氢能源车，为何赢利难？

北京冬奥会为氢燃料电池汽车示范应用提供了世界级舞台，加之政策的支持，一时间氢能行业洋溢着乐观的情绪。虽然各汽车企业对氢燃料电池汽车青睐有加，但乐观之余仍需面对氢能基础设施建设缺失以及商业化进程缓慢的困难。

根据北京冬奥组委公布的数据，本届冬奥会示范运行超1000辆氢能源汽车，基本全部为客运车辆，车型覆盖公交车、团体班车等。来自北汽集团、宇通客车、福田汽车等车企的氢燃料电池汽车均积极投入到北京冬奥会之中，这也是全球首次大规模投入氢燃料电池汽车作为接驳工具的重大尝试。

那么，氢燃料汽车将迎来哪些发展新机遇？又需要克服哪些困难？

氢燃料汽车将成为下一个风口

搭乘冬奥的东风，经过十几年发展的氢燃料汽车被更多消费者了解的同时，也迎来新机遇。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区商用车业务负责人方寅亮对商用汽车观察说：“冬奥会上千辆氢燃料电池车的示范运行，会推动2022年氢燃料商用车销量的增长，但因为其基数较小增幅预计较大，但要想达到较大销量水平，还需时间。”

数据显示，2008年北京奥运会有3辆氢燃料电池大巴，2010年上海世博会有196辆氢燃料电池车，2022年北京冬奥会有上千辆氢燃料电池车。从数量上看，北京冬奥会是有史以来投入氢能源汽车数量最多的一次，且建设的30多座加氢站不仅保障本届赛事用车的燃料补充，会后也将作为常规加氢站为日常氢能源汽车补能。

事实上，从2021年下半年开始，国内氢能产业已经掀起了发展热潮。目前，全国有30个省份、150多个城市在其“十四五”规划中提及氢能发展，有50多个城市出台了地方氢能产业发展专项规划。根据各省区市规划目标，到2025年全国将建成加氢站超过1000座，推广氢燃料车超过54000辆。2021年中国燃料电池汽车交强险上牌销量为1885辆（以商用车为主），同比增长25.75%，40家燃料电池系统企业中，亿华通作为北京冬奥会最大的受益者，市场占有率高达30%，是2021年度上牌数量最多的燃料电池系统厂商。

业内人士认为，2021年是氢能政策框架完善的元年，燃料电池示范应用的落地以及“双碳”目标的不断推进，推动氢能登上能源舞台。预计2022年，在补贴政策、产业链持续降本、减碳需求的推动下，氢能产业化节奏有望继续加速，应用场景也有望不断创新。

其实，氢燃料电池汽车一直在政策方面享有诸多偏爱，2018年，财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确新能源汽车补贴将大幅退坡，然而燃料电池汽车补贴标准不变。2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。

众所周知，氢燃料汽车被业内人士纷纷预判为下一个风口的主要原因是，氢燃料汽车解决了电动车的痛点，且被誉为低碳减排的终极解放方案。首先，氢燃料电池车具有耐低温、续航高、燃料加注时间短等优点，比如参与本届冬奥会服务的宇通氢燃料客车的加氢时间为8分~10分钟，续驶里程超过500公里，可实现-30℃低温启动。其次，零排放、无污染。在双碳目标的大背景下，氢能汽车具有减排效果的优势。对于一辆百公里油耗为35L的公交车来说，其百公里碳排放为94.8kg。如果替换成燃料电池公交车后，碳排放值则为0。目前，氢燃料主要用在二氧化碳的排放大户——重型卡车和公交车等中重型商用车上。

如今，在中国汽车行业面临因汽车产销增长所带来的能源、环保、交通等各种问题时，当中国汽车行业处于转型升级的关键期时，氢燃料电池汽车不失为一个重要突破口。

据预测，在2030年碳达峰情景下，氢能在中国终端能源体系的占比将从2019年的2.7%提高到6%；到2060年碳中和情景下，这一比重将提高到20%。

现阶段很难实现真正商业化

虽然氢燃料汽车看起来是一个理想的绿色出行解决方案，但这并不代表其短时间内彻底代替电动汽车并具有较高的市场占有率。因为氢燃料汽车在实现规模化、商业化方面仍面临着诸多挑战。

