全球新能源汽车革命大爆发，我国如何抢抓赛道新风口？

电动化改变了全球汽车产业格局，中国如何保持电动化先发优势引领全球，成为当下行业发展的一个重要课题。

“我国新能源汽车正在从市场培育期迈进市场化的发展阶段，从政策和市场双驱动正在转向市场驱动为主的新发展阶段。客观上，是我国主导了新能源智能汽车这样一场波澜壮阔的全球汽车革命，也会成为我国由汽车大国走向汽车强国的重要基础。”在中国新能源汽车发展高层论坛（2022）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰的这番话让人振奋。

值得注意的是，十年来，我国新能源汽车技术不断进步，产销量一直保持超高速增长。数据显示，2021年中国新能源汽车销量同比增长160%，市场渗透率达到13.4%；今年1-8月，新能源汽车产销同比增长超100%，市场渗透率达到22.9%。保有量方面，目前我国新能源汽车已经突破1000万辆，乘用车的市场渗透率已经超过1/4。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高预测，我国新能源汽车快速发展的势头会继续保持。“中国汽车总销量中，燃油车将从顶峰快速下降，新能源汽车销量持续快速增长，预计新能源车在2030年之前超过总销量的50%，大约在2025-2030年间达到50%的渗透率。”

在这些成绩的背后，陈清泰也指出，这场汽车革命依然在进行中，我国的新能源汽车仍然面临着诸多的挑战和问题。

汽车产业链加速重构

陈清泰指出，新能源汽车正在由一个典型的机械产品转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技的数字产品。它是从A到B的移动机器，更是数据决定体验、软件定义产品的一种智能终端。

对于这些变化，陈清泰认为，新能源汽车的属性将带来的产业变革，汽车强国的底层是零部件强国。“汽车属性和定义的变化，将导致传统供应链体系50%以上的重构。如今，从电池、电机、电控、功率半导体到网联化、智能化设计的芯片系统软件、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器到车载控制系统、高清地图、互联网通信、云控平台、AI算法和软件硬件等，都成了产业链的重要组成部分。”

陈清泰指出，如此庞大的变革为中国供应链企业带来了机遇。目前新能源汽车产业链还在建设中，尚未形成壁垒，必须要超常规地重视供应链重构的机会，抓住窗口期。

对于全球汽车产业链的重构，与会专家一致认为，产业链全球化向本土化转变，需强化关键零部件自主可控。智能新能源汽车已经成为大国产业竞争的重要抓手，未来，整个产业竞争将更加激烈。

缺芯少电是主要制约因素

正如陈清泰所言，全球新能源汽车的竞争已经开始，未来的汽车仍有很大的想象空间。在储能电池、智能驾驶、智慧座舱、智能底盘，甚至商业模式等重要方面，仍处于创新突破和迭代进步的过程之中。而在实际发展过程中，由智能网联汽车主导的下半场受供应链制约明显。

广州汽车集团股份有限公司副总经理閤先庆认为，智能新能源汽车已经成为大国产业竞争的重要抓手，产业竞争更加激烈，供应链持续面临挑战，动力电池和芯片仍是重要制约因素。截至9月上旬，广汽集团今年因疫情和芯片短缺造成的产能损失超过17万辆。

目前来看，地缘冲突叠加逆全球化蔓延，全球供应链的压力指数飙升至4.35的高点后，至今仍维持高位。动力电池领域，碳酸锂价格暴涨，下游新能源整车企业普遍亏损的状况更加严峻，极大地影响了整个新能源汽车产业的健康可持续发展。芯片领域，受到晶圆产能不足，开发验证周期长、门槛高、智能网联车载芯片的需求激增，以及疫情等因素的影响，供需矛盾依然十分严重。

谈及电动智能网联汽车产业目前面临的挑战时，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰也指出，从应用端看，消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因；从产品端看，新能源汽车市场哑铃型的结构依旧，氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。从上游应用端看，动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。此外，燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料，不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广，也是亟需解决的关键问题。

祖似杰强调，“缺芯少魂”仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破，在车规级芯片、自主可控开源开放的操作系统上，我国仍然与国外先进水平存在不小差距。“这些关键问题不解决，我们在新赛道上走不快、也走不远。”

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章同样指出，我国汽车芯片对外的依赖已经超过了对石油的依赖，石油对外依存度大概是70%，而汽车芯片达到了惊人的95%，芯片的自主可控迫在眉睫。

谈及芯片，博世中国总裁陈玉东有感而发，今年每个月因芯片短缺造成的产能损失有30万辆。因此，他建议国内芯片企业更加快速、坚定不移地研发车规级芯片，同时，也希望鼓励国际大厂来中国设厂。“目前国际大厂大部分还是只在中国做封装，希望更多晶圆厂来中国投资。”

开放融合是正解

对于电池问题，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福认为，我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。王传福呼吁，一要坚持磷酸铁锂作为动力电池正确的技术路线，我国锂资源总体可以满足全国3亿多辆汽车全面电动化需求。二要坚持纯电动和插电混动技术路线并行发展。

面对地缘政治带来的行业挑战，中创新航科技股份有限公司高级副总裁谢秋认为，中国动力电池企业首先要积极参与全球供应链布局，包括矿产、材料以及电池产业的布局。其次，要通过技术创新提升产品竞争力，削减地方保护带来的影响。

閤先庆认为，国内外关键矿产资源的开发和国产化替代必须加速。

伴随着汽车智能化的发展，软件功能不断升级，汽车电子电气架构从分布式向域控制发现发展，中央计算架构成为必然。地平线总裁陈黎明指出，随着域控制器的使用以及往中央计算架构的演进，芯片的数量可以减少，对于芯片的供求关系也会起到一定的缓解作用。

不可忽视的是，从硬件芯片到软件操作系统的开发，更加依赖整车企业和产业链创新型科技企业在研发过程中密切协同，传统的塔式供应关系已经转变为网状结构，正在向开放融合的产业生态转变。

正如陈清泰所言，这场汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市。“我们必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野来评估它的发展前景，部署它的未来。这是一场波澜壮阔的工业革命，其中每一个方面都涉及到周期长、牵动全社会的巨大系统工程，需要政府未雨绸缪做好顶层设计。其中，打破壁垒、开放市场，鼓励跨学科、跨产业、跨所有制和跨国的交流与合作至关重要。”