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共享出行会减少汽车总需求吗?

作者:
文 AO记者 王兰
2018/07/30
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  对于正处于新旧分割点的中国汽车人来说,既期待又迷茫。

  明天,全球汽车市场、中国汽车市场的总量还会继续增加吗?

  明天,共享出行会改变中国汽车市场格局吗?

  对此,《汽车观察》在2018年全球汽车论坛现场对众多参会嘉宾进行了独家专访。

 

总量还会继续增加吗?

 

  北汽集团副总经理蔡速平认为,“中国汽车销售总量会一直增长,增长到什么时候停止,不知道。”他的判断依据是:首先,中国家庭拥有汽车的保有量仍低于其他国家。其次,中国的城乡差距仍然较大,因为服务、安全、停车等问题限制了购车需求,所以短期内中国人想拥有一辆车的需求不会降低。

  上汽依维柯红岩商用车有限公司总经理楼建平认为,未来,中国汽车的总量肯定会继续上升。“因为将来汽车不单解决出行这一种需求,以后你可以不需要手机、不需要电脑,汽车都能替你解决,甚至说房子也可以由汽车代替,更甚至汽车可以变成飞机,总之,随着科技发展,汽车可以满足更差异、更个性化的需求。”

  数据显示,我国汽车销量依然处于增长的趋势:2017年,我国汽车产销2901.54万辆和2887.89万辆,同比增长3.19%和3.04%。2018年1月~5月,汽车产销分别完成1176.8万辆和1179.2万辆,产销量比上年同期分别增长3.8%和5.7%。

  而且,汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。2017年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业,成为名副其实的领头羊。

  如图所示,我国的汽车千人保有量仅仅为118辆,远远落后于美国、英国、德国等国家,甚至与千人保有量最高的美国的809辆有着倍数的差距,无疑,中国汽车市场展现出一个“黄金”一样的未来。

  有相关机构预测,中国汽车保有量到 2020 年预计将会达到 2.8 亿辆,2025 年达到 3.6 亿辆,而汽车保有量的峰值将会是 6 亿辆。

  湖北省城市客车工程技术研究中心总工程师、扬子江汽车集团总经理助理/总工程师雷洪钧认为,中国汽车的总量会保持增加的趋势不变,因为中国大范围的农村市场对拥有一辆汽车仍然具有刚性需求。他说:“未来中国汽车保有量的峰值能达到6亿辆我不敢说,但是到达5亿辆没问题。”

  而来自上海的两位嘉宾博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全与同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产则对汽车总量的增长趋势持谨慎的态度。

  徐大全认为,短期内中国汽车总量上升,但长期来看全球汽车总量肯定会下降。他说:“60后、70后喜欢拥有一辆车,但是90后对拥有一辆车的意愿正在降低。经过我们调查发现,90后更喜欢将更多的时间用在手机上,因此,从长期发展趋势来看,未来汽车总量一定会降低。正如共享自行车出现以后,购买自行车的人数减少,虽然短期内会因为大批量购买共享自行车使自行车的总量短期内增加,但是一旦共享自行车的市场稳定后,自行车的总量肯定下降一样。”

  朱西产与徐大全持相同观点,他表示,随着汽车共享化的到来,全球汽车总量将呈下降趋势,当然中国汽车的年销量有可能维持在3000万辆的水平,但是增长率一定会趋缓。也许随着中国“一带一路”倡议,一些经济不发达地区随着产业转移,经济发展后会带来一些新的汽车增量,但是从长远来看,汽车共享化的趋势会抑制汽车产量的上升。他强调:“用产量计算汽车公司估值的方法可能不是未来汽车产业的核心,整个全球汽车市场也将不再是以‘量’为王,而是进入变革的时代。而且,全球汽车年产8000万辆有可能已经到达顶点。”

 

共享出行会减少汽车总需求吗?

 

 

淘汰赛即将开始?

 

  共享移动出行真的会让汽车不是汽车吗?真的会带来汽车行业的淘汰赛吗?

