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洗牌前夜的深思

作者:
文 AO记者 郑劼
2018/06/28
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  中国汽车工业协会发布数据显示,2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆,累计销量达到180万辆,在全球累计销量中超50%,中国已经连续三年位居全球新能源产销第一大国,势头高涨的新能源汽车已成为各大车企角力的主要战场;造车新势力纷纷走下PPT神坛,带着各种“黑科技”“新观念”集体涌入,以今年的北京车展为例,仅蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道9家新造车企业,就带来超过20款新车,其中部分品牌还宣布开启新车预订——新能源和新势力的集中爆发,预示着汽车产业进入一个全新的时代,车企间的竞争也将更加激烈。

  “命运之牌开洗,但玩牌的还是我们自己。”新形势下,各大新、旧汽车企业、零部件供应商、金融机构如何应对与布局?5月31日,由21世纪经济报道主办、以“聚势 · 谋动”为主题的“中国汽车新创峰会”在京举办,与会嘉宾就当前的行业热点话题进行了热烈讨论。

 

洗牌前夜的深思

 

张绥新:独资不会比合资做得更好

 

  德国大众汽车集团中国执行副总裁张绥新在发言中表示,未来10年,中国汽车产业将迎来洗牌时刻,最终结果如何,主要受两大因素影响。

  一是国家已经宣布的放开股比的合资政策,会对汽车行业带来重大的变革:在五年以后,行业会形成外商独资企业、合资企业、国企、民企等非常复杂的、包含各种成分的企业结构,互相碰撞、互相竞争、互相合作。他认为,对于大众这样的在华开展了40年合资合作的企业来说,股比放开不会意味着有更多的变化,独资也不会比合资企业做得更好。

  二是新技术带来的变革。无论是新能源车,还是智能网联、自动驾驶或者新的出行方式,目前都处于起步阶段,最后发展到什么地步很难预测。但汽车作为一种出行工具,万变不离其宗的要素是安全、质量和服务,并最终决定了市场洗牌的结果。

 

洗牌前夜的深思

 

付于武:转型升级离不开底层技术

 

  中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出,当前汽车产业的任务主要有两个:转型、升级。

  “此次汽车行业转型之深刻,面积、规模、影响之大,是具有颠覆性意义的。现在行业一致认为,从技术方向上出现了新四化特征——低碳化(还有说法是轻量化)、电动化、智能化、共享化。不论怎么描述,汽车产业革命都已经到了一个新的时代。”付于武称,“但是,我们在核心技术上跟国际品牌的差距仍旧很大,中兴缺芯之痛在汽车行业依然存在,基础核心技术的缺失,比如自动变速器、汽车电子技术等,将成为产业最大的短板。”

  付于武认为,在整车的智能化方面,政府、行业、企业表现出的积极态度超出想象,但是底层技术(雷达、摄像头、传感器等),依然十分浅薄。转型、升级离不开底层技术,中国汽车与零部件企业都需要反思和加强。

 

洗牌前夜的深思

 

左延安:行业也有变化不大的地方

 

  江淮汽车原董事长左延安从一个老汽车人角度谈道,中国汽车工业自改革开放以来出现了几大变化。第一是量变。从年产销几十万辆现在到两千多万辆了。第二个是质变。在技术进步上的表现是,从原来传统燃油汽车主要突出环保、安全等方面要素,变为现在更强化智能网联化、电动化等特点;在产业结构上,由过去的一汽、东风两个国有汽车企业,变为现在国有、合资、独资、民营等越来越丰富的产业形态,而且以吉利为代表的民营企业的崛起,正成为中国品牌汽车的希望;从产品结构上,从过去的缺重少轻,变为现在品种供应齐全,产业链非常完整。

  但是左延安也表示,行业也有变化不大的地方,比如中国品牌乘用车整体实力还不能令人满意,进步还不是那么快;零部件行业的发展也还不尽如人意。从整车发展创新角度来看,还有一些应该变没有变到位的地方。

