特斯拉没能实现的纯电量产超跑，Hyper SSR为何能做到？

虽然埃安提出了品牌价值和产销规模要做到世界前三的目标，但能否实现仍是悬念。至于如何实现，埃安显然已经有了自己的规划，大体分三步走：第一步，量要上到一定规模，成为市场主流；第二步，产品价值和价格区间也做到主流，即在20万～25万元级别成为市场头部；第三步，要向更上的价格区间和价值区间突破，跟现有产品形成区隔。

目前来看，埃安前两步规划均已实现。在市场规模上，虽作为电动车领域的后来者，但以超122%的年均复合增长率，3年累积销量超35万辆，一跃成为造车新势力阵营中第一个年销量突破10万辆大关的新能源车企，稳占纯电动车细分市场头部地位。

据2022年8月最新统计数据显示，埃安在我国新能源汽车市场交付量中一马当先，成为当月唯一一个月销量突破2万辆（27021辆）的新能源汽车品牌，同比激增133%，销量更是超“蔚小理”的总和。

不仅连续数月销量突破2万辆，埃安的产品售价也已超过18万元，这意味着埃安的产品价值已经成为市场主流。过去，一提中国新能源汽车品牌的代表就是“蔚小理”，但实际上，无论是从企业实力、融资能力、市场规模，还是从产品多样化、技术先进性上看，埃安都已遥遥领先“蔚小理”。

在顺利完成前两步规划后，埃安开始向第三步挺进，不仅发布品牌全新LOGO，还推出旗下全新高端品牌Hyper昊铂。与此同时，Hyper旗下首款车型、中国第一超跑Hyper SSR也首发亮相。如果说Hyper昊铂品牌发布是埃安向更上价值区间突破的切入口，那么超跑Hyper SSR量产就是跟埃安现有产品形成区隔的关键。

据悉，待预售价为128.6万～168.8万元的Hyper SSR上市后，Hyper昊铂品牌还会发布30万元级的轿跑Hyper GT、大五座SUV Hyper，以及Hyper MPV共4款车型，且明年会全部投入，其中，Hyper SSR预计明年10月正式交付。

“不是把产品卖贵就叫有品牌力，真正的品牌价值不只体现在造高价车上，而是不管造什么车，都能卖得比别人贵，用户都愿意掏钱去买单，就像Smart一定卖得比别同级产品贵那样，这才叫品牌力，而这也是埃安需要努力的方向。”埃安总经理古惠南如是说。

体制机制决定公司命运

产品溢价能力在一定程度上与企业体制机制有着直接关系，全新高端品牌Hyper昊铂的推出，正是得益于埃安超前的管理理念以及灵活多变的组织体系。也正是由于埃安构建了行业最优体制机制，才为其后续高端产品发布提供强有力的支撑，Hyper SSR先进性和创造性明显优于其他竞品就是最好的证明。

2020年11月，埃安开始独立运营，并从最初的“广汽新能源汽车有限公司”更名为“广汽埃安新能源汽车有限公司”；2021年8月，埃安开启混合所有制改革，同年11月，完成资产重组并实现“研产销”一体化。

2022年3月，埃安对679名员工及广汽研究院115名科技人员实施股权激励，开辟了国企混改首次大规模实施“上持下”的新模式。“国企不是没有人才，而是很容易留不住人才，因为体制上的约束。”于是，古惠南主张让员工持股，员工为自己打工，能够解决国企体制的效率问题。

在古惠南看来，光靠发奖金、涨工资不能实现人才与公司发展的共生共存，而建立长效激励机制后，就可以最大范围地绑定核心员工、最大程度地激发他们的创新活力，从而推动企业的加速发展，大家一荣俱荣、一损俱损。

2022年9月6日，埃安正式股改，从“广汽埃安新能源汽车有限公司”更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”。两年后再次更名，反映出的是企业性质的重大变化。令人叹服的是，从品牌独立到完成股改，埃安只用了两年时间，当其他新能源品牌尚在筹备方案时，埃安就已成为国有大型企业中首个实施实行股份制拆分的新能源汽车品牌。

资本实力决定发展前途

通过混改，埃安构建出了极具生命力和竞争力的体制机制，并成功转型成为一家由广汽控股、员工参股、社会资本协同的股份制科技企业，进一步提升了在行业中的竞争力和盈利能力。但仅仅有体制机制改革还不够，事实上有很多案例，一些汽车品牌虽然进行了体制创新和技术突围，但却没能活下去，就是因为他们没有雄厚的资本为其发展保驾护航。

众所周知，汽车制造是一个资金及技术密集型产业，一个新能源工厂的建设动辄就要上百亿元的投资，一套全新生态产业链的贯通、一个全新平台的打造、一款全新车型的从研发到最终量产上市，所需要的资金更是天文数字。所以，对于新能源车企来说，只有持续获得资金投入，才能存活并发展下去。

在此背景下，埃安逐步在资本端加码，以解决企业能不能可持续快速发展的问题。8月26日，埃安A轮引战增资项目在广州产权交易所正式挂牌，按照挂牌价格，其A轮投前估值约850亿元，融资150亿元，投后估值预计超过1000亿元。

