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缺芯少电的危与机

作者:
文 AO记者 陈秀娟
2022/09/01
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疫情之下,芯片、电池短缺等供应链难题困扰着汽车产业,如何“保供”成为全行业关注的焦点。那么,缺芯少电究竟暴露了汽车产业哪些短板?未来将如何增强汽车产业生态集聚力、产业链建构力、顶层建设运筹力?如何提升链主及龙头企业对汽车生产制造的整合力、供应链的带动力、创新链的溢出力?缺芯少电对汽车产业造成了哪些伤害、又衍生出哪些新机会?

 

8月26日,在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长的主持下,博世中国副总裁蒋健、腾势销售事业部总经理赵长江、睿蓝汽车销售公司副总经理陈高旭、奇瑞汽车营销公司总经理助理邓凌共同就上述问题进行了探讨。

 

 

蒋健:企业需在安全和成本之间建立平衡

 

蒋健指出,在汽车领域,芯片的缺失情况没有得到根本性缓解,预计明年会慢慢向好,但这有一个过程。

 

博世既是半导体的主要采购商,也是半导体的制造商,为了保障芯片的供应,博世也在做多方面的努力,包括扩产、加快物流、多渠道保供等。比如博世直接新建了德累斯顿晶圆厂,该工厂投资额约10亿欧元,是博世集团130多年历史上总额最大的单笔投资。该晶圆厂的核心技术是直径12英寸(300毫米)的晶圆制造,结构宽度(节点)高达 65 纳米,单个晶圆可生产超过30000片芯片。其次是在保供上,加快物流。

在蒋健看来,汽车工业的繁荣是建立在全球化的基础上,我国汽车厂商在本土有很强的生产制造能力,但这是依托于全球化的产业链。由于汽车产业的质量要求很高,在以往全球化的进程中,很多核心技术会慢慢集中。之所以形成这样的格局,是因为要追求成本的最优化。

但随着最近几年的发展,我国汽车产业面临很大的挑战:一方面,要继续保持产品的成本优势,另一方面,还要兼顾产业链的安全性。所以,蒋健预计,在未来相当长的一段时间里,无论是汽车主机厂,还是零部件厂商,可能都会更加关注于如何做才能保证产业链的安全性。

蒋健坦言,在芯片危机之前,从零部件企业的角度讲,让整车厂生产不出车的情况难以想像,但由于新冠疫情,这种现象出现了。面对这样的挑战,蒋健认为,企业需要在安全性和成本的优化之间建立平衡。

 

赵长江:打造旗舰产品,方能行稳致远

 

据赵长江介绍,得益于智能平台、智能技术、智能方案和智能工艺,今年,整个比亚迪集团在芯片上的缺失相对较少,而在电池方面的缺口还很大。

 

 

“比亚迪集团上个月的订单已经达到30万辆,而供应量只有十几万辆,对于腾势来讲,作为均价41万元的中国高端豪华新能源汽车品牌,从5月16日开启预定,到现在已有4万的预定量,在这样的订单量下,腾势也会有电池短缺的情况出现。”

不过,作为全球首家停产燃油车的车企,依托深厚的电池技术积累,比亚迪正加快电池产能建设。据悉,近年来,比亚迪已经陆续成立了6大弗迪系电池公司,包括重庆弗迪电池研究院、无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪、滁州弗迪。截至目前,比亚迪在全国将拥有9家电池生产基地,预计产能达到91GWh。

正因比亚迪集团有非常强的智能制造和全球化的供应链能力,赵长江预计,在不久,比亚迪集团在电池供应上会大大提速。

对于腾势而言,只有全力整合全球的优质资源打造旗舰产品产品,才能在拥有核心竞争力的情况下行稳致远。

 

陈高旭:集中优势资源打造换电生态

 

于2022年1月成立的睿蓝汽车,是吉利旗下的换电品牌,从完成注册到6月21日品牌发布,短短半年时间,睿蓝在销量上以超乎想象的增长率刷行业纪录。

 

 

据陈高旭介绍,2022年7月份,睿蓝汽车销量5418辆,1-7月份累计销量已经达到2.27万辆,每个月基本保持20%-30%的稳定增长。

尽管如此,陈高旭坦言,作为一个主打换电模式的企业,对电池的依赖性很高,尤其是今年上半年,缺芯少电对睿蓝的订单排产和客户交付有较大的影响。“到6月底,我们手里有1万个订单没交付,就是因为电池的原因。”

值得一提的是,吉利集团有自研的电池体系,包括三元里电池、固态电池等都在紧锣密鼓地研发中。不过,陈高旭坦言,这些研发,需要一定的技术和时间积累,所以,在近期,睿蓝更多还是依托于战略合作伙伴。“在电池方面,目前睿蓝和战略合作伙伴正在进一步加强合作中,如宁德时代,我们从他们那边采购电芯后封装到自己的胶囊电池里。”陈高旭进一步解释说。”

陈高旭指出,在换电出行上,睿蓝汽车在进行渠道布局的同时,还在集中优势资源打造换电生态。

目前,睿蓝汽车在杭州、重庆、济南、苏州等一二线城市完成换电站建设后,将在今年底完成200余座换电站的布局,覆盖23座新能源汽车重点城市。未来,还将在其他的换电试点城市与新能源汽车重点市场加速布局,根据车辆具体需求来匹配换电站,最终形成完善的换电网络。

 

邓凌:缺芯少电是危机也是机遇

 

对车市而言,“芯片荒、电池荒”就是一场浩劫,对车企而言,它就是一场组织体系、研发实力、资源整合、响应机制的大检验。让人惊喜的是,在这场大劫中,奇瑞的销量出现了增长。

 

 

据邓凌介绍,今年1-7月,奇瑞集团累计销量超过60万辆,同比增长19.3%。其中,出口累计19.89万辆,7月更是突破了5万辆的单月出口记录,连续19年乘用车系列出口中国第一。

在邓凌看来,能取得这样的成绩,得益于奇瑞拥有自主产权的正向设计。

不过,邓凌坦言,缺芯少电对奇瑞的营销还是产生了一定影响,如果没有缺芯少电,奇瑞的销量会更好。“在缺芯少电的环境下,一些车型的产能跟不上市场需求,导致很多客户的提车时间变长,这样一来,有很多客户迫不得已在终端改换了原计划购买的车型。面对这样的问题,我们积极和客户沟通,做替代方案,但这只能解决部分问题,整体还是给了我们很多挑战。”

同时,邓凌也指出,对于奇瑞来说,尽管销量出现增长,但在制造供应链方面依然面临很多挑战,包括原材料上涨和国际上的某些限制等。

不过,在邓凌看来,这些危机对于中国的汽车行业来说,同时也是机遇。“这种危机,会让业界的自主品牌更快地去调整和转型,以便能在挑战中更好地提升销量,为中国汽车贡献一份力量。”

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