  左延安认为,今后中国汽车企业只能区分为两类:一个是能活下去的,一个是活不下去的。

 

洗牌前夜的深思

 

夏立军:车企间将转为平台竞争

 

  长安新能源汽车事业部副总经理营销总经理夏立军认为,发展新能源汽车是强国必经之路,而所有新能源汽车企业都应该被称之为新创企业,未来几年,汽车企业之间的竞争将不再是产品的竞争,而将转变为产业平台的竞争。

  在夏立军看来,新能源汽车在续航里程、便利性和商业模式方面挑战很大,但总的来看机遇仍大于挑战。去年10月11日,长安发布了香格里拉计划,宣布到2025年全面停止销售传统能源汽车,实现全谱系的电气化转型。研发上,保证新能源技术研发每年不低于集团的5%,到2020年达到10%。

  同时,夏立军预测,到2025年,新能源汽车整体市场占有率将达到15%,2020年,30%的新能源汽车将通过共享平台进行销售。

 

洗牌前夜的深思

 

郑刚:避免新能源断崖式滑坡

 

  “在过去几年,中国新能源汽车行业取得了举世瞩目的成就,成为影响世界汽车格局的重要力量。但随着后补贴时代的到来,新能源汽车企业也即将面临巨大挑战。”北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚在发言中表示。

  如何实现可持续健康发展、避免断崖式滑坡的危机、从政策主导走向市场主导?郑刚认为,需要从两个方面入手:首先要依赖产业链,以产品+模式创新为本,大力集成社会资源,提高电动汽车性价比,让大众的一次购车成本不会随着补贴的退下而大幅提高;其次需要政府刺激消费者购买电动车的原始积极性,比如在更多城市根据环境和交通发展需求划定零排放区,复制和推广限购、限行、电动车优待政策。

  郑刚总结道:“总之,在财政补贴退坡之后,只有营造更好的消费和使用环境,才能让这个刚刚处于导入期的行业向发展期平稳过渡。”

 

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潘晓峰:汽车将慢慢不那么好卖

 

  金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰指出,目前汽车行业正在发生的最大的变化是,国际巨头纷纷宣称从传统车企转型为出行服务提供商。汽车制造企业通过互联网技术、人工智能技术,以及现代金融工具,正在从传统的制造延展到服务业。所以他大胆预测,像滴滴这样的平台,五年、十年后可能和宝马变成同一种公司,推动者就是技术,拉动力就是消费者。

  潘晓峰还分析,汽车将慢慢不像以前那么好卖,这将给营销领域带来质的转变。他认为,目前汽车金融渗透率不高,原因是汽车还相对好卖,但是销量达到3000多万、4000多万辆的平台后,加之进口车降价,所有的汽车会变得相对难卖。怎样发挥现代金融工具,渠道下沉贴近客户,或者上浮到网络,潘晓峰表示,这应该是车企非常关注的一个趋势。

 

洗牌前夜的深思

 

徐大全:零部件企业的危机感比主机厂大得多

 

  博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全认为,在互联网时代,在汽车产业出现新四化趋势的当下,对零部件行业来说挑战更大。

  徐大全分析,在过去的50年、100年中,每一个零部件公司都变成了很专业化的制造商,比如博世一年汽车业务收入400亿欧元,其中一半来自汽柴油发动机的电喷部件,从业员工有10万名之多。现在突然被告知五年、十年以后不需要燃油车了,对博世这样的零部件企业来说,面临的挑战和危机感比主机厂大得多。

 

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沈晖:新创公司欢迎产业环境变化

 

  “只有变化,才能带来机会。”威马汽车创始人、董事长沈晖将汽车行业的变化总结为三类:用户、产品和产业环境。

  从用户来看,沈晖分析认为,如今的汽车行业消费者越来越趋于年轻化,对品牌的忠诚度越来越低,不再崇尚进口品牌,对品质的重视高于品牌,同时对产品的拥有形式正从所有权向使用权转变。

