“双李”舌战之下，纯电是技术勇夫还是懦夫？

2022年汽车圈为何火气如此之大？2月28日，魏牌CEO李瑞峰开通了自己的新浪微博并表示凡是过往皆是序章。作为一名传统车企的大将，此时开通新浪微博寓意为何？又将释放哪些信号？果不其然，比起3月初摩卡DHT-PHEV上市，李瑞峰怒怼造车新势力的言论刷屏热搜，令人回味无穷。

“我简直就不明白，大家为什么还买燃油车，除了能闻点汽油味，还有什么好？听个响？”去年年底，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌再次掀起油电对立情绪。三个月后，李瑞峰在摩卡DHT-PHEV上市发布会上回击道：“我为这位创始人高超的营销手法点赞，他们以社会心理学上优越感的构造成功掩盖了电车的先天不足，以大众社会学上互联网用户人设的构建掩盖了技术上的缺失，以玩命对你好掩盖了自己的尴尬。”

舌战之后，吃瓜群众无非两种声音：反对声音认为李瑞峰没有资格批评“蔚小理”，毕竟如果没有这些品牌出现的话，现在可能还是外资品牌、合资品牌集群占领高端新能源汽车高地的状态；支持声音认为造车新势力确实在核心技术上弱于传统车企，这也是他们经常受到供应链制约的重要原因。

其实，李斌的疯狂言论早已是旧闻了，但李瑞峰为何要在三个月后旧事重提呢？表面上看，此次口舌之争是长城汽车与“蔚小理”的对立；但实际上，李瑞峰言论中最为核心的观点却被忽略了，那就是混动与纯电之间的技术博弈。

“他们真为用户解决焦虑了吗？并没有！他们甚至还创造了新的焦虑！”细品李瑞峰的回怼言论有三层含义：首先，他把造车新势力的热销归功于营销手法上的成功，而不是靠真正的技术实力去赢得市场；其次，他直指电动车存在先天不足，无法真正解决用户零焦虑问题；最后，暗讽造车新势力对汽车制造的无知。

DHT混联技术才是最优解？

李瑞峰怒怼造车新势力的背后逻辑，实则抛出了魏牌智能DHT混联技术能够吊打“蔚小理”的观点。对此，他直言不讳：“由于造车新势力缺乏足够的技术储备，一旦从零起步的话，当然会选择增程式或纯电动这种门槛较低、比较落伍的技术切入更为合适，因为DHT混联技术对他们来讲难度过大。”

言下之意，摩卡DHT-PHEV才是用户零焦虑最优解。因为摩卡DHT-PHEV应用了魏牌智能DHT混联技术，该技术采用双电机混联拓扑结构，可实现电动、混动两种动力模式，混动模式下还可实现EV、混联、两挡直驱、能量回收等各种工作模式。在李瑞峰看来，这才是当今全球最好的新能源汽车技术。

放眼国内30万元级新能源汽车市场，动力形式仍主要以纯电为主，在这种情况下，摩卡DHT-PHEV混联式插电混动的技术路线显得尤为独特，这就不难理解李瑞峰为何“拉一踩一”的种种言论了，其实都是在为摩卡DHT-PHEV上市做支撑。

毕竟，魏牌旗下既没有燃油车也没有纯电动车，换代的摩卡、拿铁、玛奇朵不是轻混车就是PHEV，李瑞峰当然要为自家的技术路线选择摇旗呐喊。且据行业预测，到2035年，在中国插电混动市场中，DHT混联技术占有率将超过70%，包括本田、吉利、比亚迪、长城汽车在内的传统车企均在布局和推进DHT混联技术。

对自身销量的不自信

另外，李瑞峰怒怼造车新势力的背后也反映出对自身销量的不自信。数据显示：2016年魏牌销量8.64万辆、2018年13.95万辆，就在大家以为其销量会继续迎来高峰时，却从2019年出现了下滑，销量勉强破10万辆。2020年，魏牌销量好运不再，一路跌至谷底7.85万辆；虽说2021年上扬了一把，年销量达到13.18万辆，但距离2025年挑战年销量30万辆的目标相差甚远。

相比之下，造车新势力销量却呈现爆发式增长态势，从2021年交付量上来看，小鹏9.82万辆、理想9.05万辆、蔚来9.14万辆，不仅逐渐缩小了与魏牌之间的销量差距，甚至发展势头更胜一筹。更何况理想ONE仅凭一款车销量就已超9万辆，这对于旗下布局了摩卡、拿铁、玛奇朵三款车的魏牌来说，肯定冲击不小。

值得一提的是，摩卡DHT-PHEV定价区间锁定在29.5万元-31.5万元，价格直指造车新势力高端电动车，30万元左右的定价区间正好与唐DM-P、理想ONE、蔚来ES6、小鹏G9等车型重合，可见竞争十分焦灼。

一方面，李瑞峰强调造车不是造金句，“我们是7分造车3分说，新造车新势力是3分造车7分说”；另一方面，自己又通过造金句的方式引发行业热议，吸引大家对摩卡DHT-PHEV上市的关注度，又借机传播了一下魏牌智能DHT混联技术的先进性。

只是，这样一款既不是纯电动又不是燃油车的插电混动汽车能不能最终赢得市场，那还得消费者说得算才行。与其继续纠结“双李”之争，还不如彼此都静下心来，认真研究一下消费者的真正需求是什么，以及如何通过更好的产品技术赋能市场。