拆分商用车业务，戴姆勒集团一箭三雕

商用车业务单列后，戴姆勒卡车将更便于从证券市场筹措更多资金。

近日，戴姆勒股份公司召开特别股东大会并做出重要决定：戴姆勒集团将要划分为戴姆勒卡车和梅赛德斯-奔驰两家独立实体，进行单独运营。其中戴姆勒卡车将在2021年底在法兰克福证券交易所完成上市。在股份分配上，现有的每持有戴姆勒股份两股的股东，将额外获得一股戴姆勒卡车的股份，以此来确保当前股东批准公司的拆分计划。

通过拆分可获得更高估值

当前，在乘用车领域，虽然戴姆勒-奔驰依然还是全球最大的豪华品牌汽车，但无论是特斯拉，还是国内的蔚小理，在电动车以及智能网联汽车方面，都展现出了非常强大的后来居上的气势，让戴姆勒-奔驰在这一轮汽车新“四化”技术的转型中有点疲于奔命的状态。体现在销量层面，EQ系列销量不仅远远落后于特斯拉，在国内市场和蔚小理相比差距也比较大。撇开这些新贵，苹果、百度、小米这些不差钱，且制度更为灵活的互联网企业在不久的将来也会给奔驰的电动车业务造成不小的冲击。戴姆勒唯有在未来对智能电动车持续投入大量的资金，在包括纯电动整车架构、自动驾驶、车联网、全新一代电气架构方面有革命性突破，才能确保自己燃油车时代的江湖地位能够被延续到电动车时代。

但是在商用车领域，由于造车门槛较高，其实并没有那么多的跨界资本有能力或者有意愿进入这个领域，因此商用车在新四化时代的竞争没有乘用车那么热闹。对于传统车企来说，商用车的利润也非常可观，而且竞争相对小了不少。尤其是在欧洲，戴姆勒、沃尔沃和斯堪尼亚三大商用车集团的领先优势非常明显。所以一旦商用车业务单列，对戴姆勒卡车而言也更加便于其从证券市场筹措更多的资金。

实现乘商领域各自核心技术的聚焦

其实从技术层面来说，乘用车和商用车可以发挥的协同效力并不大。业务拆分之后，两个集团可以更加聚焦自己的业务领域，提升内部研发效率，以获得更短的新技术部署周期。

和乘用车相比，商用车无论是从设计理念还是从技术共享层面，其实可以相互借鉴的地方并不多。从动力系统来说，对于乘用车来说纯电动化已经成为一个不争的趋势。虽然各大车企还面临不少电池能量密度不够带来的制约，但当下的电动车业务足以满足人们日常的出行需求。而对于商用车来说，尤其是重卡来说，纯电动并不是唯一的技术路线，相反燃料电池可能会更加适合。这不仅已经基本成为业界的共识，也成为不少商用车企业投资的重点领域。所以在动力总成方面，两者可以共享的技术相对有限。

此外，在自动驾驶技术领域，在行驶路径更为固定、路况相对更为简单的商用车上，部署L4级别自动驾驶将明显早于乘用车。而对于乘用车来说，L4级别自动驾驶短期内基本难以落地到商业化应用。在未来，依托V2X场景下，基于对现有的L3级别自动驾驶辅助系统不断演进，我们才有可能不断接近L4。而对于商用车来说，无论是从降低驾驶员成本，还是提升车辆的行车安全性，推动L4级别自动驾驶技术落地，都有非常广阔的市场前景。因此，对于乘用车不是那么着急的L4，对于商用车来说，就已经是箭在弦上。

单飞的戴姆勒卡车将获得更大自主权

单列之后，戴姆勒卡车在业务运营方面将有更大的自主权。

去年年底，福田戴姆勒官宣了全新的中国战略。福田戴姆勒将投入超过4.85亿欧元用以收购全新的工厂，并进行相关设施和生产线的更新。此外，一款搭载戴姆勒最前瞻技术的全新重卡车型将基于戴姆勒的卡车全球平台被开发，并将在2022年前后投产。这款为中国消费者量身打造的新车型，将成为戴姆勒卡车深耕中国市场的战略支撑点。

未来，随着戴姆勒卡车业务单元的单列，我们可以看到类似去年底这样的扩大投资的决策将来的更加快捷与高效。对于戴姆勒这样的全球商用车巨头来说，不仅能够更好地捕捉中国市场的商机，同时也能够在其他快速发展的市场寻求更加适当的战略。

对于戴姆勒集团来说，将乘用车和商用车拆分的好处显而易见。这将进一步释放戴姆勒卡车的活力，让商用车业务受到更少制度和流程上的约束，取得更大程度的发展。从集团层面来看，未来更多的资源也会被注入到乘用车领域，手握梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫和梅赛德斯-EQ品牌的乘用车板块，在竞争渐趋白热化的市场环境下，如何取得更大的发展，将成为直接决定戴姆勒整体业绩的重中之重。