  从产品角度来看,汽车正从传统的交通工具向移动机器人转变,智能化、网联化、自动化正成为主流,而纯电动也将因此超越传统动力成为主流。

  沈晖认为,以威马为代表的创业企业欢迎产业环境的变化,因为只有大环境变了,新造车公司才能找到生存空间,才能继续发展下去。

 

洗牌前夜的深思

 

张勇:智能化领域面临三大挑战

 

  合众新能源汽车总裁张勇表示,新造车公司活下来的理由一定不仅仅是造好一辆车,因为在这一块传统车企已经做得非常出色,并不需要一个新的品牌。从用户端来看,更希望未来的汽车能够同时满足安全、智能、经济这三大要素。合众汽车在产品规划中就将智能座舱、智能驾驶作为工作重点。

  张勇认为,在智能化领域,目前行业内普遍存在三点挑战:首先是技术,智能驾驶目前还在摸索阶段,并不十分完善;其次是成本,如果一辆汽车搭载了智能驾驶的软件和硬件,想要将成本控制在20万元以内非常难;再次是供应链和人才,无论是硬件还是软件,还是系统的集成和搭载,都是行业内普遍比较缺乏的方面。

 

洗牌前夜的深思

 

朱江明:自动驾驶是循序渐进的过程

 

  “自动驾驶理应是一个循序渐进的过程,就像小孩子学走路一样,不能一蹴而就。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明如此形容自动驾驶发展过程。

  朱江明认为,从技术路线上看,视觉加雷达是一个比较可行的路线选择,激光雷达的可行性不高。他介绍,从感知(雷达、摄像头、超声波雷达)到计算,再到智能部件,零跑汽车倾向于以平台化建设智能驾驶系统,并且自主或合作研发核心零部件,为的是不在关键技术上受制于人,为将来的进一步无缝升级打下基础。

 

洗牌前夜的深思

 

郑赟:新势力造车将向传统车企靠拢

 

  在峰会现场,21世纪经济报道联合罗兰贝格共同推出了《新趋势下车企未来竞争力报告》。罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟对《报告》进行了解读。

  “作为一个市场观测者,我们认为新势力造车企业和传统的整车厂的合作模式在未来会不断深化和多样化。从最初的代工、战略合作方面会逐渐发展到互相之间成为一个投资和合资的关系。在整个过去两三年快速的市场发展过程中,整个市场发展趋势的确围绕着这个方向正在快速演变。”郑赟表示。

  国际领先整车厂在传统技术上优势明显,并且拥有强大的品牌力,其共享出行依托品牌背书崛起迅速,而在其他新技术上,则通过与优势供应商结盟;国内整车厂受到国家推广政策的支持,在电动车技术与资金上拥有较大优势,因此在电动车开发上,其自有实力较强也起步较早;新兴造车企业在新技术获取与获客能力上优于传统整车厂,利用自动驾驶、新能源与车网互联等新领域的布局快速切入市场获取客户。

  基于战略安全性考量,分担风险、扬长避短,则是新势力造车企业与传统整车厂合作的重点。两年以前,造车新势力企业意识到传统车企深厚积淀,希望借助传统车企在制造、供应链、品牌的领先优势。从去年开始,传统车企对逐步壮大的新势力企业新技术与服务优势有明确认识,双方开始展开战略与资本合作;预计从2024年开始,双方合作模式进一步加深,逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。

  “在未来整体的发展趋势方面,我们认为传统主机厂在销售领域或者我们单单以一个最实际的销量作为一个核心判断标准的话,传统主机厂还是会占据大头。造车新势力在通过第一、第二个新车型之后会逐步精细化运营,在整体成本优化、整体效率提升方面会向传统主机厂靠拢。”郑赟称。

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