“汽车经销商第一股”濒临退市，4S店还有未来吗？

破产重整后依旧未能挽回颓势，曾经的“汽车经销商第一股”庞大集团站在退市边缘。

5月5日起，庞大集团股票实施退市风险警示，股票由“庞大集团”变更为“ST庞大”。

随后的5月11-13日，*ST庞大连发《关于股票可能被终止上市的第二次风险提示公告》《关于股票可能被终止上市的第三次风险提示公告》《关于股票可能被终止上市的第四次风险提示公告》三则公告，提示投资人股票可能被终止上市的风险。

最新公告显示，5月16日，*ST庞大继续跌停，收盘价为0.53元/股，已连续14个交易日收盘价低于1元。依据《股票上市规则》第9.2.1条第一款规定，若上市公司连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，上交所将决定终止公司股票上市。这就意味着，即使后续6个交易日连续涨停，也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。

截至5月17日午间收盘，*ST庞大跌停，收报于0.50元/股。

从昔日“汽车经销商第一股”到如今濒临退市，庞大集团的命运走向只是众多汽车经销商的一个缩影，背后折射出的是中国汽车流通行业的巨大变革。

重整未能改变命运

成立于2003年的庞大集团，是一家集汽车销售及售后服务为主营业务的全国性汽车经销商集团，主要经营奔驰、一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田和斯巴鲁等30多个乘用车品牌。在2010年，其成为中国最大的汽车经销商，当年拥有4S店的数量高达1 000余家。2011年4月28日，庞大集团在上海证券交易所上市，上市之初市值一度达360亿元，成为中国“汽车经销商第一股”。

上市后，庞大集团开启了激进的扩张之路，投入重资产购地建店，一年时间新增超400家网点。由于网点快速扩张，加之汽车市场总体向好，庞大集团的营收也迅速增长，从2011年的554.55亿元增至2017年的704.85亿元。

事实上，高光背后，早已暗藏着各种危机。

由于盲目扩张、粗放管理，庞大集团的资产负债率长期维持在80%以上，销售净利率长期低于1%，净资产收益率低于3%。2017年，庞大集团因涉嫌违反证券法律法规被证监会立案调查。从此，由盛转衰。

2018年，庞大集团资金链断裂，开始卖店卖地。2019年5月，因资不抵债宣告破产重整，并于当年12月完成破产重整。

数据显示，2017-2019年，庞大集团的扣非净亏损分别为2.09亿元、68.41亿元和40.52亿元。

根据重整计划，重整投资人深商集团、国民运力及元维资产组成的联合体将提供7亿元，并引入民生银行提供不超过10亿元的共益债务融资。但是庞大集团经法院确认的债务高达近170亿元，另有暂缓确认以及未申报债权在内的预计负债近百亿元。

重整后的庞大集团，经营情况并未得到实质改善。虽说在2020-2021年，庞大集团依靠缩减规模、出售子公司等手段短暂实现盈利，但2022年再度出现巨额亏损。

数据显示，2020-2022年，庞大集团营收分别为273.86亿元、286.33亿元、260.31亿元，净利润分别为5.8亿元、9.02亿元、-14.41亿元。

伴随着营收下滑的还有庞大集团的4S店数量骤减以及销量的持续下滑。数据显示，2020-2022年，庞大集团旗下经营4S店数量分别为329、283和267家，这三年的整车销量分别为14.10万、14.14万和12.98万辆。

此外，庞大集团在2022年度审计报告中披露，其2021年度、2022年度经营活动现金流量净额分别为-1.29亿元、-6.87亿元，经营活动现金流量净额持续为负，现有资金难以覆盖末来1年内即将到期的重整留债偿付压力。

退市或成为常态

事实上，庞大集团面临的风险挑战，是整个汽车流通行业普遍面临的问题。纵观整个行业，近几年以来，中国汽车经销商的整体情况均不乐观。

据中国流通协会数据显示，2021年全国有超过1 900家4S店关停退网，2022年退网4S店虽有减少，但依然高达1 757家。2022年，完成年度销量目标的4S店占比仅为19.4%，仅有29.7%的4S店实现盈利，未盈利经销商占比达到70%以上。超五成合资品牌以及46.2%的自主品牌经销商出现亏损。

据不完全统计，2022年，仅百得利控股、正通汽车和美东汽车三家实现了营收和销量正增长，仅有国机汽车和正通汽车两家净利润正增长，双增长的只有正通汽车一家，且净利润为负。

股价方面，众多经销商也不乐观。广汇宝信从2021年9月开始一直低于1港元，正通汽车从2021年11月开始持续低于1港元，和谐汽车已经连续2个月股价低于1港元，新丰泰的股价更是长期在1港元附近徘徊。

这一系列数据反映出，我国汽车经销商的整体市场环境较差。

有分析指出，在增量转存量的市场中，多数汽车经销商出现亏损面不断扩大，资金链紧绷，门店、客流量、销量及售后产值大面积萎缩，库存压力增大等风险。增换购需求削弱、2022年11月门店大面积暂停营业、售后服务难以开展等，导致经销商集团业绩承压。

有不少经销商直言“卖一辆亏一辆”，这并不是夸大，而是事实。“现在汽车经销商已经告别以前的高利润时代。除了少数豪华品牌，大部分品牌的汽车已经不赚钱了。有的店甚至加上保险、金融等增值服务也是亏损的，只能靠售后苦苦支撑。”更有经销商集团高层公开表示。

有专家指出，在汽车电动化、智能化转型的过程中，4S店的疲态主要表现在两方面：一是消费者对4S店积怨已久，二是直营店的冲击。在这两方面原因的夹击下，4S店模式被逼到悬崖。其中，直营这种全新的销售模式，用相对年轻的互联网线上成交模式，让传统4S店营销显得笨拙，资本市场也追捧直营模式。

此外，传统汽车经销商还面临着车市滑坡、国六切换等外在因素，以及盲目扩张、缺乏谋划等内在因素。

多重因素下，多数经销商都难逃销量下滑、闭店的困境。

在新能源车加速替代燃油车的大背景下，传统汽车经销商将面临更大的挑战是不争的事实。或许，庞大集团濒临退市只是开始，在不久的将来，越来越多的经销商退网、退市将成为常态。