对手的脚步，止住在华销量颓势，通过本土化合作向“老伙伴”上汽集团购买现成的平台技术，提高电动车型开发的效率和水准，不失为一条捷径。

跨国车企电动化转型承压

“想不明白，为什么还有人买油车，这是多怀旧才会买油车。”“这个时代再买燃油车，像智能手机时代买功能机。”近来，以蔚来汽车创始人李斌为代表的造车新势力和以华为消费电子公司总裁余承东为代表的科技公司们对燃油车嗤之以鼻。以上言论或许极端，在燃油车领域占尽优势的跨国车企们听在耳中更是格外刺耳，但新能源成为未来的行业主流，早已毋庸置疑。

作为全球最大的汽车市场，在中国，这一趋势更是被展现得淋漓尽致。数据显示，2023年上半年，我国新能源汽车产销量分别达378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%，提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的2025年发展目标。

在电动化领域，外资及合资品牌承受着更大的压力。2023年6月，中国乘用车新车零售销量中有35.1%是新能源汽车，而主流合资品牌销量中，新能源汽车仅占3.7%。不仅如此，在高端新能源汽车市场，天平也正在向中国品牌倾斜。以今年6月的销量排名数据为例，30万元以上新能源车热销车型前10名中共有8款为中国品牌车型。

用一句可能不太恰当的比喻，跨国车企在燃油车市场有多得意，在新能源市场就有多落寂。

中国新能源市场的势如破竹及中国汽车企业强大的执行力，给跨国车企们带来了前所未有的紧迫感。“我们需要快速制造更多的电动汽车。中国已经在全球范围内推出了超过80款电动车型，我们必须跟进。”欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯在欧洲议会上呼吁。

近日，兰博基尼正式宣布卖掉了旗下最后一辆内燃机跑车，“所有面向Huracan以及Urus订单已经关闭，不再接受对这两款车型的订购”。新能源浪潮席卷下，就连超跑品牌也不得不给燃油车“判死刑”，更何况是面向普罗大众消费者的主流汽车品牌呢？

绿色和平组织发布的研究报告显示，如果到2030年新能源汽车占新车总销量40%，那么大众、丰田、通用等10家主流车企，将有1/3的燃油车产能可能会被闲置。在这样的前瞻之下，跨国车企们不得不“自我了断”。

大众称，将在2033-2035年间退出欧洲内燃机市场；奥迪计划，从2026年起只推出纯电动汽车；日产表态，将在除美国以外的所有地区停止开发新的内燃机；现代宣布，关闭内燃机研发中心，原有团队中的大部分人将重整成电动车研发团队。

换句话说，主流车企停产燃油车，或许将只是时间问题。在这样的背景下，大众及奥迪向中国车企求购电动车平台或技术，将只是新能源大环境下中外双方合资合作模式变革的一方缩影。在此之前，丰田与比亚迪签署合作共同打造纯电车型bZ3，梅赛德斯-奔驰和吉利合作打造电动smart，奔驰和比亚迪合作成立腾势，宝马与长城成立光束……在此之后，还将有更多外资品牌寻求中国新能源技术的援助与支持。