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智无不言|V2X非搞不可吗?

作者:
文 AO记者 郑劼
2022/04/22
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L3真的可有可无吗?整车企业能越过造芯门槛吗?为什么“非要搞 V2X”?面对智能网联汽车最具争议性的三大话题,汽车观察传媒举办了“智无不言”主题沙龙,汽车观察传媒创始人、《汽车观察》杂志社社长兼总编辑刘小勇邀请2022中国汽车智能创新技术评选的专家评委进行了热议。

“到目前为止,包括特斯拉在内的车企,都以单车智能为主要实现方式,但是现在越来越意识到V2X的重要性。”在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2022)上,全国政协经济委员会副主任、中国工业和信息化部原部长苗圩发表的一番关于“非要搞V2X”的言论,将“单车智能和V2X孰优孰劣”的讨论再度激化。

 

单车智能与V2X并不矛盾

 

在自动驾驶的成长过程中,V2X是否应该具备比单车智能更高的优先性?车路协同的重要性体现在哪些方面?车企在L3级以下的智能化配置上偏爱单车智能,这是否与国家提倡的车路协同技术路线相背离?面对汽车观察总编辑刘小勇抛出的一连串疑问,国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长、中国智能交通协会副理事长关积珍进行了详细解读。

他表示,单车智能与车路协同的发展是不矛盾的。单车智能的主要目的是在新技术发展基础上提升汽车作为载运工具的安全性、服务水平和运行效率,而车路协同的目的则是将智能化的汽车与道路系统有机结合,从而提升整个交通系统的效能,两者都是为了出行更安全、服务更便捷、运行更高效,本质上并没有背离。

北京国汽智能网联汽车技术研究院院长王博则透露,考虑到路侧通信单元和云平台能够给智能驾驶车辆带来的数据支撑作用,目前已经有不少车企将V2X作为前装量产的关键配置,因此,“大方向并不会受影响”。

在关积珍看来,自动驾驶属于技术范畴,而无人驾驶更像是一种场景,自动驾驶技术已经在广泛应用,但要做到真正的无人驾驶还需要一段很遥远的过程。因此,从交通系统的维度来看,现阶段更应该强调在单车智能基础上发展车路协同,通过车路协同系统来实现特定场景或区域中的自动驾驶落地与应用。

对于这一观点,王博表示赞同。前不久业内曾曝出“某开启辅助驾驶功能的新势力车型在高速公路撞上侧翻车辆”,王博以此举例道:“如果是在车路协同的场景下,车辆可以依赖于路测的感知系统探测到路上静止的目标,同时通过路侧的通信单元通知几公里外的车辆,其他驾驶员收到信息提示以后,将得以提前采取规避措施来避免交通事故。这样的场景单靠单车智能是解决不了的,需要车路协同的配合。”

此外,在以发卡弯为代表的单车感知的盲区,同样也需要通过路测的感知系统和计算单元提前感知危险场景,这是车路协同在特定区域内应用的另一大场景。

当然,车路协同的作用不仅体现在智能驾驶上,对于有人驾驶同样也能提供很多安全方面的帮助。例如,车路协同系统可以提前感知到路况信息,通过车辆的图像显示或声音提醒来提示驾驶员,甚至可以将信号引入到车载ADAS系统中,从而避免交通事故的发生。

“随着技术不断向前发展,未来的车辆将不再只是载运工具,而是扮演起通信终端、人工智能载体等多种角色,融入到整个大交通环境中,通过将各自的关键信息上传到云平台,参与整体交通效率的优化。”王博补充道。

 

基础设施与商业模式缺一不可

 

智能交通基础设施的投入到底有多大?在商业上如何做到可持续?规划性和政府色彩较浓的基础设施建设与市场化属性较强的智能汽车产品之间如何做到协调发展?主持人刘小勇继续发问。

对此关积珍认为,V2X的落地受交通基础设施的建设程度、交通通信的覆盖范围、车辆条件及工况场景多方面影响,基础设施建设首当其冲。

“只有将基础设施智能化与车辆智能化有机结合,才能为V2X奠定良好基础。”关积珍认为,从交通规划层面而言,基础设施的数字化对于车路协同的建设至关重要,但目前制约车路协同模式快速发展的最大障碍同样是基础设施。对此,他建议,数字化交通建设是一项长期的战略目标,目前最要紧的还是从高精地图/交通标识的数字化建设、通信标准的建立等基础工作做起。

当然,经济性也是发展V2X必须考虑到的现实问题。据关积珍介绍,每建设1公里能够满足车路协同要求的数字化高速公路,起码要花费几十万元,城市路口的建设费用更甚,达到百万量级。如果要达到完全能够支撑自动驾驶的程度,成本还要翻倍。