此举意味着埃安已获得发行上市主体资格，成为目前国内新能源汽车领域最具价值投资标的企业，由此创下两大行业记录：一是预估募资为150亿元，创国内新能源整车企业最大单笔私募融资记录；二是投后估值超1000亿元，成为迄今为止未上市新能源车企中的最高估值。

之所以能够获得资本青睐，是因为埃安在研发力、组织力、智造力、供应力及营销力上的全方位优势体现。与此同时，也正是因为有了足够的资金保驾护航，埃安才得以在疫情反复、零部件供应短缺等不利因素影响下，连创市场新高。

都说在选择购买新能源车上，要跟着资本市场走，估值越高，说明该品牌未来发展机会越大、前景越被看好，产品自然也就越做越好。这样来看，未来在雄厚资本加持下，Hyper SSR的创新技术应用、产品延展性和市场抗风险能力将明显强于其他品牌。

技术创新决定未来竞争

“中国人不做超跑，中国汽车工业就不可能实现真正的强大。”埃安副总经理肖勇的一句话，道出了中国汽车人挑战极限的梦想，“70年来，中国汽车工业在燃油车领域一直都是追随者，但在电动车时代，中国汽车工业真的不要辜负这个时代。”

据肖勇判断，传统手机在向智能手机转变过程中，诞生了华为、小米、VIVO、OPPO等一系列世界级的智能手机品牌，同样在电动车时代，中国也一定能诞生出世界级的电动车品牌，而这正是埃安力争要做到世界前三的初衷和底气。

造中国自己的超跑，埃安不是第一家，但却是极少数将其量产落地的车企。两年前北京车展上亮相的影动ENPULSE概念车就是Hyper SSR的前身，后来在寻求品牌向上和挑战高端电动车技术的实践中，埃安决定将这款超跑进行量产。

目前，Hyper SSR生产线正在建设之中，且已开启预定。值得一提的是，超跑不止看价格，还要看其原创科技、领先科技、独有科技占比多少，而预售价为128.6万～168.8万元的Hyper SSR，完全是埃安自主设计、自主研发、自主智造的100%中国造超跑。

众所周知，造超跑有两大难点，一是极致的设计，二是极致的性能，二者缺一不可。而国内之所以有很多尝试超跑的案例失败了，就是因为其中一方面没有达标或者两方面都没有做到位，不能只追求性能而没有设计美学，也不能只有设计美学而忽略了技术和性能。

而Hyper SSR则做到了二者缺一不可，甚至在材料选择上远远超出了汽车范畴。其专属特制轮胎采用了低生热配方、低膨胀率设计等航空轮胎才具备的核心技术，突破了极速和驾控的性能极限；高铁同款900V碳化硅芯片，不仅提高2.5倍工作频率，还大大降低80%功耗。毫不夸张地说，Hyper SSR就是中国工业新材料的团宠。

汽车的本质是带给客户价值，造超跑不只是噱头，其在一定程度上也推动了中国汽车制造全价值链的进步。例如，过去自主品牌汽车只局部用碳纤维，但超跑Hyper SSR却做了全覆盖碳纤维，而碳纤维的工业进步，则是对底盘、电子、电器等一系列产业链的进步，这正是埃安推动中国汽车工业进步的贡献之一。

至于电动超跑最大难点——如何解决性能与续航的平衡问题，埃安也有着自己的智造哲学，并在研发过程中取得了一系列尖端技术、顶级性能、制造工艺上的重大突破。例如，运用埃安独特的电驱技术，使其电池加速性能可以挑战世界纪录，百公里加速1.9s，打破超跑2s加速性能极限，一举成为“地表最快车”。

另外，Hyper SSR还搭载了埃安独创的两挡四合一高性能电机，最大特点是通过换挡实现瞬间大功率，解决单纯靠叠加电机带来的体积与重量矛盾。其中，12000牛米轮上峰值扭矩，带来1.7G堪比火箭发射的强劲推背感；1225匹的综合马力，比F1赛事标准还要高出1.5倍。

此外，车企与航天领域的合作虽已不是新鲜事，但更多局限于品牌层面的合作，比如有的车企通过卫星把车带到太空上等，这也只是简单的商业合作而已。但此次埃安与中国航天的合作则明显不同，不再仅限于品牌层面，而是有着更为实际的技术联合开发合作。

为集结社会各界顶尖科研力量，埃安与中国航天宣布联合成立“昊铂科研实验室”，未来将在新型电池开发、电机驱动技术、空气动力学设计、新型材料、AI控制、高精定位及卫星遥感技术等领域开展联合研发。

与其他车企不同的是，埃安会把与中国航天合作的新技术应用在旗下具体车型上。比如Hyper昊铂品牌车型就会应用航天领域的顶尖科技，推出包括超跑、轿跑、SUV、MPV以及新物种等一系列重磅产品；再比如Hyper SSR轮胎就来自于C919航空轮胎，真的有把航天技术应用在超跑上；甚至在不远的将来，埃安还将为用户提供专用卫星服务，据说大概20多颗卫星就够了。

“首先是技术端的合作，然后再延伸到应用端、研发端、开发端等方面的合作。”在古惠南规划中，埃安不仅要造车，还要推动科技进步。众所周知，航天和智能新能源汽车都是国家战略的重要方向，而埃安与中国航天的合作能够使整个中国工业体系提升，最终形成合力，推动航天科技和汽车科技迈向各自的新高度。