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先斩后奏、避而不谈,Stellantis正与中国市场渐行渐远

作者:
文 AO记者 郑劼
2022/03/04
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千呼万唤始出来。3月1日晚间,Stellantis终于发布了“Dare Forward 2030”战略规划。于Stellantis集团首席执行官唐唯实(CarlosTavares)而言,这份重要的规划不仅将为Stellantis未来十年发展指明方向,同时也意味着其是否能够顺利兑现“用10年的时间和资金让旗下每个品牌来证明自己盈利能力”的承诺。

根据规划,Stellantis集团计划到2025年实现25%~30%的股息支付率,2030年净营收翻倍至3000亿欧元,2038年实现净零碳排放。与此同时,还为其电气化战略、软件战略、豪华车型及超豪华车型及线上销售模式等主要的业务板块作出了系统规划。

作为一家正式合并刚满1年的汽车集团,Stellantis的蓝图看起来挺像那么回事。但令人感到失望的是,对于其在华合资公司神龙汽车与广汽菲克的振兴问题,以及其在中国汽车市场电动化发展战略的施展,Stellantis并没有给出令人满意的答案。

 

两度反转,为哪般?

 

从Stellantis合并之日起,菲亚特克莱斯勒(FCA)与标致雪铁龙(PSA)留下的神龙汽车和广汽菲克如何继续发展就已经成为业内共同关注的话题。

此次“Dare Forward 2030”战略规划提及,Stellantis与东风合作的神龙汽车将采用新商业模式,标致品牌的营销由Stellantis主导,雪铁龙品牌的营销由东风汽车主导,而神龙汽车的制造体系将作为双方生产基地保留,由二者共享。这正是之前被热议的“两室一厅”方案。

但就在众人以为神龙汽车全新架构调整终于落下实锤、并期待Stellantis对该方案给出更加详尽的解读之时,事情反转了。

3月2日,“Dare Forward 2030”发布10个小时之后,东风集团的公告姗姗来迟。公告称:集团现正就神龙汽车有限公司一项新的业务安排与Stellantis进行磋商。于公告日期,Stellantis与集团并无就有关新业务安排订立法律约束协议。最终协议的最终条款须经双方进一步协商。

这尴尬的一幕似曾相识。1月27日,Stellantis在其官方网站发布消息,称“计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75%”,并称“广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续”。在外方股比不超过50%的合资红线放开的背景下,这一消息引发广泛关注。

但另一方当事人广汽集团似乎被蒙在了鼓里。声明发出后,广汽集团在不久后在一纸公告中毫不客气地指出:广汽集团从Stellantis官方网站获悉其关于广汽菲克股权调整事宜的发布,此发布行为未经我方认可,广汽集团对此深表遗憾。关于对外合资合作事宜,广汽集团将严格遵守国家政策规定,秉承互信、共赢的原则推进。

随后,Stellantis官网删除了“计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75%”这一消息。

两次乌龙事件过后,我们不禁开始怀疑:Stellantis与两家中国合作伙伴之间的默契去哪儿了?作为全球排名第四的汽车集团,Stellantis不会不清楚信息披露规定,却依然选择在未与合作伙伴口径协商一致的情况下先发制人,难道是想强行把生米煮成熟饭?

 

全面触电,但中国市场除外

 

新四化是行业公认的大势所趋,Stellantis也不例外。

2021年7月,Stellantis公布电气化战略:到2030年,集团在欧洲70%以上的销量及集团在美国40%以上的销量均来自低排放车型;集团旗下所有14个标志性的汽车品牌都要推出纯电动汽车;到2030年,新战略带来的年营收增量为约200亿欧元。

2021年12月,Stellantis又发布“软件战略”,宣布从2024年开始部署STLA Brain、STLA SmartCockpit和STLA AutoDrive三个全新的软件平台,基于该战略,预计到2026年获得约40亿欧元年收入,到2030年获得约200亿欧元年收入。

此次“Dare Forward 2030”中,电动化发展路径再次成为了Stellantis的重中之重,甚至有了更进一步的打算。战略显示,到2030年,Stellantis将减少50%的碳排放,于2038年实现净零碳排放。

为了实现这一目标,Stellantis将在2030年年底前实现集团在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型,在美国售出的汽车中纯电动车型占比50%;2030年,Stellantis将拥有超过75款纯电动车型,在全球范围内纯电动汽车年销量达500万辆;在动力电池领域,Stellantis预计2030年需求为400GWh,其中欧洲市场250GWh,北美市场150GWh。

