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中国汽车产业要不要扩大开放?

作者:
2022/10/26
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这是一个可能有争议的话题:中国汽车产业要不要扩大开放?

争议之点一:认为在中国汽车产业比较弱小的时候,开放是必须的,开放是为了用市场换技术。而现在已发展到中国汽车产业与世界汽车强国并跑的阶段,用市场换技术的必要性已很小,我国又是全球最大的和发展最快的汽车市场。因此,不应该扩大开放,甚至在讲继续开放的同时,实际上适当减少开放,给中国品牌汽车以最大的发展空间。

争议之点二:美国政府做得太过分,不但在高端芯片上限制中国,甚至在动力电池这样已经大批量生产的产品方面,也要限制中国。继续开放的产业链风险在增加,为了产业链安全,不能扩大开放,甚至要实质上缩小开放。

虽然以上考虑有一定道理,但是笔者认为,中国汽车产业应该扩大开放。主要有以下三方面考虑:

第一,扩大开放不会压缩中国品牌汽车发展的空间。

在过去相当长一段时间内,中国品牌汽车相对弱小,扩大开放就意味着让出更多市场,让出更多利益。但是现在情况已经转变,众多中国品牌汽车已经表现出很强的竞争力。主要有以下四方面因素。一是在新能源汽车和智能网联汽车所需要的新技术和供应链方面,可以基本不依赖于从国外转让技术,在利用国内资源方面,中国品牌汽车有地利的优势。二是国际大公司的产品技术先进优势已不再明显,即便扩大外方股比,他也拿不出可以改变市场格局的产品。三是市场正在转型,以质量为核心的品牌价值重要度明显下降,国际大公司的品牌优势在减弱,而新技术应用慢的缺点正在显现。四是中国品牌汽车企业已表现出新技术开发效率高、成本控制能力强和对新技术敏感的优点,这些优点足以弥补基础技术积累不够的短板。这里特斯拉是个例外,它在新能源和智能网联新技术,以及新型用户关系与大数据应用方面都有明显的优势,但特斯拉在中国生产与销售,也有带动中国汽车新技术发展和抑制传统国际品牌产品的好处。

另外,对于现有合资企业外方扩大股比的要求,即使从利益博弈的角度看,也可以具体问题具体分析。一些外国品牌优势明显、经营良好的合资企业,卖方要求扩大股比,主要目的是多分利益,但并不能增加该品牌在中国市场的竞争力。同意其扩大股比,对合资的中方利益有损失,但对整体市场竞争格局基本没有影响。而对于那些经营不好的合资企业,允许外方扩股甚至中方退出,则对中方有利,对整体无害。

第二,中国品牌走出去需要扩大开放。

根据中国汽车工业协会统计,中国去年汽车整车出口213.8万辆,同比增加102%,居全球第三位。今年1至8月,汽车整车出口181.7万辆,同比增加52.8%,今年全年汽车整车出口有可能升至全球第二位。由于中国汽车整车出口长期徘徊在100万辆以下,所以没有引起足够的关注。但自去年起,中国汽车整车出口迅速增加,主要原因有二:一是新能源汽车出口异军突起,去年,纯电动汽车出口达到54.5万辆,混合动力达到8.6万辆,是拉动出口的第一因素。今年1至8月,新能源汽车出口34万辆,同比增加97%。二是中国制造水平普遍提高,正在由低端制造走向中高端制造,中国制造的质量水平得到了世界范围的认可。以上数据足以说明,走出去将成为中国汽车今后发展的最重要赛道。

因此,进一步扩大开放,加强中国汽车产业与世界汽车产业的合作与融合,应该成为中国汽车产业发展战略的主要取向。这一方面的相关政策,除了前文提及的中国国内市场进一步开放以外,还应该包括:一是在法规方面加强合作,中国应尽快加入1958协议;二是在汽车产品碳足迹(包括动力电池)计算方法方面,在信息数据安全方面,加强与国际合作;三是将中国汽车产业走出去和获取国际资源,纳入国家外交政策考虑范围。

第三,为了国家整体利益,中国汽车产业应该进一步开放。

当前国际形势异常复杂,掀起了一股逆全球化的浪潮。准确而言,是针对中国的逆全球化浪潮。根本原因不是什么“人权”、“民主制度”,而是中国的和平崛起,危及美国的霸权地位。采用的手段也不是逆全球化,而是孤立中国。

这是一场长期的斗争,中国汽车产业不可能置身事外,独善其身。中国汽车产业是在改革开放的大方针指导下发展壮大的,中国汽车产业与欧洲、日本、韩国,包括美国汽车产业一直保持良好的合作关系。近来,各国汽车产业都表现出希望与中国汽车产业加强合作的意愿。真正希望把中国孤立起来的是美国政客,他们的目的是宁可牺牲欧洲、日本、韩国的利益,甚至部分美国汽车企业的利益,也要阻止中国崛起。因此,我们应该针锋相对,不让美国政客的企图得逞。

总而言之,中国汽车产业已进入创新发展新阶段,已不再需要过去行之有效的市场准入限制等保护措施,而创造更加公平的市场竞争环境和更加开放的国际环境,才是中国汽车产业现阶段真正需要的。

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