博世智驾李胤：500年太久，只争朝夕

“要让智能汽车的传感器和控制器达到人眼和大脑一样的水平，再用500年可能都不够。”11月22日，博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心正式启用，博世智能驾驶与控制事业部总裁李胤现场与记者交流时表达了对自动驾驶的观点。

2021年初，博世正式成立智能驾驶与控制事业部，李胤任中国区总裁，将近两年的时间里，该事业部已经快速成长为一支拥有1400名员工的队伍，且80%以上都是研发人员。新研发中心的启用意味着对高阶智能驾驶一直持谨慎态度的博世终于开始全力出击。

为何逆势而为

自动驾驶行业从2022年以来迎来了一波寒流，聚焦高阶自动驾驶的企业感受到的寒意则更加刻骨铭心。有数据公司统计了美国上市的14家自动驾驶及相关技术企业，上市至今市值的平均跌幅超过80%，最大跌幅达99%。

而美国自动驾驶明星公司Argo AI宣布倒闭更是将寒意传递给了行业里的每一个玩家，这家得到福特汽车、大众汽车两大跨国巨头支持的公司用自己的亲身经历，告诫了那些还抱有幻想的初创公司：即使抱上主机厂的大腿也不等于穿上了救生衣，当寒流席卷而来的时候才发现，自己依然没有上岸。

在这样的背景下，博世为何逆势而为，花费1.5亿元新设智驾研发中心？

数据显示，2022年上半年，博世在L1级智能驾驶的市场份额高达30%，L2级智能驾驶的市场份额接近25%，领跑全行业。但也有细心的人发现，博世在高阶智能驾驶市场上的统治力不如低阶智能驾驶市场。

也确如此，数据上能直观看出博世在L2级的市场份额低于L1，而在类似“城市领航辅助”“高速领航辅助”这样的准L3级市场上，博世要在明年底才有项目量产上市，相比小鹏这样采用自研策略的造车新势力和采用华为方案的极狐要晚了整整一年。车企对核心技术掌控权的担忧、华为的强势入局、智驾初创公司的遍地开花都让博世感受到了前所未有的市场压力。

但高阶智能驾驶市场份额的流失真的足以让博世如此焦虑吗？显然不是，因为在中国两千多万辆的大市场中，真正搭载准L3功能的新车所占的比例还小到可以忽略不计。博世的一贯做法是用成熟技术服务成熟市场，真正促使博世决定加快高阶智能驾驶步伐的也正是这一原因。

根据工信部公布的数据，2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。消费者对于智能驾驶功能已经建立起了更加全面的认知，胃口已经被吊起，但与之形成鲜明对比的是智能驾驶却在L2级别徘徊多时，市场渴望级别更高、体验更好的智能驾驶功能，行业也亟需更加安全可靠的技术和更加稳定的量产保障能力。博世此时加快节奏可谓正当其时。

财务独立且财务自由

相比时机选的好，更让人眼馋的是博世在智能驾驶领域长期积累的优势。

在智能驾驶这样的前沿技术领域，优秀的人才无疑是最稀缺的资源。此次启用的位于上海金桥的研发中心已经是博世在智能驾驶领域的第三个研发中心，与苏州和上海虹桥的研发中心一起可以覆盖400公里范围的人才，位于广州的第四个研发中心也即将启用。与传统汽车行业“人才跟随地点”的套路不同，博世学习了互联网行业“地点跟随人才”的方式，哪里有优秀的计算机和软件人才，博世就在哪里设立研发中心。

李胤介绍：“今年有很多曾经离开博世的员工又重新回到了博世智能驾驶与控制事业部，其中一个很重要的原因就是他们看到博世有持之以恒的决心去做好智能驾驶这件事，而且有实力提供稳定的土壤去做这件事。”

博世还拥有其他公司羡慕不来的技术基础和客户基础。2021年博世预期未来五年获得的新项目中，25%来源于新能源和智能化等新领域，但仅在今年，这一比例就提升到了45%。

