《广东省道路交通净零排放路线图》研究报告发布

日前，能源与交通创新中心（iCET）发布了《广东省道路交通净零排放路线图》研究报告，报告以广东省为研究对象，基于“自下而上”的排放方法学构建了交通部门长期能源与碳排放核算模型，基于不同情景对广东省道路交通中长期减排路径、减排效果及对电网的影响进行分析，据此制定省、区域两级道路交通碳排放逐年预算清单，保障道路交通碳排放尽早达峰并尽量降低总体排放水平。该项研究为“广东省及粤港澳大湾区交通净零碳排放路线图”项目的第一期，由能源与交通创新中心联合中国科学院广州能源研究所和中山大学智能系统工程学院/广东省交通环境智能检测与治理工程技术研究中心等专家团队共同完成。

IEA数据显示，全球温室气体排放仍在持续增加, 2021年全球温室气体排放量达到40.8吉吨二氧化碳当量（CO2e），超过2019年水平，创造了历史新高。2021年中国温室气体排位据全球第一，占比达30%，且历史累积排放（1850年至今）也升至全球第二。温室气体在大气中滞留的时间可长达上千年，对气候变化产生的影响持续而深远。中国作为负责任的大国，必须通过自身努力，从现在到本世纪中叶大幅降低累计碳排放量，使温室气体排放尽早达峰，努力降低峰值，快速进入下降通道，以提前实现净零排放。 大幅降低累计碳排放量也将为中国在国际气候谈判中增加更多的话语权和筹码。

道路交通是交通领域最主要的排放源，约占我国交通碳排放总量的85%以上，是交通减排的绝对重点。广东省是我国第一经济大省，拥有深圳、广州两座超大型城市，依托粤港澳大湾区，在政策落地和开拓创新方面具有先天优势，有能力、有基础为全国的交通碳达峰碳中和工作探索落实措施与配套政策体系。2021年广东省成立了全国首个省级碳达峰碳中和标准化技术委员会，2022年相继出台了《关于完整准确全面贯彻新发展理念 推进碳达峰碳中和工作的实施意见》和《广东省碳达峰实施方案》，对广东省“双碳”工作提出了具体目标，使全省“双碳”工作进入全面实施阶段。
该研究将广东省道路交通进一步拆解至4个细分区域（广州，深圳，其他珠三角地区，非珠三角地区）和13类细分车型，首次提出以2060和2050为实现节点的道路交通净零排放路线图，为广东省道路交通减排提供了多项颇具价值的参考。

图：广东省道路交通净零排放研究框架

图：研究提出的广东省道路交通净零排放路线图

首次核算广东省内分区域、分车型排放数据，该数据是道路交通减排战略制定的基础

报告显示，现阶段道路交通碳排放占比依次为广州（15%），深圳（20%），非珠三角地区（23%），及其他珠三角地区（41%）。从排放趋势来看，深圳市将最早实现道路交通排放达峰，广州和其他珠三角地区其次，非珠三角地区最晚。报告认为，排放趋势的不同将决定不同区域在减排战略制定上的差异，深圳市道路交通减排引领全省乃至全国，将可率先实现碳中和目标。广州和其他珠三角地区需要提出并落实更积极的政策目标，而非珠三角地区则需要加快推广低排放和零排放汽车，促进碳排放尽早达峰。

在车型层面，私人乘用车、城市物流车、半挂牵引车及自卸车是排放占比最高的车类。不过，在基准情景（基于已有政策设定）下，得益于新能源汽车的大力推广，私人乘用车碳排放将能在2025年前后达峰并快速进入下降通道。而城市物流车、半挂牵引车、自卸车等车类需要更积极的政策目标和支撑政策配合，如制定更激进行业发展规划及新能源汽车推广目标、大幅提升车辆能效以及加快货运结构调整等相关目标，才能实现碳排放尽早达峰和稳步下降。

研究首次测算了减少石油消耗量及累积碳减排量潜力

研究表明，在2060年道路交通净零排放路线图之下，2020~2060年间广东省道路交通石油消耗量较基准情景将减少近3亿吨，若能实现2050年道路交通优化净零排放路线图，累积石油消耗总量较基准情景可下降4.4亿吨。如果按照70%的石油进口比例计算，将累计减少石油进口3.1亿吨，可节省外汇达1555亿美元（2021年价计）。

