智无不言｜L3真的可有可无吗？

2021年，22.2%的乘用车安装了L2及以下的自动驾驶系统，L3及以上高级别自动驾驶在特定场景和限定区域率先应用。在此基础上，自动驾驶必将迎来更高规格的技术升阶。但在自动驾驶的发展过程中，关于L3这一特殊技术阶段的争议并没有消弭，在2022年终于演变成一道绕不过去的坎。

L3 OR L4？车企派系之争

当车企们行至自动驾驶的十字路口，L3的路标向他们发出了灵魂拷问：做，还是直接跨过？在这一仿若玄学的难题面前，大家分成了两派。

一派以奥迪、沃尔沃等车企为代表，他们选择跳过L3，直接研发L4/L5自动驾驶技术。

2017年，奥迪推出第五代奥迪A8，L3是该车型的一个重要宣传亮点，但由于政策限制，奥迪A8的L3自动驾驶功能在绝大部分国家和地区不被允许，因此，在2020年，奥迪官方宣布已经放弃了L3，并将技术团队转移到L2和L4技术路线；而在以“安全”著称的沃尔沃看来，L3是“不安全”的，沃尔沃的自动驾驶发展也将跳过这个阶段，转而与Uber合作发展L4。

另一派则以宝马、奔驰、本田为代表，他们坚持绝不绕过L3，反而还要大做文章。

2021年12月，奔驰新一代S级、EQS纯电动车的Drive Pilot正式被批准在德国高速公路上以低于60km/h的速度激活使用，成为全球首个大规模上市的L3自动驾驶；宝马纯电动车iX已经提前预埋了L3硬件，下一代宝马7系将首发搭载L3自动驾驶，预计最晚将于2023年初正式亮相；本田2021推出的新车型Legend也搭载了L3自动驾驶功能，且允许驾驶员脱手。

长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗、小鹏、威马等诸多国内车企更是L3忠实的拥趸者。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安Aion LX都已经具备了L3自动驾驶功能，2020年3月长安汽车董事长朱华荣还亲自下场为搭载了国内首个量产级结构性道路L3自动驾驶系统的UNI-T代言，宣布进入L3时代。

生而尴尬，但势在必行

在同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产眼中，奥迪们和宝马们的分歧无可厚非，原因在于，L3自动驾驶功能诞生于特殊的技术背景下，而且由于其自身定位，一度被认为是尴尬的存在。

朱西产介绍，之所以在自动驾驶分级中设定L3，初衷是为了给辅助驾驶和自动驾驶设置过渡期，减少技术跨越的难度。

根据目前的分类，L3是辅助驾驶和高阶自动驾驶的分水岭，定义为限定条件下的自动驾驶，即在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成，这种情况下司机可以将驾驶权交由自动驾驶车辆，然而在必要时人类驾驶员又必须要能够及时接管。

这一要求对技术操作和法律界定都提出了难题。在技术操作层面，自动驾驶的初衷本应是解放驾驶员，但在L3条件下，驾驶员反而因为要操心接管问题而变得更加谨慎，L3自动驾驶系统与人类驾驶员过于频繁地相互接管甚至还可能导致更多的事故发生。

在法律层面也是如此。目前国际范围内仍然没有能够明确、有效划分L3自动驾驶责任的法律法规，一旦交通事故发生，自动驾驶系统与人类驾驶员共存的状态下，提醒义务、强制干涉义务、操作不当等各种问题交织在一起，会使得责任界定变得十分困难。

“在这样的诞生背景和技术、法规限制下，L3经历了七八年的争议期。但情况也正在逐步好转。”朱西产介绍，去年年底，奔驰L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术条例审批，成为全球首个获得UN-R157《自动车道保持系统》认证的汽车企业。

UN-R157是针对L3级车辆自动化的第一个具有约束力的国际法规，也是欧盟第一部关于自动驾驶的正式法规，目前缔约国有欧盟、英国、日本、韩国、澳大利亚等，奔驰的L3自动驾驶车辆都可以在这些国家销售。虽然目前国内的法律法规还无法满足奔驰L3自动驾驶车辆上路行驶，但从某种程度来看也是为行业提供了先例、打开了缺口。

“所以从现在的发展趋势来看，大家也不要再犹豫了。”朱西产明确表示，L3自动驾驶上路势在必行，只是时间早晚的问题。

中国农业大学教授、车辆工程研究所所长、车辆动力学与智能控制创新中心主任王国业持相同观点。他认为，从L2到L3的难度并不大，预计到今年年底国内车企基本上都能达到L3水平。但，“从L3到L4难度相对较大，可能需要较长的时间去过渡。L3是L4的基础，同样也是自动驾驶的必经之路，不能逾越。”

L3落地的3只拦路虎

虽然L3是自动驾驶的必经之路，但L3自动驾驶车辆要想真正大规模上路并非易事，需要面临各种各样的难题。

在王国业看来，L3的落地取决于算力和成本。“自动驾驶技术最核心的还属环境识别与感知，其主要取决于芯片和算法，因此L3的落地其实也可以理解为取决于芯片与算力，另外还有一个关键因素是落地成本。”王国业称。

王国业认为，目前的自动驾驶芯片与算力已经发展得相当快了。例如地平线推出的全新一代车规级产品——征程5芯片，单颗芯片的AI算力最高可达128TOPS，支持16路摄像头感知计算，计算帧率达到每秒钟1283FPS，能够满足L4自动驾驶的算力需求。不过，王国业也坦言，虽然目前的自动驾驶技术已经能够满足L3需要，但要达到L4的水平尚需时日。毕竟，广泛范围内的环境感知不仅需要算法本身达到水准，还需要图像、雷达等的真正融合。

