博世坚定向新

1~8月，国内新能源汽车销量继续保持三位数增长，市场渗透率超过了22%，继续稳居全球第一。在智能化方面，预计今年L2级智能辅助乘用车的渗透率将达到25%左右，到2025年将超过50%。新能源和智能网联汽车带来的市场活力正在成为对冲疫情不利影响的重要因素。

在2022中国汽车先锋论坛期间，中国国际贸促会汽车行业委员会会长王侠指出：“我们在谨慎乐观的同时，一定不能小看眼前的困难，因为这些困难很难在短期内消失，必须用创新思维来谋求根本的解决之道。就如同论坛主题“向新·向蓉”一般，如果要用一个字来描述当今巨变的汽车产业，这个字就是“新”，只有做好“新”的文章，才会收获真正的繁荣。”

“向新”虽只是简单两个字，但要做好新文章，需要的是战略、体系、人才、观念等全方位的支撑，尤其对于体量本身就足够大的企业而言，更需要敢于彻底“清零”的勇气。

博世作为全球最大的汽车零部件供应商，尽管是一家拥有一百多年历史的老牌企业，但并没有传统大厂“船大难掉头”的通病，其面对汽车产业技术变革所表现出的决断力和行动力更像是一家新势力。为了顺应产业的发展方向，博世积极“向新”，既向电动、氢能等新能源产业转型，又向智能化、网联化等高新技术产业升级。

向新能源汽车转型

在博世中国今年的年度新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士提出：“博世将在未来的三年，围绕气候中立的目标投入30亿欧元用于技术创新，而电气化和绿氢将是两大战略重点。”

而在此之前，博世在汽车领域的主营业务都与传统燃油车相关，而且优势明显。以电喷业务为例，博世燃油喷射系统曾一度占据全球80%左右的市场份额。因此，拥抱新能源汽车实际上相当于对博世自己进行革命。

但博世并没有因此止步不前，针对新能源汽车，博世推出了电桥、电动机、热管理系统等；IPB智能集成制动系统与新能源车结合时，可显著增强制动能量回收的效率；专门针对电动汽车的CVT4EV变速器能在缩小电机尺寸的同时提高效率；此外，博世联合本特勒和宾尼法利共同研发了电动汽车一体化底盘，该底盘是博世面针对能源汽车的一个新尝试，来面向未来可能出现的平台化定制服务。

博世在电气化方向上的探索远远不止如此，博世曾计划自产动力电池，并对锂电池做了大量投入。只不过，在充分分析了自身优势以及市场后，博世最终宣布放弃进入动力电池领域。但博世依然拥有强大的电池管理系统技术与集成能力，可以配套外购的电池单元为客户提供完整的电池系统。

虽然放弃了电芯，但博世大举进入氢能源技术领域。博世认为，燃料电池更适合于长距离的重载和商用车领域，博世目前的布局也主要是围绕这些领域展开。早在2017年，博世就与氢卡车初创公司尼古拉汽车公司达成合作，共同研发氢燃料电池电动卡车；同年11月，博世与潍柴动力建立合作，共同开发生产氢燃料电池及相关部件；随后，博世又陆续与Powercell、庆铃汽车等在氢燃料电池领域达成合作，联合布局氢燃料电池。

氢燃料电池技术路线在汽车产业中一直备受争议，特斯拉CEO马斯克曾多次公开炮轰氢燃料汽车，博世中国执行副总裁徐大全也曾坦言，要等到氢能源技术成熟、价格合理、制氢和储氢问题解决，至少还需要10年以上的时间。

但即便如此，在氢能的布局上，博世并没有表现出犹豫。博世在制氢技术、加氢站、氢动力系统和固定式燃料电池等多个氢能领域均做了投入。在中国本土，博世首个在德国以外的氢燃料电池中心于2020年在无锡建成；2021年，首批搭载博世氢动力系统的庆铃M系列氢燃料电池车在庆铃正式下线并交付。

正是因为博世超前的视野和对技术趋势的敏锐洞察力，以及对未来的坚定投入，才得以让其始终走在产业最前沿，也正因如此，从燃油到锂电，相比竞争对手，博世的优势依然明显。

向智能化新技术转型

伴随新能源汽车而来的还有智能化的滚滚浪潮，智能驾驶、智能座舱已经从最初的差异化卖点逐渐普及成为了新产品的标配。甚至业内普遍认为，汽车技术革命的上半场是电动化，下半场是智能化。作为汽车领域的技术和服务供应商，智能化是不得不努力抓住的产业机会。

为占据市场领先地位，博世新成立了智能驾驶与控制事业部。从2021年起，这个包含17000名员工的事业部开始统一为客户提供电子系统和必备软件。博世智能驾驶与控制事业部的中国区员工人数目前已超过1200人，研发人员占比超过88%，聚焦于智能座舱、辅助与自动驾驶两大技术领域。

十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码，未来自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。博世很早就意识到了车载软件的重要性，并已经开展了近40年的研发工作，在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限，这也是博世在组织结构上顺应技术发展趋势，单独成立智能驾驶与控制事业部的原因。

每年博世汽车与智能交通技术业务板块为全球汽车装备超过2亿个博世自研软件的控制单元。博世预测，到2030年汽车软件市场的规模将达到约2000亿欧元。

博世中国副总裁蒋健

在汽车智能化的向前演进中，半导体成为了起决定性作用的“关键先生”。然而近几年的缺芯闹剧成为了智能化道路上的插曲，博世也因此承受了巨大的压力。博世中国副总裁蒋健在2022中国汽车先锋论坛表示：“在汽车领域，芯片的短缺的情况还没有得到根本性缓解，今年估计还会持续。博世在疫情发生后的近两三年里，最重要的事情就是保供，其中压力最大的就在芯片。”

过去几年，博世对其半导体业务进行了多项投资。2021年，投资达10亿欧元的博世德累斯顿晶圆厂建成开业，这也是博世历史上最大的单笔投资。此外，博世还投入4亿欧元对罗伊特林根的半导体中心也进行了系统性地扩展。

既是芯片的需求方，也是芯片的供应方，因此博世更加知道芯片产业全球化的必要性。“汽车工业在过去几十年的繁荣是建立在全球化的基础上，是全球合作的产物。汽车产业对芯片质量和成本的要求都很高，在有些特定领域全球只剩下三五家供应商，之所以形成这样的格局是因为要追求成本的最优化。但随着近几年市场大环境的变化，一方面我们要继续保持产品性能和成本的优势，同时还要兼顾到产业链的安全性，未来企业的一大挑战就是在安全性和成本之间建立一个新的平衡。”蒋健表示。

“向新”需要的勇气和代价巨大，但回报给“向新者”的奖励同样丰硕。尽管疫情和芯片供应短缺带来诸多挑战，博世集团去年在华业绩依然保持增长，较2020年同比增长9.6%。

博世用亲身实践证明，要在这场产业大变革中保持领先，最重要的是要抓住技术革命的本质，在新技术上实现突破，既要有“向新”的速度，还要有“向新”的力度。