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IPO后,中创新航能冲进全球前三吗?

作者:
文 AO记者 陈秀娟
2022/10/11
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动力电池企业间的竞争将进一步加剧。

近日,中创新航科技股份有限公司(以下简称“中创新航”)在香港挂牌上市,股票代码为3931.HK,成为港股动力电池第一股。

 

 

上市当日,中创新航董事长刘静瑜为公司定下了一个宏伟的目标:五年内,中创新航要跻身全球电动汽车电池行业前三。

值得注意的是,中创新航在首个交易日,盘中就跌破38港元/股的发行价,上市次日直接收跌3.55%,收盘价为36.65港元/股,这也直接反映出公司股票在资本市场上遇冷的现状。

在资本市场遇冷的中创新航,要在五年内冲进全球电动汽车电池行业前三的胜算究竟有多大?

 

十余年起伏路

 

公开资料显示,中创新航成立于2015年,总部位于江苏常州。其前身是成立于2007年、由中国航空工业集团公司及所属单位共同投资组建的中航锂电。也就是说,中创新航是动力电池行业的老将。

在早期,中航锂电走的是磷酸铁锂路线,主打商用车市场。2012年,在工信部公告的电动车型中,使用中航锂电电池的车型总数排名第一,彼时,宁德时代刚成立一年。2013年,中航锂电在中国动力电池装机量排行榜中位居第一。

2017年开始,随着新能源商用车的补贴退坡,以及三元锂电池的快速崛起,让诸多曾经风光无限的磷酸铁锂电池厂商面临被淘汰的危机,中航锂电首当其中。在2017-2018年的新能源寒冬中,中航锂电分别以3.3亿元和7亿元的亏损收场。

 

 

在危难关头,临危受命的刘静瑜对中航锂电进行了大刀阔斧的改革。在业务方向上,将公司战略转向乘用车配套为主,并将产能重点放在三元锂电池上。同时精简产品型号,将资源聚焦于高压三元电池技术,成功推出了高电压5系三元电池这样的标准化产品。

这次改革成效显著,2019年,中航锂电的装机量重新回到了国内前十。

也就是在这时候,中航锂电也渐渐受到了外部资本的青睐。2019年6月,其获得了金圆集团、金坛控股、成飞集成的战略融资。2021年10月份,红杉中国、小米长江产业基金、中国保险投资基金、广汽资本、基石资本、厦门创投、晨壹投资等纷纷参与了该公司的融资。

2021年11月,中航锂电正式更名中创新航并完成股改,同时也开启了IPO上市之路。

2022年以来,中创新航已先后宣布在广东省、福建省、四川省、湖北省扩产。目前,中创新航在国内有6大生产基地。待项目全部落地后,公司动力电池及储能系统生产基地将多达10个,包括常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥、黑龙江、广州、江门和眉山。

 

毛利率不足6%

 

尽管顺利上市,其想跻身全球前三、蚕食宁德时代和LG新能源市场份额的梦想或许并不容易实现。

2022年1-8月,中创新航装机量在全球位列第七,虽说在业内站稳了脚跟,不过,其装机量、盈利能力和研发投入力度依然令人堪忧。

韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示,今年1-8月,宁德时代装机量为102.2GWh,同比大涨114.7%,市场份额为35.5%,位列全球第一;LG新能源装机量同比增长13.7%至39.4 GWh,市场份额为13.7%,位居全球第二名;比亚迪装机量同比增长192.3%至36.5 GWh,市场份额为12.7%,位居全球第三名;第4-6名,均被日韩企业所占据;中创新航装机量为11.6GWh,同比增长141.2%,市占率为4%,排名全球第七。

从以上数据可以看出,中创新航在装机量上与全球前三的宁德时代、LG新能源和比亚迪相比,差距较大。具体看来,其装机量只占宁德时代的11.35%,不足LG新能源以及比亚迪的三分之一。此外,这三家公司不仅财力雄厚,且同样雄心勃勃地想进一步扩大自己的市场份额。

在盈利能力方面,中创新航的表现同样不尽人意。

招股书显示,在2019-2021年间,中创新航分别实现营收17.33亿元、28.25亿元、68.17亿元,对应净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元。尽管2021年企业净利润转正,但这主要得益于其收到约3.66亿元的政府补贴/补助。

也就是说,如果扣掉政府的补贴/补助部分的金额,2021年中创新航的营收表现仍为亏损。

受近两年电池原材料涨价影响,中创新航仅为个位数的毛利率水平也远低于对手。2019-2021年,中创新航的综合毛利率分別为 4.8%、13.6%、5.5%;反观宁德时代,其这三年的毛利率分别高达29.06%、27.76%、26.28%;同期,LG新能源的毛利率分别达到18.3%、33.5%和18.8%。

 

 

有分析人士认为,除了产能比拼,未来要想在动力电池行业胜出,还要考虑技术创新能力。当头部玩家的技术差距越来越小时,谁能占领下一个技术创新的高地,谁才能引领未来。而创新技术的产出往往跟研发投入的多少成正比。

从研发投入金额来看,2019-2021年,中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.20亿元、2.85亿元,占总营收的比例分别为7.84%、7.16%、4.18%。也就是说,其近3年的研发费用总和为6亿多元,这不仅与宁德时代三年投入142亿元差距甚大,也远不及全球排名第十的蜂巢能源近三年研发费用超50亿元的投入量。

 

客户集中度过高

 

除毛利率及投入上与竞争对手存在较大差距外,中创新航高度依赖大客户也暗藏风险。作为汽车产业上游的供应商,客户集中度过高势必影响议价能力,不利于长远发展。

截至目前,中创新航的客户覆盖广汽、长安、吉利、东风、奇瑞、上汽通用五菱、本田、东风小康等、小鹏、零跑、瑞驰等多家主机厂。

值得注意的是,其客户集中度过高。其前三的客户分别是广汽、长安和小鹏。2019-2021年,来自前五大客户的收入总和分别占其总收入的80.7%、83.2%及82.9%。其中,第一大客户在2020年、2021年为其贡献的收入占比分别高达55.1%、51.9%。

经济学家宋清辉指出:“客户高度集中面临较大风险,当双方互为合作伙伴时,面临的将会是一荣俱荣、一损俱损的发展前景,很易因外部合作关系变动出现较大不确定性。纵观整个资本市场,能长久保持合作的伙伴屈指可数。因此,分散上游供应商和下游客户的集中度,将增强企业抗风险的能力。”

 

 

此外,去年7月至今,宁德时代向中创新航发起多起诉讼,截至今年8月,其累计索赔金额高达6.48亿元,目前这些专利纠纷依然悬而未决。

很显然,难以媲美第一梯队的装机量、尚不稳定的盈利能力、处于低位的综合毛利率和研发投入水平,以及高度依赖大客户等,无不让中创新航承受着巨大压力。

不过,此次能在港股成功上市,中创新航也获得了更多的资金筹码,其未来的发展依然值得期待!

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