朱西产对此表示认同，他补充道，前两年技术对自动驾驶落地的影响非常大，但到近两年，社会和政府层面的影响，尤其是来自国家相关管理部门的顶层设计问题，已经远远超过了技术影响。

他举了几个例子：例如，虽然目前的道路交通安全法规已经囊括了ADAS等情况，但L3、L4等更高级别的自动驾驶环境下交通事故责任如何认定，依然没有一个明确的认定；对于单一车型而言，目前的中国新车评价规程（C-NCAP）虽然有车辆自动紧急制动系统（AEB）这样的测试场景，但还属于推荐性的行业标准，不需要进行认证，也不具备强制性。

这就意味着，L3自动驾驶车辆在行驶过程如果发生事故，根据目前的道路交通安全法规，交警并不会考虑到你的车辆究竟是处于人为控制下，还是自动驾驶状态。

一体化指挥调度技术国家工程实验室主任、中国指挥与控制学会副秘书长、中国人工智能学会理事刘玉超则认为，除了法律法规对自动驾驶安全责任主体的划分及环境识别技术本身，对自动驾驶场景的需求也同样重要。

他详细解释道，在确定性的场景下，交互环境与交互方式都能相对确定，从而对实现的技术边界也能相对明确，整个自动驾驶系统的可控性或者说安全可靠性将得以具体量化，在这样的前提条件下，无论是车主还是监管部门，对于系统与人类驾驶员之间的安全责任关系都能进行清晰的边界定义。

反之，在开放性的交互场景下，自动驾驶系统的安全可靠性难以量化评估，将对L3自动驾驶功能的落地造成阻碍。

沙盒监管助推L3上路

法规缺失、责任划分不明确、成本高企、场景受限制……通往罗马的道路上总是布满荆棘，但要想到达目的地就必须有披荆斩棘的方法和勇气。

成本直接影响市场化落地，朱西产认为，L3并不适合搭配太多的豪华配置，因为L3大部分搭载在私家车上，成本增加太多必然导致售价的上涨，“太贵了不一定有人买”。

以特斯拉为例，其已经达到了L2自动驾驶水平，但其广受欢迎的原因很大一部分在于其采用了纯视觉路线，没有搭载太多的激光雷达、毫米波雷达，因此售价还控制在市场能够接受的程度。其他L2自动驾驶车型就不一样了，基本都搭载了成本高昂的控制器和激光雷达，这就导致他们的售价与特斯拉相比只高不低，在市场实战上也随之失去了优势。鉴于此，根据自身需要适当选择纯视觉路线，或许应列入车企进军L3的参考范围。

王国业则认为，自动驾驶芯片和算法目前正处于快速发展时期，一旦这两者在技术上有所突破，并在市场上大批量应用，成本也将不再是问题，甚至“相当于都没有成本”。因此，王国业的判断是，未来2-3年，L3自动驾驶技术成本将出现大幅度的下降，入局门槛也会越来越低。

对于刘玉超提出的应用场景的问题，王国业也给出了别出心裁的提议。他建议将L3责任划分与车路协同挂钩，甚至可以考虑仿照L3、L4、L5对交通环境进行“认证”。“L3及以上自动驾驶没有路的协同是很难实现的，从另一个角度思考，不妨对路进行认证。比如说规则化的道路、支持车路协同的道路可以用来跑L3的车，如果出现事故，就是车的问题。反之，如果车辆在非规则化道路上出现事故，就是人的问题。”

至于车企们最关心的安全责任划分问题，朱西产也劝大家放宽心。他表示，在以往，车企担心一旦出现安全事故责任难以划分的情况，将会对品牌产生巨大的负面影响，因而有些车企虽然付出了巨大成本、并已经在技术上达到了L3水平，却依然在对外宣传上采取较为“谦虚”的态度，甚至提出了L2.5、L2.9、L2.99等独创概念，难免从内心深处感到“不甘”。

但从目前来看，技术发展已经促使政府部门改变了之前偏保守的监管模式，逐步开放了公路（高速公路）测试、无人化（远程）测试、载人载物示范运营，包括北京、上海、深圳等多个城市已发布相关的道路测试与示范应用管理法规，其他城市相关细则也持续推进，这为L3自动驾驶汽车上路奠定了基础。

尤为值得注意的是，4月1日，市场监管总局、工业和信息化部、交通运输部、应急部、海关总署等五部门联合发布了《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，共同启动汽车安全沙盒监管（sandbox）试点工作。所谓沙盒监管，指的是先划定一个范围，对在“盒子”里面的企业采取包容审慎的监管措施，同时杜绝将问题扩散到“盒子”外面，属于在可控的范围之内实行容错纠错机制，并由监管部门对运行过程进行全过程监管，以保证测试的安全性并作出最终的评价。有专家指出，“沙盒监管”将利好国内企业在汽车自动驾驶的尝试。

前不久还有消息称，我国监管部门将为无人驾驶车辆发放绿牌，据业内人士分析，我国或将在不久的未来从政策层面允许L3自动驾驶乘用车辆上路。

“以往做法律的人一说L3是直摇头的，但是不管有多大的阻碍，技术发展肯定要走下去，政府监管也在发生改变。”朱西产表示，“等到工信部正式出台L3认证政策，甚至道交法作出相应的修订，自动驾驶汽车将会更加的合法、合规。相信到时所有的车企都会放弃这个L2.5、L2.9、L2.99，直接走到L3。”