李一秀：共享化+规模化是换电模式发展的时代引擎

新能源车持续火热的势头不减。据中国汽车工业协会估测，2022年，新能源车总销量将达到500万辆，市场占有率将超过18%。新能源汽车产业的持续暴增催生着补能市场的快速发展，在充电桩布局不断提升的同时，换电市场也得到了前所未有的关注。

先是动力电池巨头宁德时代携“巧克力”高调入局，随后，吉利与力帆新合资公司——睿蓝汽车也将换电产品和服务作为发力重点。与充电模式相比，换电模式诞生得并不算晚，但受制于建站成本高、电池标准难统一等挑战，一直没有得到大规模推广。

奥动新能源总裁李一秀

而今，换电赛道呈现出空前热闹的景象，是因限制其发展的瓶颈得到突破了吗？为何越来越多的企业开始向换电模式倾斜？在新能源车高速发展的时代，换电企业的未来将通往何方？近日，奥动新能源总裁李一秀接受《汽车观察》独家专访，为以上问题带来了答案。

盈利还需全链条规划

早在2008年，一家名为Better Place的电动汽车换电公司就打造了全球首座换电站，其曾与雷诺公司签订10万辆电动车合作协议，市场估值一度达到22.5亿美元，最终却仅仅维持经营了六年。其失败的原因，正是盈利能力不足。

在Better Place之后，奥动、蔚来等多家企业也纷纷发布了各自的换电产品，但盈利能力始终是悬挂在这些开拓者们头上的达摩克利斯之剑。如今，换电市场再迎春天，是否意味着换电站盈利瓶颈已经突破？

“换电站盈利问题，奥动已经通过规模化应用解决了。”李一秀解释，“目前奥动换电站每天服务车辆达400-1000次，在部分实现规模化运营的城市，奥动已经开始盈利了。”

换电站的成本包括产品成本，土地建设、通电成本，后期运营成本三大环节。在李一秀看来，换电站投资成本的降低不能单独看每个环节的投入，而应该关注全链条的发展。

与充电模式相比，换电模式更加重视规模化效益。当前的补能市场，慢充桩主要服务私家车，快充桩一天也只能服务几十辆车，相比之下，一个换电站一天可以服务几百、上千辆车。

“在投资建站时，如果看直接投入，就会认为400万元的换电站比800万元的换电站建站成本低；但从投入产出来看，800万元的换电站盈利能力更强。”李一秀表示，“换电站的投资成本不能只看直接投入，更要看投入产出的比例，关注全链条的成本投资。”

从全链条成本控制的角度出发，奥动换电站的成本控制主要体现在两个方面：技术降本与运营降本。

所谓技术降本，是指伴随着核心功能技术的突破，从技术前端对后续的成本问题进行解决。在过去，换电站的建站成本在1000万元左右，伴随着技术的突破，目前奥动换电站的建站成本控制在400万元到800万元之间。

运营降本则主要通过规模化的采购降本、提高效率降低单站资本沉淀等方式实现。“在换电站运营的全生命周期里，通过大数据优化，我们对换电站充电功率的大小、充电效率的高低、不同峰谷的充电策略进行了调整。我们有200多项运营体系指标，每一项指标的优化都会对成本带来很大改善。”李一秀表示。

除了盈利水平之外，电池标准化的问题也是换电模式推广面临的挑战之一。有业内分析人士表示，目前动力电池的型号有80多种，几乎是主机厂每开发一个新车型，就会有新型号的电池与之配套，这成为了换电模式推广的另一大负担。

在李一秀看来，换电标准统一是未来的方向，需要规模化发展以及国家的推动共同解决。着眼当下，换电企业需要拥抱换电产品的差异化和个性化：“换电企业和车企都是以用户和市场为导向的，这就意味着换电产品本身就存在着差异化。电池标准化统一本身是好事，但如果因此丧失了用户导向的个性化定义，那么整个模式就是个悖论。”

在奥动的电池标准化理念下，其换电站对多品牌、多车型的换电电池包并不限制其具体形状和电芯品牌。目前能在奥动换电网络实现共享极速换电的所有车型，其电池包只需满足统一的物理尺寸规格与机电接口即可。

以开放理念面对市场发展

在换电领域，奥动是名副其实的先驱者。从2000年起，奥动就已经对换电模式进行研发，22年的探索之路让奥动在全国布局了超过600座换电站，覆盖全国近30个城市。目前，奥动已与北汽、一汽、东风、长安、上汽、广汽等20多家主流车企合作开发20余款换电车型，不仅涉及乘用车领域，而且已延伸至商用车领域。

李一秀介绍，在技术领域，奥动具备着五大优势：一、奥动保持着行业内最高的换电效率，可以实现20秒极速换电。二、奥动是一个兼容性的换电平台，奥动换电不会单独服务某个品牌、某款产品，具有社会集约型特征。三、奥动是一个高安全性的换电平台，奥动换电站运营至今，未曾出现过一例因电池热失控冒烟着火导致重大事故的案例。电池热失控虽是行业共性难题，但在奥动换电管理体系中，通过视频监控、BMS监控、光纤测温三道防火墙，电池热失控问题可以短时间内得到妥善处理，奥动多年实践已形成成熟处理机制。四、奥动目前已经形成了完整的产品体系，不同地区的换电频次、换电车数量不同，为了方便用户体验，奥动推出了12仓、26仓、28仓、40仓、60仓等多种换电产品，形成了“S2G”（站到网）模式。在一些类似于机场、火车站的热点地区，奥动形成了“V2S”（车到站）模式。两种模式相互补充，形成了高效互动、智能能源管理与服务。五、奥动独创的底盘卡扣式换电，已通过多项车规级标准测试，在可靠连接性能方面业内领先。

伴随着巨头入局，赛道拥挤，奥动是否会担心自己的先发优势被抢夺？

对于这个问题，李一秀持否定态度。“对于电动车市场来说，未来的补能方式是多元化的。换电、快充、慢充，甚至氢能源都会多元化的并存。”李一秀表示，“任何补能方式度不会只有一种，换电市场也会有多个主体进入。”

李一秀认为，多个玩家入局有利于换电市场的培育和发展，换电市场的发展会促进奥动加快步伐，持续加强自身在技术方面、服务能力、运营能力方面的领先性。“换电市场需要共同建设，我们会坚持开放共享的理念，而不是狭隘竞争的思路。”

秉承着开放合作的理念，奥动在去年4月与中国石化签署战略合作，双方携手打造多元化综合能源服务新生态，合作内容包括厂站建设、电池资产运营、入股合资等。去年11月，奥动与英国石油BP牵手，创新打造城市合资合作模式，并探索全国及国际合作。通过持续加强与产业巨头企业联动，奥动新能源还将大力发展产业及资本合作，创新探索商业模式，跟随国家双碳战略的实践，继续加快城市化换电网络布局。

带着对整个产业加速发展的期盼，奥动将在本年内加快从乘用车向商用车布局的推进、持续加码To C换电市场，同时不断推进IPO进度，以获得资本市场的认可。