刘小勇：新能源汽车的过往与未来

9月25日，在北京举办的一场成果展让我们对中国新能源汽车近30年来所取得的成就刮目相看。与燃油车发展用市场换技术的套路完全不同，新能源汽车在中国可以说获得了市场和技术的双丰收。

要了解新能源汽车的过往，仔细看看这场成果展就足够了，或者仔细看看《汽车观察》10月刊的封面文章《新能源汽车“三十而立”》。那么，对新能源汽车的未来该如何预期呢？

先看看官方的规划。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，到2020年纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆；《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》又提出，2025年新能源汽车新车销量占比达到20%，到2035年纯电动汽车成为主流。按照通常对主流的理解，占比至少50%以上。

再看看企业家的预测。预测最大胆的莫过于蔚来李斌，在今年6月的重庆汽车论坛上，他大胆放言：2030年智能电动汽车的渗透率将会达到90%。

实际发生的数字则是：截至今年6月底，全国新能源汽车保有量达603万辆，占汽车总量的2.06%。可以说，500万辆累计销量的目标已经完成。新能源汽车渗透率2020年从年初的2.7%稳步攀升至年底的8.8%，平均每月增长0.5%左右；2021年又从7.2%逐月攀升至8月的17.8%，平均每月增长1.5%，增长幅度明显高于去年。按此速度推算，单月20%的目标也许今年就能实现，全年20%的目标明年大概率会实现。

那么，下一个预测点我们该相信谁呢？是李斌的2030年达到90%，还是官方的2035年达到50%？我认为，这个问题的答案会严重受制于几个重要的边界条件：

近期要看配套设施。企业也许能够通过提升产品性能和降低成本来对冲补贴的取消，但配套设施问题却是企业难以解决的。截至目前，中国已建充电桩超过210万台、换电站849座，规模全球领先，但车桩比依然只有3：1。配套设施建设的力度如果像补贴一样出现退坡，势必会拖累新能源汽车发展的速度。

中期要看油料价格。中国的石油消耗量每年超过7亿吨，其中一半用于汽车。如果需求的不断减少导致燃油价格大幅下降，势必重新打破燃油车和电动车之间使用成本杠杆的平衡。

远期要看碳中和。目前简单的双积分管理办法，只是起到了鼓励发展新能源汽车的作用。随着碳中和目标时间节点靠近，对全产业链全生命周期碳排放的量化管理必定会出现。到那时，你的电动车如果用的不是清洁电能、回收利用时如果带来新的环境负担，恐怕就没有像现在这样受欢迎了。

比尔盖茨曾经说过，人们总是高估未来一两年的变化，而低估未来十年的变化。对此我们要有充分的思想准备。