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蔚来的体系杀手锏

作者:
文 AO记者 李琳
2022/12/27
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2017年12月16日,蔚来举办了第一场NIODay活动,第一代ES8正式登场。时隔5年,在2022年NIODay上,ES8 迎来换代,而与刚起家时的一枝独秀不同,算上最新发布的EC7,蔚来的产品阵容已扩充至7款,成为产品布局最为丰富的新势力车企。

 

发布会现场,蔚来创始人、CEO李斌表示:“产品越高端,个性化需求就越高。 不管BBA还是保时捷,产品阵容都非常丰富,不是只靠一款车型。“不仅如此,在40 万元以上纯电豪华市场中,蔚来的占有率已经达到了 77% 之多,触碰到高端纯电动车销量天花板后,蔚来正式将竞争对象锁定为高端燃油车品牌。

 

与BBA的缠斗

 

与BBA四分天下,对于蔚来而言依然是长期目标;但面对二线豪华品牌雷克萨斯,蔚来预计在2023年就能实现销量的超越。客观来讲,李斌的这一目标并不是画大饼,而是触手可及。

今年1-11月,雷克萨斯累计销量16.86万辆,蔚来则为10.67万辆。但就11月单月来看,雷克萨斯销量为1.26万辆,低于蔚来的1.42万辆。据李斌描述,蔚来产品目前正处于一代到二代迭代过弯道的阶段,产能爬坡结束,明年下半年将“驶出弯道,进入直线加速阶段”。

 

在豪华车市场,雷克萨斯一直是销量稳健的象征,年销量接近20万辆。伴随着蔚来产能的进一步释放,蔚来超越这个豪华品牌中的千年老四并不是不可能。当超越雷克萨斯后,蔚来前方的竞争对手就是BBA了。事实上,在上海地区,蔚来已经拥有了和BBA正面缠斗的能力。

据李斌表述,在上海,将燃油车和电动车放在一起计算,蔚来已经和BBA四分天下,这种趋势正在向“包邮区”延伸,江浙地区的很多城市,蔚来都已经实现了与BBA同分一杯羹的目标。

值得注意的是,今年前 11 个月,宝马 5 系、奔驰 E 级、奥迪 A6L 分别以 16 万辆、13.4 万辆和 10.7 万辆的成绩位列高端轿车排行榜第一、第三、第六名,3 款车的整体销量约为 40 万辆,而蔚来全系累计销量约占这3 款车整体销量的 25%。可以预见,在不远的将来,蔚来与BBA必有一战。

 

体系力决定战斗力

 

虽然从长远来看,燃油车在高端市场向纯电动车转型已成为必然趋势,但就目前而言,任务还比较艰巨。想要抢占燃油车市场,蔚来需要在产品、技术、用户服务等方面持续发力。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为,做高端品牌,产品线适当的丰富度是有必要的。“ES6和EC6虽然加起来没有到2的效果,但是也有1.5的效果,而如果蔚来缺少了其中的某一款车,也就没有那额外的0.5增量了。”

在这样的思想指导下,蔚来开始推动产品由从NT1平台向NT2平台切换,此次NIODay上发布的EC7和ES8都诞生于蔚来NT2平台。李斌表示,2023年是二代平台销量释放的一年,明年还有3款新车会发布,预计在明年第四季度时可以看到二代平台整体销量的潜力。

 

伴随着产品线的丰富,蔚来产品否会出现“套娃”现象?对此,李斌强调,在产品设计上,蔚来将尽可能实现差异化,在内部结构上,蔚来将以平台化为基础,强化通用性 。“在电池包、座舱方面,蔚来没有必要差异化。一代车的智能配置是一样的,电池包甚至几代车都一样。蔚来的产品不搞单电机,都采用双电机。没人比我们做的极致的。” 

李斌认为智能电动车时代的汽车强调的就是智能化水平与电动化实力,围绕着智能电动汽车的核心技术,蔚来一直坚持着全栈自研。“包括座椅的骨架平台、舒适系统、智能硬件、软件、电池各方面我们都在进行研发投入,也包括芯片。”李斌分析,蔚来每个季度研发投入在30亿元人民币左右,根据蔚来的财报显示,蔚来第三季度净亏损35亿元,也就是说蔚来目前亏损的金额正是自己的研发费用。在李斌看来,研发费用必不能省,“对于研发和基础设施的投入,不管外界怎么变,我们都会坚定地做下去,只有这样,我们才能发展”。

