董扬：股比放开与新竞争格局

今年中国汽车产业政策的一个重大变化是合资股比放开。有众多媒体朋友问笔者对此有何看法？笔者的看法是：合资股比放开，对于中国汽车产业的竞争格局不会产生重大影响。但是，希望大家看到，更重要的是，中国汽车产业的竞争格局和竞争环境产生了重大变化，应该多从长期发展的角度看待目前的合资合作关系。

首先，合资股比放开不会对中国汽车产业的竞争格局产生重大影响。最根本的原因是，中国整车合资企业股比发生变动，这里主要是指外方控股或独资，并不能提高产品竞争力，也不能降低成本。

第一，就合资企业汽车整车产品性能与质量而言，一直按照外方品牌规则管理，符合与国际接轨的中国法规要求和质量要求，并没有因双方对等合资生产而降低要求。网上流传的某些外资品牌在中国合资生产后减配和质量降低并不是事实。实际上，倒是有众多外国品牌在中国合资生产后，由于中国工厂为新建，装备较新，中国工人纪律严明和技术水平较高，质量水平排在该品牌全球生产的前列。

第二，从成本方面分析，整车合资企业的中方合作伙伴一直是国产化和降低成本的促进者。改为外方控股或者独资以后，更可能的是提高成本，而不是降低成本。

第三，从引进产品资源角度分析，是否有可能在由对等合资改为外方控股或独资以后，外国公司可以更多向中国市场引入新产品？这一问题在改革开放初期是存在的，但是在进入新世纪以后，已几乎不存在。因为中国目前是全球最大市场，是世界各大品牌竞争的最重要战场，除极少数不需要大规模生产或必须留在本土生产的高端品牌和型号以外，中外双方在向中国市场引入新产品方面已无重大争议。所以这方面改进的余地非常小。

第四，从决策效率分析，确实有部分合资企业由于中外双方股比对等、权利对等，存在互相扯皮、决策效率不高的现象。但多数合资企业并无此问题，有此问题的也完全可以改进。

当然，合资企业股比改变以后，会改变双方的利益分配格局。要不要改变？向哪个方向改变？取决于合资双方对合资企业的贡献度和双方的经济技术实力状况。这是市场行为，哪一方的实力强、贡献度大，话语权就会更大。对于中方合作伙伴，应该努力增加自己一方的贡献度，争取更多的话语权。如果力有不逮，合理的退让也是允许的，不必因此背负政治包袱。像华晨集团那样，让出股份，争取合理的经济补偿，做好企业破产重整，也是无奈之下的合理之举。对于外方合作伙伴，笔者倒是建议，不应该过多着眼于眼下的利益分配，应该更看重中方伙伴的重要作用和发展潜力，重视中国市场的竞争格局和竞争环境的新变化，制定合理的发展战略。

其次，中国汽车产业竞争格局与竞争环境的新变化。主要有以下三方面。

一是中外实力对比发生变化。改革开放初期，中国汽车产业是一缺产品，二缺技术，三缺资金，四缺现代市场经济企业管理经验。在国家改革开放和世界经济全球一体化大环境下，中国汽车产业和世界汽车产业密切合作，双赢发展。中国汽车产业在支撑国民经济迅猛发展的同时，成长为世界第一汽车生产大国。世界汽车产业也因此受益，与中国汽车产业合作密切的国际大公司都发展得更快。

目前，中国汽车产业仍然是全面开放合作的大格局，但是中国品牌、中国资本汽车企业已有了长足的发展。中国品牌汽车产品占据中国市场一半以上。中国汽车产业研发投入、专利数量已居世界前列。从合资企业看，本土开发的产品已占市场相当份额，中方伙伴也已非当年吴下阿蒙，在电动汽车、智能网联汽车发展等方面起着越来越不可替代的作用。例如，中方伙伴电动汽车发展好的合资企业双积分压力明显小于其他企业。随着电动汽车占比越来越高，智能网联汽车技术应用越来越多，中方合作伙伴在合资企业中的贡献度也会越来越大。

二是增加了电动汽车、智能网联汽车等新赛道。虽然在技术储备方面，国际大公司普遍好于中国品牌汽车企业。但是在产业化方面，中外汽车企业同样准备不足。特斯拉在电动汽车和智能辅助驾驶方面的领先地位就充分的说明了这一点。

在市场条件方面，中国发挥体制优势，率先建成电动汽车大规模市场，为技术发展和产品发展提供了最好的条件，带动中国品牌电动汽车迅猛发展，产品技术达到国际先进水平。相形之下，传统国际汽车品牌企业电动汽车在中国市场的发展却略显迟缓。目前，动力电池生产规模中国居世界第一，技术上达到世界先进水平，在成本上也有明显的优势。