  对于未来的出行场景,朱西产认为,商务有可能与交通进行结合,更激进的想法是叫“移动的生活”。整个产业链对新技术的出现以及新技术出现时可能带来的问题,进行深度的思考。此外,在汽车产业的变革中,还需要一个高质量、灵活的电动底盘,这个底盘可以非常灵活地变身为满足不同车型的要求。在新的环境下,汽车企业要么变成一个拥有电动、智能网联核心技术的整车企业,就像特斯拉;要么就是转型成为面向未来的共享出行的企业,就像UBER。

  他说:“未来的汽车有可能变成别的东西,有无穷的想象空间。”

  蔡速平认为,共享平台给大家出行提供了方便,但是很多家庭仍然会想拥有一辆移动式家庭的感觉,别人开车、无人驾驶与自己开车不一样。但是上下班的出行有可能被共享汽车替代,比如消费者一年缴纳一定的费用,让共享汽车每天接送上下班。

  据统计,2000年,全球人口为61亿;展望2050年,在全球会有96亿人口。在这样一个人口增长的前提下,城镇化的比例也在迅速扩张。到2050年,有约66%的人会居住在城市,这个数字又转化成一个绝对量,会有34亿人口转移到城市,所以城市会变得越来越大。现在,全球已有41座城市超过1000万人。从基础设施角度来看,在近20年里基础设施实际需求和实际投资有非常大的差距。以北京和上海为例,与世界发达城市相比,人均GDP差距不大,千人车辆拥有量也差不多,但是路网密度和发达城市相比却有着3倍的差距。在这样的情况下,中国的交通拥堵情况就会越来越严重。

  资本的嗅觉最灵敏。为了缓解这个情况,过去5年中国有很大的资本转入到移动出行市场,一共有225个项目组,有1690亿元的投资转移到这部分。未来移动出行的形态在中国也是非常多元化的,大部分资本是在网约车领域,以及共享单车、分时租赁、拼车服务等等。

  因此,从A点到B点,消费者有些诉求永远不变,希望更快、更环保、更方便、更安全的到达,而未来移动出行场景是能够带来连贯出行场景、有数字化体验的。长安汽车总裁朱华荣在2018全球汽车论坛上指出,继房地产、互联网之后,汽车产业正成为一个新的风口,也面临百年难得的好机遇。

  他说:“在风险基金、互联网和新势力造车之后,近来又出现了一波新的并购重组浪潮,目前已经波及到6家企业、800多亿元资产,资本市场的重视必将带来汽车产业新一轮的大发展。但朱华荣同时认为,这一浪潮也将改变整个汽车产业的竞争格局,为产业的长远发展带来众多挑战,毕竟过度投资和竞争也会带来社会资源的浪费。”

  朱华荣强调,“汽车产业是一个技术资金密集型的企业,需要综合多种学科和管理体系,是令人敬畏的,光有钱是造不了车的。资本的进入并不会破坏产业竞争和发展的规律,对于某些投机者和搅局者来说,汽车产业将会是他们的滑铁卢。”

 

面对移动出行这个最有可能催生汽车变

 

 

 

革的新生力量,车企纷纷意识到未来的汽车强者属于资源整合最优者,所有的边界正在不断打通,为此也在积极布局共享出行市场。

  蔡速平介绍,在共享出行领域,北汽集团组建了分时租赁和共享汽车平台,经过一年多的发展,遍布全国16个省会城市。

  楼建平介绍,上汽红岩从城际、城配,甚至到海洋、飞机的运输都可以提供相应的服务。“对于我们这样的一个OEM厂家来说,可以称之为转型,同时也是升级。”

  可见,在中国汽车产业链由链状向网状结构转变的新时代下,整车企业也正在用更适合自己的方式向更多元化的角色升级。因为,汽车人们深知:共享出行将是未来影响汽车销量趋势的主要因素,它也将重塑汽车产业的未来。

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