在电动化、智能化领域,蔚来的坚持已初见成效。在电动化领域,蔚来采用的都是自研电机,标配双电机的蔚来已经实现了 60 多万套电机的生产;蔚来投资的电池公司项目,也在稳步推进中。蔚来目前共有三个智能车机系统,分别是Aspen·白杨、Alder·赤杨和Banyan·榕。按照蔚来的规划,每个系统都要保持维护 15 年的时间,以确保「首批用户」能够获得最佳的使用体验,就拿最新升级的安全守卫模式而言,即使是最早的 ES8 车型也能够升级使用。

 

用户服务一直是蔚来的金字招牌,换电基础设施建设成为蔚来用户服务水平的象征。在NIODay现场,蔚来发布了第三代换电站。李斌介绍,蔚来第三代换电站的电池仓位增加到了21个,可将换电时间将缩减20%,“第三代换电站将于明年3月份开始全面部署”。他还表示,如此快速部署第三代换电站,也是为了下一阶段蔚来保有量的上升做准备。

而为了配合NOP+的高速领航换电功能,蔚来第三代换电站将配备两颗激光雷达和两颗Orin-X芯片,单站算力达508tops,可支持召唤换电、智能泊入等功能。

蔚来创立之初对换电领域的布局并不被行业看好,换电站的盈利情况更是成为行业人士质疑蔚来的的问题之一。但伴随着电动汽车市场的火热,吉利、东风、上汽、长安、北汽等多家汽车企业都相继切换到换电赛道,动力电池巨头宁德时代也忍不住下场分一杯羹。另据彭博预测,到2040年,我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%,届时我国换电市场规模将超过5000亿元。

在这样的行业背景之下,截至目前,蔚来在国内已布局了1255座换电站,其中高速换电站332座。大约150个换电站在全国六七个不同的省市参与了电网的双向削峰填谷的调节,还有差不多150个换电站已经开始实行无人值守,在人力日益昂贵的情况下意义重大。

今年才火起来的换电市场,蔚来布局已久,并已经成功打造为鲜明的服务标签,让人不得不叹服这家造车新势力的战略眼光。更难能可贵的是,蔚来在换电领域的布局将作为重要战略长期坚持下去,而这也将成为其进军豪华车市场的依托。

 

进击的2023

 

2022年是挑战重重的一年,疫情反复、原材料价格上涨、芯片短缺等多重不利因素叠加下,中国汽车企业前行艰难。作为造车新势力的代表,蔚来有着切肤之痛。

受东北和上海等地区的疫情影响,蔚来经历了供应链短缺以及整车质量管控问题,在交付方面受到较大影响,甚至在4月份出现交付同比负增长的情况;7月,蔚来ET7因压铸件供应不足被迫减产;紧接着11月,蔚来合肥的两座工厂也因疫情原因被迫短暂停产。

在这样的背景下,蔚来第三、四季度还实现了交付量的攀升,说明了这家企业供应链垂直整合能力之强。李斌认为,供应链的紧张和原材料价格上涨在2023年依然会持续:“碳酸锂价格每上涨10万元,将给公司毛利率带来约2个百分点的影响。而要在2024年全年盈利,并在10万左右的大众市场把单车毛利做到20%以上,蔚来必须自己做电池和芯片。” 

 

在动力电池领域,蔚来已经进行了大量的资金和技术投入。企查查数据显示,蔚来电池科技(安徽)有限公司于近日成立,该公司注册资本20亿元人民币。在技术积累方面,目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队,深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。在今年6月,蔚来汽车科技(安徽)有限公司公开了“柱状电池”专利。

虽然已经做好了万全的准备,但李斌预计,明年上半年汽车市场挑战依然会比较大:“虽然疫情政策在逐步开放,但消费者信心恢复需要一个过程,明年上半年会有一个明显的承压期。”不过依靠着产品、技术、垂直整合能力以及战略定力,蔚来长期主义的胜利是可以期待的。正如李斌所说,“在困难的环境中,企业要居安思危,要感受到寒意,但也要看见光”。

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