中国具有发展电动汽车、智能网联汽车等先进技术的独特优势。目前，中国正处于基础设施建设高峰期，充换电设施建设、智能道路建设很可能领先于世界。中国互联网发达，5G通讯居于世界先进水平，为汽车新技术发展提供了良好条件。

三是万物互联、双碳目标向汽车产业提出新挑战。虽然在世界汽车产业发展的140年里，从来不乏新挑战，但是这一次新挑战的深度和广度前所未有，它将使汽车产业的竞争边界条件和发展模式产生深刻的变化。主要有以下几方面：第一是汽车技术领域明显扩展，在原来以机械制造加电子控制为主的基础上，增加了电化学、互联网、人工智能和新材料等领域。第二是竞争模式发生变化，不再以性能价格比为主导，以互联网技术为基础的用户体验和应用服务的重要度明显增加。以特斯拉为例，虽然其质量水平一般，不如奔驰、丰田等传统品牌，但是在用户体验和应用服务方面优势明显，市场发展迅猛。第三是汽车产品及应用与社会基础设施建设、国民经济运行、人民日常生活相融合的趋势非常明显。汽车不再是单一的贵重机械产品，而是移动的能量源和信息源；汽车也不再是单一的交通运输工具，而是人们的第三生活空间。

这是世界汽车产业共同面临的巨大挑战，需要世界汽车产业更加密切的合作，才能良好应对。如果中国汽车产业只重视“卡脖子”问题，谋求封闭发展，不可能真正建成汽车强国。如果某些西方政客希望用切断技术联系的方法阻碍中国汽车产业的发展，其结果很可能是，传统汽车大公司逐步失去中国市场，失去中国创新对于技术发展的支持，沦为二流企业。

也许有人认为，过去的中国汽车产业缺少技术、产品、资金和管理，对外开放合作是非常必要的。现在我们有全球最大的市场，技术也逐步赶了上来，可以不再开放发展。这么想不是完全没有道理，但却有些偏颇和狭隘。笔者认为，全球经济融合、技术融合是大趋势，也是客观现实。如果中国和西方强国在经济、技术上完全“脱钩”，对双方都是灾难。我们应该站在人类命运共同体的新高度上，看待中国汽车产业的开放发展，我们不但要贡献市场，还要贡献新技术，实现我们的大国担当，我们还要向世界输出我们的产品和技术，做中国汽车产业开放发展的2.0新阶段，带动中国经济和世界经济发展，造福中国人民和世界人民。

第三，新发展阶段的新思路。从宏观的角度来看，不应该单纯把合资股比放开视为中外产业博弈中的一步政策退让。这是一个重要标志，标志着在新的竞争格局和竞争环境下，中国汽车产业的开放发展进入了新阶段。在这个产业发展的关键节点，中国汽车产业的各参与方都需要重新审视自己的发展战略，修订中外合作策略。

对于已有的中外合资企业，需要重新定位双方合作的关系。外方需要不但把中国继续视为重要市场，还要把中国创新作为自己重要的技术来源。作为中方主要组成部分的国有大企业，需要认识到政策保护取消以后，面临中外双重压力。唯有不断提高中方对于合资企业的贡献度，才有实力保护自己的利益。中外双方都应该认识到，多方位密切合作，提高决策效率至关重要。在过去，合作不好可能只影响发展速度，而现在，合作好不好是关系到生死存亡的大问题。

对于外国大公司，不要仅仅把合资股比放开视为争取自己利益的机会，而应视为与中国汽车产业多方位合作的新起点。合资股比放开、不限合作企业数量，为外国大公司打开了更加广阔的合作空间。当然，在中国市场独资经营也是允许的。但笔者认为，有好的中方合作伙伴，才能更好地利用中国的资源，更好地实现自己的发展目标。虽然在中国独资经营的特斯拉近两年发展良好，但是也暴露出公共关系屡有失误的短板。真不能断定，从长远来看，它会比合资经营发展的更好。

对于其他中国品牌汽车企业，包括新造车势力，这也是新的机会。旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。毕竟大批量、专业化是汽车产业的普遍规律，迅速达到年产十万辆仅仅是一个良好的起步，寻找到技术互补、文化匹配的外国合作伙伴，应该成为中国品牌汽车企业发展的良好助力。吉利和沃尔沃的合作应该是这方面的典范。

总而言之，笔者相信，合资股比放开是一个关键的时间节点和重要的契机，中国汽车产业一定能在更高质量的开放合作中进一步成长，实现我们建设世界汽车强国的中国梦。