自动驾驶：何时上路?

　　盼望着，盼望着。自动驾驶究竟何时才能上路?

　　在第九届全球汽车论坛的现场，《汽车观察》面向全体参会嘉宾做了一次问卷调查。

　　结果显示，认为5年以内能上路的只占12.2%，而认为至少15年以上的占比达到41.4%。

大多数停留在L2级别

　　为了更方便地区分不同层级的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会(SAE International)将自动驾驶分为6大等级：O级(非自动化)、1级(辅助驾驶)、2级(部分自动化)、3级(有条件自动驾驶)、4级(高度自动化)、5级(完全自动驾驶)。这一分类方式被称为SAE标准，被绝大多数主流自动驾驶研究者当作通行的分类原则。

　　放眼汽车市场，各大车企都纷纷推出了旗下“自动驾驶汽车”，一时之间眼花缭乱。但这些所谓的“自动驾驶汽车”，究竟都达到了哪个级别?

　　伟世通集团亚太业务战略与市场营销总监蔡莉莉认为，目前市面上大多数的自动驾驶还停留在L2~L3之间，预计到2020年将迎来技术拐点，部分车企将推出L3以上的自动驾驶，其中两大标志性功能——高速公路自动驾驶和自主泊车，将在彼时实现大规模商业化。在她看来，自动驾驶技术在未来10年中将会得到大幅度的普及。预计到2025年，整个自动驾驶市场将达到320亿美元的体量。

　　L3~L4之间的功能迭代是非常复杂且多样化的，需要一段相当长的适应时间， L5更是需要与外部环境和法律法规挂钩。蔡莉莉认为，达到L5级别可能需要等到2025年以后。

　　同济大学汽车安全技术研究所所长、教授朱西产对蔡莉莉的看法表示了肯定，他认为，放眼全球，目前能够合法销售汽车的自动驾驶级别最多只到L2，L3、L4都还不能获批上路。在L2及L2以下的自动驾驶级别，车辆还不具备完备的感知系统，只能起到辅助作用，在这样的情况下发生事故，需要驾驶员承担责任。

　　本田技术研究所汽车R&D中心执行董事、智能化控制开发责任人玉川裕则预测，本田将在2020年实现高速公路自动驾驶技术(即L3级别)，2025年实现面向私家车的L4自动驾驶技术。

　　“未来共享出行和自动驾驶都是我们坚定的目标，具体多快能实现呢?可能会比想象的还要慢一点。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全介绍，博世跟奔驰合作的自动驾驶项目预计将在2023年~2025年实现L4级别自动驾驶，与本田的时间表基本一致。

依然面临3大难点

　　自动驾驶技术在逐步向前推进的同时也带来了许多安全方面的隐患，今年年初，Uber发生了首起自动驾驶致死事故，让安全这一话题再次引起了圈内人士的广泛关注。自动驾驶与安全的关系是什么?是否要用牺牲生命的方式来发展自动驾驶技术?

　　对此，中国工程院院士郭孔辉发表了自己的看法，安全应该是自动驾驶的首要任务，发展自动驾驶技术的初衷便是保证驾驶员和行人安全。当然，要实现自动驾驶的量产，道阻且长，期间也难以避免会经历一些挫折。这一矛盾会随着技术的进步逐渐减少。郭孔辉希望，相关企业和部门在测试过程中能够脚踏实地，不要好高骛远，尽量避免生命和财产的损失。

　　徐大全将自动驾驶技术所遇到的难题总结为技术和成本两大类。

　　首先是技术依然亟待突破：人工智能的发展尚需要时间，虽然从表面来看人工智能经过深度学习已经能够模拟人类的大脑思维，但缺失了人类的能动性和主观判断能力，想要车载计算器能够达到人脑级别，还有相当长的路要走;区别于传统汽车，为了保证安全，自动驾驶汽车在上路前必须搭载冗余设计;此外，传感器，激光雷自动驾驶需要的5G、云端等高速通讯技术需要基础设施的铺垫和支持。“严格来说L3以上的自动驾驶技术没有冗余设计都是耍流氓。”徐大全称。

　　其次是研发及量产成本居高不下：目前自动驾驶技术昂贵的成本使得普及使用基本不可能实现，还需要时间和技术的进一步积累。除了技术和成本以外，政策法规也是制约自动驾驶技术向前发展的重要因素之一。

　　李书福在论坛发言中提到：“智能网联汽车是一个综合、全面、系统、涉及面非常广泛的课题，要想向前发展，除了技术本身要努力之外，应用环境的配套也很重要。”我国亟须建立权责统一的自动驾驶汽车事故责任管理法规，清晰界定用户、驾驶员、自动驾驶系统等概念与角色定位，各方对汽车交通事故的责任划分。万幸的是，我国相关决策部门已经有了充分的觉悟和认识。