2060净零排放路线图的实施可使2020~2060年间广东省道路交通碳排放总量较基准情景减少10亿吨以上，在2050优化净零排放路线图之下，该数字进一步提升至15亿吨。这也意味着，若能以2050年为净零排放目标实现节点，仅广东省道路交通一项，在2020~2060年间累计减少的碳排放量就相当于全国碳排放总量（2021年）的12%，减排潜力十分明显，为中国减低累积碳排放量做出积极贡献。

研究指出，不同时期应注重和应用不同减排措施组合

研究结果显示，新能源乘用车推广应用产生的减排潜力在2035年前后达到高峰，新能源商用车产生的减排潜力主要发生在2040年以后，成为支撑道路交通后期实现碳中和目标的主要驱动力。 在实现碳中和进程中，新能源商用车推广应用累计贡献64%的减排量，新能源乘用车推广应用累计贡献27%，出行方式转变和货运结构调整则分别贡献了3%和5%的减排量。出行方式转变及货运结构调整主要在2040年前具有较大的减排潜力，后期由于车队新能源汽车比例大幅提高，上述两种方式的减排效果逐渐下降。

首次提出道路交通碳预算并制定各区域逐年碳预算表

高质量的温室气体排放数据库是衡量减排工作成效的基础，该量化工作需要一套公平、科学且可操作性强的机制来实现。国际上，IPCC提出了“碳预算”概念，该预算是指在有机会避免气候变化危险影响的前提下，全球可允许碳排放总量最大值。该预算是以全球为主体提出的一系列非约束性数值，不区分地区和行业，难以作为某一具体行业的减排战略指导。

能源与交通创新中心的这项研究提出了道路交通逐年碳预算的概念，这是按照“自下而上”模型分析给出的更为有意义的预算预期，因此在数值上更加符合行业发展规律，也更具备针对性和参考价值。研究基于2060和2050净零排放路线图核算结果，首次得出广东省及各区域道路交通量化减排目标及碳预算表。各区域道路交通碳预算表将为地方政府实现碳中和目标提出指导性方向，并为监督及监管各级政府碳中和工作推进提出量化指标。随着我国政府要求各行业及各级政府加强编制碳排放清单，这项工作将起到积极的推动作用。

图：广东省道路交通逐年碳预算表

道路交通净零，广东可以走得更远

发达国家的经验表明，交通减排进程相对于其他部门进展更慢，全球大部分发达地区都以2050为碳中和目标节点。广东省具有独特的经济、政策及产业等多方面优势，完全有能力走在全国前列。能源与交通创新中心的这项研究建议，广东省参照实施2050优化净零排放路线图，将能实现多重效益。与2060年实现道路交通净零排放目标相比，将能使碳排放峰值降低540万吨，2020~2060年间累计减少石油消耗量1.39亿吨，减少外汇支出697亿美元，累计可减少碳排放4.6亿吨。

要实现这一目标，在2060净零排放路线图的基础上，广东省需要使汽车保有量降低16%，私人乘用车使用强度（年均驾驶里程）下降四分之一，同时公路货运比例下降40%。在这些方面，广东省已经出台了相关政策及规划目标。例如，在绿色出行方面，广东省提出要积极践行“135”出行方式，即1公里内步行，3公里内骑自行车，5公里内选择公交车；广州、深圳等大型城市的绿色交通出行分担率分别达到84.5%和77.42%（2021年）。货运方面，广东省也出台了《广东省推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案》，提出建设完善多式联运集疏运网络，大力发展铁水、公铁、公水等多式联运。

与此同时，在新能源汽车的推广和应用上也要更加积极。在这方面，广东省也具有突出的优势。深圳、广州新能源汽车渗透率全国领先，深圳市更是全球首个实现公交、出租、网约等多个场景全面电动化的城市，且在泥头车等特殊场景的电动化方面进行了有益的尝试和模式探索。此外，广东城市群于2021年获批燃料电池汽车示范应用城市群，佛山在氢能产业发展方面也走在全国前列。

在政府决策方面，建议基于技术中立原则制定交通减排量化目标、建立以城市为基础的碳预算信用机制及城市间碳预算交易机制等。在社会及市场方面，包括进一步提高私人充电桩使用率、提升居民绿色出行意识、研究制定居民绿色出行激励政策（如碳普惠、建立个人碳账户）等。通过这些政策和措施，广东省道路交通工具增速将有望放缓，车辆更趋于清洁，助力碳排放尽快达峰及后期的不断下降。