无论是整车还是电池,在这场轰轰烈烈的电动化产品规划中,欧洲与美国市场都是Stellantis的重点,而Stellantis的电气化战略又与软件战略一脉相承。但,无论是面对未来的电气化战略,还是关乎转型的软件战略,有关中国市场的字眼都始终没有出现。

要知道,中国是全球最大的电动车市场,2021年新能源汽车销量突破300万辆,市场渗透率首超10%,在全球电动车销量占比超六成。在智能网联方面,我国L2级乘用车新车市场渗透率已经达到20%,搭载5G和LTE-V2X等联网终端的车辆超过500万辆。

无论是大众、丰田、通用、福特等老牌传统车企,还在包括特斯拉在内的先锋势力,无一不将中国作为电动化与网联化战略的发展重心。决意向这两大发展方向转型的Stellantis却在关乎集团前景的重要战略中避而不谈,甚至有些刻意地将中国市场排除在外,这一点令所有人倍感意外。

 

中国市场,想说爱你不容易

 

先是在两家合资公司的问题上连续打脸,继而对中国市场的电动化优势避而不谈,一系列匪夷所思的背后,是否隐藏着Stellantis面对中国市场的无奈与慌乱?

在“Dare Forward 2030”发布之前,Stellantis发布了2021年财报。数据显示,2021年全年,Stellantis净销售额1520亿欧元、同比增长14%,调整后营业收入180亿欧元、经营利润率11.8%、净收入134 亿欧元,同比增长近两倍。

全球表现良好,中国市场却成为了Stellantis的软肋。在财报中,中国同印度及亚太地区捆绑在一起,净收益39.8亿欧元、调整后经营利润为4.42亿欧元,虽然相比2020年有所提升,但11.1%的经营利润率却拉低了Stellantis全球利润率的大盘表现。

这与神龙汽车与广汽菲克的表现息息相关。数据显示:2021年,广汽菲克全年销量同比大跌50.33%,仅剩2万辆,只有巅峰时期的销量零头;神龙汽车经过几年的调整终于止跌回升,实现年销量10.06万辆,但也仅为2015年巅峰期的七分之一;2021年全年,广汽菲克与神龙汽车的总销量还不到Stellantis整个集团总销量的2%,且均处于亏损状态。

面对中国市场的失意,唐唯实忧心忡忡。他不止一次在公开场合表示,“我们对中国市场很失望”“对于合并前的FCA与PSA来说,中国市场一直都是个棘手的问题”“我们经历了如此多的挫折,我们开始去理解哪儿出了问题”……然而,除了表现出失望的态度,面对中国市场这一块肥美的蛋糕,唐唯实却也并不能洒脱地放弃。

从2021年的经营业绩来看,北美和欧洲这两大市场为Stellantis贡献了75%的销量、87%的净营收和90%的经营占比,对于业务开展到全球170个国家的Stellantis而言明显失衡。对此,Stellantis提出,未来集团25%以上的净营收来自于中东、非洲、中国、印度以及亚太地区市场,其中,到2030年,Stellantis在中国的收入将达到200亿欧元,占集团比例达到6.7%。

为了实现这一目标,唐唯实用一张PPT为Stellantis在中国市场的发展定了调:规划轻资产商业模式以降低成本。所谓轻资产模式,指的是,仅保留广汽菲克长沙工厂,以降低固定成本。与此同时,将神龙汽车目前的武汉工厂、成都工厂对第三方开放,通过盘活闲置产能、提高产能利用率,从而提升生产效率、降低制造成本。

这一想法乍听起来很妙,但却遭到了业内人士的质疑。来自全国乘用车市场信息联席会的数据显示,截至2021年年底,全国乘用车产能合计4089万辆,产能利用率为52.47%,处于严重产能过剩的状态。在此背景下,神龙汽车的“共享工厂”又能对谁开放?对于Stellantis的这一脱离实际的决策,资本市场也没有买账:战略发布当晚,Stellantis股价下跌近8%,跌幅超过大盘。

可以看到,针对其在中国市场面临的问题,无论是Stellantis还是唐唯实,都还没有找到更好的解决办法。对此,有专家建议,Stellantis必须加强本土化策略,进一步了解中国消费者的需求和习惯,发展符合中国市场的汽车技术和产品,甚至寻求建立新能源汽车独立品牌的可能性。

只有重新考虑到中国市场的重要性,尊重中国市场发展特性和中国合作伙伴,采取真正符合实际国情的战略动作,才能重新赢回市场青睐。否则,只会与这一全球最大的汽车消费市场渐行渐远。

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