博世在ADAS领域拥有20多年的技术积累。自2014年至今，博世已在中国市场成功量产超过200个ADAS高级驾驶辅助系统项目，不仅积累了雄厚的本土开发能力与经验，而且也让博世能更加准确的把握客户需求，建立起了与客户之间的信任纽带。

为了应对市场变化，博世去年成立智能驾驶与控制事业部，将原本分布在五个事业部中的动力控制域、底盘控制域、智能座舱域和智能驾驶域整合到一个事业部，从而减少跨事业部协调，更加高效的服务客户。

之所以能完成如此快速的布局，最为关键的一点是博世在推进智能驾驶的时候可以完全做到财务独立和财务自由。博世不是上市公司，没有资本市场压力，所以任何决策都可以做到以长期利益为重。

而且博世还是一家业绩在持续增长的巨头，尽管近几年汽车行业遭遇了疫情、供应链等多方面的不利影响，但博世通过积极转型，为客户提供更具价值的技术和产品，让自身业绩稳中有升。
2021年，博世在华业季超过1 280亿元，同比增长9.1%。今年，博世中国在智能驾驶业务上的销售额预计将突破50亿元。相比众多还在为量产而苦恼的初创公司，博世智能驾驶业务手里充足的订单和稳定增长的业绩才是其快步向前的底气所在。

高阶智驾竞争是一场马拉松

跑得快不如跑得稳。

在博世新研发中心里存在一个特殊楼层，有着“黑屋”之称的合规室。只有通过授权验证才能进入黑屋，身处黑屋之内将彻底与外界“隔绝”。如此操作并非是为了让员工隔绝外界干扰专心工作，而是为了保证数据安全。博世将所有车辆的采集数据都直接上传至腾讯智驾专属云服务器，使用数据也只能通过合作伙伴提供的专属计算机，黑屋中配备专属摄像头对员工的行为进行合规监管。如此一来保证了数据的安全隔离，做到数据不出屋。

智能驾驶体验的不断优化离不开数据的喂养和算法的不断迭代优化，而海量数据如果不能被规范使用不仅会让用户权益受到损害，甚至将威胁到社会安定和国家安全。数据合规恰恰是被很多公司所忽视的关键问题，也是当前智能驾驶行业最容易埋下隐患的地方。作为一家跨国公司，博世从最初就将数据合规摆在了最重要的位置，虽然短期内是一项耗时费力的工作，但却一定会在未来转化成企业的长期竞争力。

尽管在准L3功能的量产时间上，博世相比一些“智驾新势力”有一定的落后，但就像李胤所说：“高阶智能驾驶的竞争是一场马拉松，当前还处于5公里的位置，真正的决胜一定是在20公里、30公里之后。”

就如同今年的新能源汽车市场，虽然占得先机的造车新势力在前两年风生水起，但当传统巨头发力之后带来的冲击是巨大的，可以说是直接主导了新能源汽车主流市场。博世这样的巨头发力之后对智驾新势力造成的冲击也可以预见。

博世在加快高阶智能驾驶进程的同时，并没有改变自己一贯坚持的安全第一原则。尽管李胤认同：“一个人哪怕耳朵听不见、鼻子闻不到，只要有眼睛，照样可以把车开好，智能驾驶只靠视觉，不用激光雷达和高精地图，原理上也并非不可能。”

但就像文章开头李胤所表达的观点：“要让智能汽车的传感器和控制器达到人眼和大脑一样的水平，再用500年可能都不够。”所以现阶段要确保足够的安全冗余，在博世高阶智能驾驶方案里，高精地图和激光雷达都必不可少。
“500年太久，只争朝夕”是博世应对智能驾驶的态度，在博世看来，以安全为前提，以满足客户需求为原则，把现阶段智能驾驶的使用体验做到极致是当前的首要任务，也是取得用户信任、让高阶智能驾驶得以迅速推广的关键因素。