车主被控杀人？特斯拉拔足狂奔！

特斯拉自动驾驶系统再度被推上了舆论的风口浪尖：前脚刚宣布将FSD在美国市场的售价由1万美元上调至1.2万美元，后脚就被一纸诉状告上了公堂。

近日，美联社报道，一名名为里亚德的Model S驾驶员被美国加州检方指控过失杀人罪，原因是不当使用L2自动驾驶系统造成交通事故，并致2人死亡。值得注意的是，这起自动驾驶事故并非近期发生，而是发生在2019年。

两年前的案件再次被翻到台前，引发了各界对于自动驾驶安全问题的担忧。值得注意的是，虽然近年来全球范围内关于特斯拉Autopilot的民事指控时有发生，但被定义为刑事重罪（felony）还是头一遭。

“杀人”的自动驾驶？

2019年12月29日午夜时分，里亚德在Autopilot驾驶辅助系统开启状态下将一辆Model S驶下高速，因没能正确判断红灯而在路口与一辆本田思域相撞，导致思域车内两人当场死亡，里亚德与特斯拉内另一名乘客受伤。

事故发生后，2名死者的家属分别起诉了里亚德及特斯拉。他们认为里亚德在事故中存在疏忽，同时也指责特斯拉销售有缺陷的车辆，认为车辆突然加速且缺失了自动紧急制动功能，在事故中应付起不可推卸的责任。

对于两起诉讼的联合审判定于2023年中进行。2021年10月，加州检察官也对里亚德提起了过失杀人指控。根据法院的起诉时间表，这一案件的初步听证会将在今年2月23日举行。

近年来，随着特斯拉销量的暴涨以及自动驾驶功能的普及，相关的交通事故屡见不鲜。

最早的一起要追溯到2016年：当时，一名前海豹突击队成员驾驶着开启了Autopilot的Model S，在佛罗里达的一个十字路口与一辆白色半挂卡车相撞，不幸身亡。之后几年时间里，类似的事故时有发生。根据统计，2016年来，仅发生在美国境内、被媒体广泛报道的特斯拉自动驾驶事故就接近30起，其中至少11人在事故中死亡。

在中国，也出现了不少关于特斯拉自动驾驶的惨案。最广为人知的一次是，2016年1月，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段发生追尾事故，司机不幸身亡，随后司机家人以使用特斯拉Autopilot发生交通事故死亡为由状告了特斯拉中国销售公司。

事故的频繁发生也引起了NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）与NTSB（美国国家运输安全委员会）两家联邦机构对自动驾驶事故的共同关注。力度最大的一次，NHTSA对全美2014年后生产的76.5万辆特斯拉进行了大规模调查；2021年，NHTSA还命令几十家汽车和技术公司报告自动驾驶汽车的碰撞数据，以便更好地监测其安全性。

特斯拉一路狂奔

事故频发、被联邦机构密切调查，特斯拉走向自动驾驶的脚步却并没有因此停滞，反而在加速狂奔。

目前，特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包，其中，基础标配的功能被称作基础辅助驾驶功能AP，更高阶的软件包FSD则被称为完全自动驾驶。

但FSD实际上是在L2自动驾驶基础上叠加了一些场景化的L3、L4自动驾驶功能，并非真正意义上的完全自动驾驶。

不过，特斯拉CEO埃隆·马斯克声称，自2020年10月推出FSD Beta版软件之后，参与该项目的车辆没有发生过任何车祸。

几年前，面对公众对于Autopilot安全性的质疑，马斯克也曾发表过似曾相识的言论。2016年，马斯克面对媒体直接了当地表示，“一个让我感到十分困扰的问题就是媒体对于Autopilot撞车事故报道的程度。如果你的一些报道是负面的，你实际上就是在劝阻人们不要使用自动驾驶汽车，你就是在杀人。”

在另一次采访中，马斯克抱怨道：“当我们开始开发自动驾驶技术的时候，有人对我说过这样一句话：即使你拯救了90%的生命，你没有拯救的10%的人也会起诉你。”

特斯拉对于其自动驾驶技术的“自信”以及对车主安全的“放心”同样表现在其测试方式上。据外媒报道，当Waymo、Argo等其他自动驾驶汽车开发商都在按照规定、雇佣专人对技术进行测试时，特斯拉正在使用自己的车主进行测试，并向车主收取1.2万美元的“特权费”。这也意味着，就在里亚德开着Model S撞上思域的同时，至少还有数百名特斯拉车主正在美国的公共道路上测试着“完全自动驾驶”。

随着自动驾驶功能的不断进阶，特斯拉对自动驾驶软件的定价也在持续上涨，从2019年的5000美元到最新的1.2万美元，2年内涨幅达到1.4倍。在国内，目前的FSD选装价格为6.4万元，根据此前同步海外市场上涨的经验，将涨至7.2万元。

西部证券预计，2025年，FSD在特斯拉所有车型上的选装率有望提升至50%。众所周知，与硬件不同，软件销量越大意味着边际成本越低，照此发展下去，将来特斯拉每卖出一套FSD的利润或许会比销售一台标配Model 3的利润还要高。

责任界定左右为难

面对加州检方及死者家属的控告，特斯拉与里亚德能够胜诉？一切还是悬念。

不过，据了解，NHTSA正在对事故进行技术调查，预计很快就能公布结论。与此同时，NHTSA也已针对此事做出了明确表态，称目前市面上没有任何在售车辆可以实现自动驾驶，特斯拉的自动驾驶功能被归类为L2自动驾驶，而且美国所有州的法律都要求人类驾驶员对其车辆的操作负责，无论汽车是否使用了驾驶辅助系统，都需要人类驾驶员随时接管车辆。

南卡罗来纳大学教授、自动驾驶汽车相关法律专家布莱恩特·沃克·史密斯则认为，如果特斯拉被认定在道路上使用了危险的技术，理论上它也应该承担刑事责任。不过，按照以往判例，如果没有确凿的证据证明Autopilot是导致车祸的直接原因，特斯拉很可能将再次逃过一劫。

关于特斯拉在事故中应付责任的争论也反映了目前自动驾驶领域事故责任判定制度的混乱。

随着自动驾驶技术的迅速发展，近年来，国际国内针对自动驾驶出台的政策法规并不少。

在联合国层面，《维也纳道路交通合约》及《自动车道保持系统（ALKS）》是两项主要规范。在美国，有2017年出台的《自动驾驶法案（Self Drive Act）》和内华达、加利福尼亚、华盛顿各州各自的法案。在国内，仅去年一年，中央及部委层面就先后出台了《国家综合立体交通网规划纲要》、《道路交通安全法（修订建议稿）》、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》等相关政策标准。

但从法律角度来看，目前出台的大多数法规政策都较为粗犷，或者只限于自动驾驶测试环境，开放路况下事故责任界定的详细条款依然非常薄弱。

在此背景下，作为全球首桩将大范围应用的自动驾驶技术牵扯入刑事诉讼的案例，里亚德是否会利用特斯拉Autopilot为自己辩护将成为此案审理过程中最大的看点。从某种意义上看，该案件或许还将成为自动驾驶发展过程中的一座里程碑，为之后的事故责任认定及立法提供重要参考意义。