“复杂交通场景下探讨自动驾驶实践的前提条件是不计较它的经济性,但在社会场景下,这样的探讨是没有意义的。毕竟,先进技术的产业化脱离不开经济环境的限制。”基于此,关积珍认为,V2X商业模式的探索格外重要。

关积珍透露,目前交通运输部正在就自动驾驶先导应用试点开展遴选工作,第一批试点企业的筛选原则主要有两点:其一是不涉及法律法规问题;其二是已经策划了比较清晰的商业模式,能够在2年内看到可持续性的商业成效。这也再次佐证了他的判断:V2X没有可持续的商业模式很难长期发展下去。

王博提出了类似的观点,他认为,一个产业的发展如果缺失了可行的商业模式,只能是边走边看。虽然目前行业内已经在尝试无人驾驶货车、Robtaxi、无人驾驶物流车等应用形式,但都还处于摸索阶段,要形成真正的商业模式还有很长的路要走。

因此,王博强调,在建设V2X的过程中,整车企业、技术服务商与政府应该扮演好各自的角色,共同探索出一系列可持续发展的商业模式,支撑整个行业良性发展。

“对于政府而言,应当是产业发展方向的掌舵者和产业政策建设的支持方,充分发挥引导作用。”王博建议,政府应当率先开发出一部分场景,为设备供应商、系统集成商及整车企业提供一个成熟、宽松、公益性的技术研发、测试及商业化试运营环境,“而整车企业和技术服务商则应该积极探索V2X在特定场景下的应用,同时在核心技术上砥砺创新。”

 

信息安全如何保证?

 

相比资本和技术层面的红火,车联网的安全问题无论是在市场端、产业端还是法律法规层面,关注度都相对滞后。车联网安全失守会带来怎样的后果?如何才能让智能网联汽车安全上路?针对以上问题,关积珍用一句话为车联网安全定调:“车联网信息安全是V2X技术方案得以落地的基础保障。”

车联网信息安全主要分为个人隐私安全和汽车运营数据安全两大类,在普通民众眼中,前者受关注度更高,但在关积珍眼中,后者比前者的潜在风险还要大:“在以往,不法分子通过劫持车辆来危害社会公共安全,但在车联网环境下,通过信息窃取来远程操控车辆带来的风险和破坏性更加巨大。”

作为智能网联汽车技术领域的资深专家,王博的关注点与众不同。他表示,由于智能网联汽车装备了大量的传感器,例如前置、侧置、后置的摄像头,以及激光雷达和毫米波雷达,它们都具备高清晰度的图像和视频采集能力,当车辆在敏感区域周边行驶时,很有可能会造成国家地理信息安全泄露等问题。此外,随着智能网联汽车开放的无线端口越来越多,在使用的过程中也会给黑客留下身份伪造、信息篡改甚至直接侵入到自动驾驶系统底层进而控制车辆的漏洞。

不过,值得庆幸的是,在顶层设计层面,相关部委已经出手。今年3月,工业和信息化部网站公布了《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》,提出:到2023年底,初步构建起车联网网络安全和数据安全标准体系,重点研究基础共性、终端与设施网络安全、网联通信安全、数据安全、应用服务安全、安全保障与支撑等标准,完成50项以上急需标准的研制;到2025年,形成较为完善的车联网网络安全和数据安全标准体系,完成100项以上标准的研制,提升标准对细分领域的覆盖程度,加强标准服务能力,提高标准应用水平,支撑车联网产业安全健康发展。

而就在近日,工信部官网再次公布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》,强调企业要切实履行数据安全保护义务,建立、健全全流程数据安全管理制度,采取相应的技术措施和其他必要措施,保障数据安全。

在该指导意见的指引下,目前国内很多整车企业和技术服务商已经意识到了车联网信息安全的重要性,并开始从身份认证、入侵检测等各方面着手搭建整车信息安全体系,同时计划装备一些冗余的技术,或者尝试进行数据脱敏,从整个开发流程出发来预防和阻断黑客的攻击。

沙龙最后,主持人向两位专家抛出两个小小的难题:“V2X究竟何时才能从演习进入实战阶段?真正的自动驾驶又何时才能到来?”

短暂地思考过后,关积珍将这两个时间节点敲定在了2030年和更遥远的未来。他表示:“多场景车路协同的落地在2030年就能实现,但真正的无人驾驶更像是一个理想化的追求,可能到2050年也不见得能够普适性地应用。”

王博的预测则要更加乐观,他表态:“2025年前后将是V2X前装的重要节点,真正的L4自动驾驶落地,可能要到2030年。”

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