首先，现阶段，氢燃料汽车所面临的商业化落地难的问题跟电动汽车的发展初期一样，仍然是成本太高。一台氢燃料电池汽车，光是电池和储氢系统的成本就占到了整车的六成以上。氢气的储存和运输，制氢、注氢的安全问题，以及建设加氢站的高昂成本，都成为推广氢燃料电池汽车的障碍。

如电堆成本就属于“硬成本”，如果不下降到一个合适的价格区间，就难以进行大规模的推广。如加氢站成本高，2020年投建一座单日加气能力在500公斤的加氢站成本约为700万元~1200万元，这一成本相当于传统加油站的3倍，而修建一座充电站的成本则仅需100万元，对比之下，氢燃料电池汽车的优势似乎并不足以掩盖氢气储存运输方面的缺点。如氢气储运环节存在较大难度，由于管道运输当前面临负荷率较低和前期投资大的问题难以大规模推广，目前主要采用气态长管拖车方式运氢，而氢气本身较为活跃、易逃逸以及容易造成金属产生氢脆的特性，使得氢气的运输成本极高。

方寅亮表示，冬奥会虽然激发了人们对氢燃料汽车技术与资本的关注，但是很多技术瓶颈还没有突破，以及相关配套生态圈的打造都需要一段时间，所以氢燃料汽车目前还难以实现真正的商业化。

其次，氢燃料电池尚未实现规模化生产，且要维持一定的研发投入，这使产业链上的企业赢利难，大多数处于亏损状态。

只有当产业上下游企业都能可持续地盈利，氢燃料商用车才能健康、持续的发展。现阶段，氢燃料汽车虽然正在加快商业化落地速度，但因建立在政府补贴基础之上，所以还离标准意义上的商业化还有一段距离。虽然北京冬奥会的氢燃料电池车订单量超过了2020年全年销量，但受技术限制，氢燃料电池汽车产业规模化尚未形成，整车成本仍较高。有专家表示，如果氢燃料车能年产50万辆，氢燃料汽车的核心部件成本才能与燃油车发动机差不多。

资料显示，国内“氢能第一股”的北京亿华通科技股份有限公司(以下简称“亿华通”)，在营收呈现增长的情况下，其业绩却连续亏损。亿华通主营业务为氢燃料电池发动机系统的研产销，产品为氢燃料电池发动机系统及相关的技术开发和服务，主要应用于客车、物流车等商用车型。亿华通与国内主流的商用车企建立了深入的合作关系，搭载公司发动机系统的燃料电池客车已在北京、张家口、郑州、成都和淄博等地上线运营。

亿华通财务数据显示，2019~2021年上半年，其扣非后归母净利润分别为-1411万元、-4037万元和-1974万元，合计亏损7422万元；同时，2015~2021年上半年，亿华通经营活动净现金流量也连续多年为负，合计为-8.49亿元；此外，近年亿华通各期末应收账款不断增长，应收账款周转率出现下降，应收账款周转天数由2015年的78天升至2020年的465天。

诚然，汽车产业的规模经济效应很强，亿华通虽然订单数量或许不少，不过一方面要维持一定的研发投入，另一方面还达不到规模经济性，所以就难以避免陷入亏损。

专家表示，氢燃料汽车的真正商业化需要一个漫长的过程，在此过程中，产业及企业的起伏都是正常现象，只要不倒下就会有机会。　

尤为值得一提的是，在燃料电池产业链技术还不太成熟时，因商用车技术门槛相对较低，更容易实现应用。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长、教授章桐曾表示，“中国的燃料电池车在商用车领域已经开始在应用，示范城市群里也强调商用车的大规模示范；但乘用车技术门槛比较高，形成规模仍需要一段时间。”

目前，氢燃料电池已经到了技术突破的关键点，下一步的突破点是实现技术的成熟，推动示范点的规模化发展。据预测，随着技术进步、生产规模的扩大，预计未来10年氢燃料电池系统生产成本将降低至目前的50%。