　　4月12日，工信部、公安部、交通运输部三部委印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，提出省、市政府相关主管部门可以根据当地实际情况，制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。截至目前，国内已经有5个城市公布了自动驾驶道路测试的相关政策，这一数字今年还将进一步增加。

　　而国家发改委、交通运输部、工信部等部门目前也正在致力于加快完善智能汽车相关法规框架的制定工作。国家发改委产业协调司司长年勇就曾公开表示：“发改委正在制定相关战略，从去年开始征求意见，正在抓紧完善。目前中国正在搭建国家级创新平台，以六大系统推进智能汽车战略落地。但这是非常复杂和庞大的体系，要下大力气去推进，任务繁重。”

左手合作，右手创新

　　面对自动驾驶等新趋势的侵袭，一直被行业认为“稳重保守”的丰田汽车，正在经历前所未有的转变。

　　“丰田每年200多亿美元赢利，也肯定不够打赢新技术变革的战役。80年的企业，近两年从未有过的危机感。”丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征谦虚地表示，丰田尽管依靠精益管理等独到战略领先全球，但现阶段依然需要向其他同行学习。

　　董长征认为，在智能网联和自动驾驶领域，车企之间加强合作非常重要。以往传统的汽车产品，可以直接照搬欧美日等国家的先进经验，但智能网联不行，由于其具有地域化特点，不确定性太大，必须要在中国本地开发，与本地伙伴共同打造。

　　5月13日，李克强总理访问日本，专程到位于苫小牧市的丰田汽车北海道厂区参观考察，并观看了一段丰田自动驾驶汽车路测的视频，这其中的自动驾驶技术成果就有一部分来自丰田与中国有关大学开展的研发合作。董长征相信，在此事之后，势必会进一步促进丰田与国内自动驾驶研究领域的深入合作，共同推进自动驾驶本地化的研发工作。

　　随着智能网联汽车成为未来发展的主流趋势，汽车电子架构也正在发生巨大的变革。蔡莉莉表示:“市场对电子计算能力的需求强烈关注，分布式独立的系统变得复杂并且不可持续。更高度安全的中央计算平台，将成为电子控制单元的集成趋势。”

　　针对自动驾驶的技术路线，蔡莉莉认为，各家技术参差不齐，为了实现汽车的完全自动化，系统需要进行环境感知、目标监测与决策。从视觉感知层面来说，高分辨率的摄像头监测行人和标志，但是容易受天气的影响，而激光雷达还面临着非常大的成本挑战。所以，市场对系统高速处理和低功耗的需求正在推动行业的重大创新。

　　华为5G车联网负责人何超指出，5G网络可以满足自动驾驶的需求，将是下一个风口。

　　何超介绍了华为在5G和自动驾驶领域的研究和规划，并指出，面向未来，自动驾驶的可靠性、及成本将成为车联网的关键方向。在过去10年，车联网缺乏关键业务，大量使用场景被手机替代。行业内普遍关注自动驾驶，研发领域中精力主要在集中在ADAS和AI方向，但是在感知、控制、关联性、网联性这些工作还不够深入。

　　据何超介绍，5G网络的优势体现在大带宽和多连接数方面，在网联带宽大上行可达10G、下行20G，链接数也大于传统技术。可靠性和网联性将使得5G成为自动驾驶领域关键技术。目前，华为正对自动驾驶的研发已经在进行当中，包括智能座舱和紧急呼叫等。

　　而针对数字化移动出行，法雷奥中国首席技术官顾剑民着重介绍了法雷奥开发的“智能虚拟钥匙”的技术，他表示，开发这一技术的愿景是希望未来汽车用户不需要拿着实体钥匙去打开车门，而是解放双手，通过智能手机等就能实现钥匙的功能。他认为，在无人驾驶技术成熟之后，这一“智能虚拟钥匙技术”将成为其中的亮点，为其锦上添花。

　　顾剑民表示，面对自动驾驶的发展，法雷奥更多关注的是技术的实用性和适用性，并且已经成为能够提供系列最全、种类最全车载传感器的供应商。顾剑民将自动驾驶技术发展路线分为两类，一类是循序渐进式(从L1、L2逐渐过渡到L3、L4)，另一类是登月式(直接跳跃到L4、L5)。在这两类路线上，法雷奥都有相应的技术积累。

　　“不会将同行企业看成竞争对手”，顾剑民补充道，无论是投资、收购、合并，还是战略合作，法雷奥更愿意将同道中人视作惺惺相惜的合作伙伴，在继续保持自我优势的同时，共谋和谐发展。