当冬天的小麦遇到春天的雨水，2025年新能源目标还会远吗？

在经历了爆发式增长后，新能源汽车领域又迎来了一则重磅利好消息。1月24日，国务院正式印发的《“十四五”节能减排综合工作方案》（以下简称《方案》）提出，提高城市公交、出租、物流、环卫清扫等车辆使用新能源汽车的比例，到2025年，新能源汽车新车销售量达到新车销售总量的20%左右。

目标有望提前达成

根据工信部日前公开的数据显示：2021年，新能源汽车产销分别为354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍左右，市场渗透率为13.4%，连续7年位居全球第一，创下2016年以来最快增速记录。其中，纯电动汽车产销分别为294.2万辆和291.6万辆，同比分别增长1.7倍和1.6倍；插电式混合动力汽车表现不俗，产销分别为60.1万辆和60.3万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。

无疑，这份成绩单对2021年的新能源汽车来说是耀眼的。面对这种发展态势，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋曾用“像冬天的小麦遇到了春天的雨水”来形容。中汽协表示，2021年新能源车是汽车行业的最大亮点，已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，为“十四五”汽车产业高质量发展打下了坚实的基础。

在新能源车爆发式增长的背后，也有业内专家分析指出，这并不是偶然现象，这是政策、供给端、需求端三方形成合力的结果。

首先，在政策导向方面，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》对新能源汽车市场提出了更高要求；同时，新能源积分合规比例更加严格；2022年新能源补贴进一步退坡，刺激了部分消费者提前购买；此外，以上海为代表的一线城市限行政策加严，让新能源牌照优势更加凸显。

其次，在供给端方面，无论是造车新势力，还是传统自主品牌，亦或合资车企都在竞相推出新能源产品，旨在为消费者提供更加加多样化的选择。从目前新能源车市现状来看，以五菱宏光MINI EV为代表的平民化车型引爆了低端市场，以特斯拉、蔚来等推出的高端车型，带动了消费者对高端新能源产品的消费热情，且这种热情还在持续高涨。可以说，产品不断丰富，是新能源汽车销量再创新高的重要因素之一。

在品牌战略布局上，放眼整个车圈，不难发现，几乎所有的传统自主车企都在新能源领域推出高端品牌与现有品牌形成差异化，如上汽推出智己，吉利推出极氪等，同时他们也在加快混动领域的布局并推出混动平台和相关车型，形成“纯电+混动”双管齐下的局面；合资品牌在混动市场早已占据一席之地，自2020年起，不少跨国车企发布了电动化战略规划并推出了相应平台，以加速新能源产品布局。

第三，在需求端方面，中汽协数据显示，2021年，新能源汽车市场私人用户占比达到80%以上。因新能源汽车有着更高的智能化水平和更舒适的驾乘体验，越来越多的年轻人选择新能源汽车作为其第一辆车，也有不少有换购需求的消费者将新能源汽车纳入选购范围。综合这两方面的因素，C端用户已成为新能源市场的主要消费群体。

进入2022年，随着供给端和需求端的持续强化，以及国家补贴、免征购置税等多项新能源推广政策的加码，预计会引发一轮用户提前购买新能源汽车的消费潮。

当然，此次《方案》对新能源车提出的销量目标，其实也是促进“双碳”目标实现的一个重要组成部分。试想一下，如果只是在供给端实现了新能源对旧能源的替代，但是消费端上仍是以燃油车为主，显然无法形成闭环，只有在供给和需求端齐发力才是上下游联动的最佳方式。

基于这些因素，付炳锋表示：“新能源汽车市场需求旺盛，将进一步推动汽车消费稳定增长。从中长期来看，智能网联汽车技术的加持、商业模式的创新，将在很大程度上促进新能源汽车的普及，尤其是‘双碳’目标的实施，更加速了转型的进度。”

根据中汽协的预估，2022年新能源车产销将达到500万辆，同比增长42%，市场渗透率达到18.2%。按此增速推算，此次《方案》中提出的“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%”的目标或将提前达成。

换电元年将至

不过，也有专家认为，即便市场趋势向好，仍需回归科学角度，将这一发展视为倍增曲线，高速发展的下一阶段往往会进入瓶颈期。而在新能源汽车消费市场增长趋势的背后，充换电基础设施的建设尤为重要。

在这方面，《方案》也有相关规划。《方案》指出，有序推进充换电、加氢、港口机场岸电等基础设施建设，这是换电领域近期内迎来的第二次政策提振。1月18日国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中提出，规划建设便利高效、适度超前的充换电网络，重点推进交通枢纽场站、停车设施、公路服务区等区域充电设施设备建设。

一直以来，“续航里程焦虑”是制约新能源汽车产业发展的一大痛点，“车电分离”的换电模式相比充电模式更能有效缓解“续航焦虑”，因而在近两年被业界所推崇。具体看来，目前我国新能源车充电模式主要分为快充和慢充两种，快充模式可在车辆停留的20分钟至2小时内以较大电流为其提供短时间充电服务，但会对电池组产生一定冲击；慢充模式充电时间较长，一般在3小时以上。相较于充电模式，换电模式具有补能时间短、电池损耗低、占地面积小等优势。

诸多优势加持下，前有蔚来、北汽新能源，后有吉利汽车、荣威、广汽新能源等多家新能源汽车企业纷纷布局换电领域。除车企外，一些专业运营商及电池巨头也陆续涉足，如：1月18日，宁德时代旗下全资子公司时代电服，发布换电品牌EVOGO与组合换电整体解决方案，计划选择十个城市首批启动换电服务。

中汽协数据显示，截止2021年底，我国累计建成换电站1298个，而2021年初这一数据仅为562座，短短一年时间内增幅达到130.96%，可见该领域的发展潜力仍有待挖掘。

有分析指出，从短期来看，虽说换电相关鼓励政策在逐渐推出，但具体细则尚未出台，换电商业模式仍处于探索期，预测今年新建换电站约3000座；从长期来看，换电行业销量有望提升10倍。

也有机构预测，“十四五”末期，我国换电站数量将突破2万座；2022年-2025年，新增换电站设备投资额将分别达到35.51亿元、75.19亿元、120.23亿元、165.64亿元；同期换电站运营市场规模分别有望达到83.15亿元、243.71亿元、614.56亿元、1357.55亿元。

基于以上种种，业内专家认为，千亿级市场或已开启，2022年有望成为换电行业高速发展的元年，车企、换电站运营商、电池供应商、换电站设备供应商等产业链上下游都将进入快速发展期。