封面故事 | 动力电池真荒还是假荒

动力电池被称为纯电动车的心脏，占整车成本的30%-40%。动力电池不仅决定着电动车产品的价格，还在一定程度上影响着电动车的销量。早在今年3月，蔚来董事长李斌在季度财报会议中就预言：“相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈”。马斯克也曾放出豪言：动力电池企业生产多少电池，自己就购买多少电池。 全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。 动力电池到底是真荒还是假荒？产生电池荒的原因是什么？车企和电池厂要如何应对？

电池荒源于结构性短缺

眼前的动力电池短缺与新能源车销量增长有直接关系。今年1-8月，我国新能源车销量179.9万辆，同比增长1.9倍，其中纯电动汽车销量149.2万辆，同比增长2.1倍。新能源产业的快速发展超出了产业预期，高端动力电池产量无法跟上新能源车销量增长的速度，这成为动力电池荒出现的首要原因。

在国内新能源车市场快速发展的同时，跨国车企对动力电池的需求也在不断加大。伴随着跨国车企全面电动化转型的推进，全球新能源销量将成倍增长，这对于电池需求也是巨大压力。 蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示：“美国新能源车政策的突然发布，也成为电池荒的重要原因。过去，全球新能源车战略比较激进的是中国和欧洲，现在，拜登政府公布到2030年美国新能源车占比要达到50%。到那时，中国电池供应商采购会出现很大问题。”

我们再看看供应端的情况。新能源车市场的快速发展，催生国内诞生了一大批动力电池企业，尤其是在国内补贴政策的拉动下，国内动力电池企业犹如雨后春笋般冒了出来。企查查数据显示，动力电池相关企业注册量近十年间呈现直线上升的势头。2015年之后行业进入爆发期，其中2016年是增速最快的一年，年注册量达到1865家，同比增长81.95%。2018年、2019年两年注册量均接近3,000家，分别为2937家和2982家。截至2021年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，2020年全年新注册企业5253家，同比增长66.1%，其中四季度新注册2953家，环比暴增196.5%。 与整车厂商的电池危机感相反，动力电池行业产量数据并没有那么难看。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-8月，我国动力电池产量累计为111.5GWh，动力电池装机量累计为76.3GWh，这意味着有35.2 GWh产品尚未装机，占总产量的31.56%。

究其原因,原来是这些占比高达30%多的没有装车的电池大都属于低端产品，不能满足车用动力电池的要求。

目前我国锂电池行业以中小企业为主，虽然数量众多，但规模较小，生产技术水平较低，主要产品为低端锂电池产品。这些动力电池企业仅拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，产能利用率仅为10%，相比之下，宁德时代产能利用率高达89%。

真正提供高端动力电池的企业只有排名前十的宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电和国轩高科等。其中，宁德时代动力电池占据国内市场的半壁江山；动力电池企业中的前五家占比80.1%，前十家占比89.2%。

由于动力电池直接关系着电动车的安全问题，车企在选择合作伙伴时，大多会与动力电池头部企业结盟。电池百人会理事长于清教表示，目前高端电池基本上已经满产满销。动力电池高端产能不足，低端产品没订单，体现在数据上就是动力电池行业整体产能利用率较低。

由此可见，目前动力电池市场呈现出来的是结构性紧缺。杨红新预测，未来三至五年，这种结构性紧缺会继续存在。

高端电池门槛也高

与手机、笔记本电脑用电池相比，车用动力电池的技术工艺更为复杂，没有高额投资和先进技术力量，成功研发车用锂电池很难。另外，车用电池产能利用率低还与设备水平有关，大多数电池厂装备的水平不够先进，即使一些电池厂设备从日韩进口，但由于对设备的保养不够，利用率不高，一旦设备发生故障，不能及时维修，造成动力电池废品率相当高。

为了解决高端动力电池产能不足的问题，各大动力电池厂纷纷开始了对产能的扩张。前不久，动力电池产业龙头企业宁德时代募资总额不超过582亿元，就是为了五个锂离子电池相关产能建设项目；8月中旬，中航锂电与合肥市签署投资协议，将在当地新建年产能50GWh的动力电池及储能电池产业基地。蜂巢能源今年上半年先后与四川遂宁、江苏常州、安徽马鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投资扩产力度。

不仅电池厂在疯狂扩展，跨国车企也在通过自建电池厂，保证其电动化顺利转型。近日，丰田发布消息，将投资137亿美元用于电池研发、生产和提高产能，计划全球电池年产能达到200GWh；大众汽车此前也发布规划，计划在2030年之前与合作伙伴联手，在欧洲各地建立六座大型电池工厂，总产能将达到每年240 GWh。

扩产成为解决高端动力电池荒最直接的办法，但在杨红新看来，动力电池扩产，也面临着重重困难。

首先，动力电池扩产投资巨大，并不是所有企业都能承受。杨红新分析：“以蜂巢能源为例，到2025年整个电池产能的建设需要近700亿元资金投入，如果没有很好的资本运作能力，扩展电池产能是非常困难的。”

其次，技术路线的不确定性，让电池企业扩产存在很大疑虑。杨红新表示：“绝大部分汽车电池供应商是从3C数码企业转型过来的，他们并不相信汽车产业有这么大的电池需求量，即便相信，也因其公司规模较小，没有能力快速扩产来满足汽车供应。”

最后，关键资源紧缺，成为制约动力电池扩产的重要因素。目前宁德时代主要押宝三元锂技术路线，比亚迪和国轩高科主要采用磷酸铁锂技术路线。杨红新表示：“这些技术路线所采用的材料都是紧缺资源，这种紧缺程度却与电池需求和新能源车需求存在严重脱节和滞后性。”

杨红新分析，钴和锂都是生产动力电池的关键原材料。全球钴储量很少，中国只占全球储量的1.14%，共8万吨。制造一辆特斯拉model S所需要的钴材料就多达13.68kg，以此推算，钴材料肯定是不够用的。杨红新说：“我们预估到2026年，全球钴会出现严重不足。如果电池厂在发展战略上把钴去掉，某种程度上会缓解原材料短缺导致的电池荒。”

除了钴元素短缺外，锂矿同样抢手。受动力电池需求拉动，锂矿价格已经由4万元1吨涨到10万元1吨，凶猛的涨价导致钠离子电池的出现。但钠离子电池的商用化落地还需要很长时间，对于锂金属价格的压制尚且起不到作用。在杨红新看来，未来可能只有少数几个头部企业才有实力购买物料，没有实力的电池企业连材料都买不到。

“我们希望全行业能够积极投入替代技术元素的研发行列中来，除了锂离子电池外，还有很多技术路线，比如磷酸铁锂等等，其他动力电池技术路线的出现可能会缓解贵金属的应用。”杨红新强调。

既要洗牌也要融合

动力电池低端产能与高端产能的差距主要体现在技术含量上。动力电池是技术密集型产业，低端电池在产品档次、质量、工艺上与高端电池都有较大差距。以锂电池中最关键的隔膜材料看，国产中低端隔膜与进口高端隔膜价格相差两倍以上，质量也有明显区别，因此生产出的动力电池质量也天差地别。

今年上半年，磷酸铁锂电池产量和装车量的增多，也是技术提升的结果。比亚迪刀片电池通过缩小电池排列间距提升了单位空间下的电池能量密度，让磷酸铁锂电池重新受到整车厂的追捧。相对而言，不能掌握磷酸铁锂电池能量密度提升技术的低端动力产品只能遭到淘汰。

电动汽车百人会指出，最近爆出扩产计划的企业，基本都有过硬技术傍身：“在一二线动力电池企业忙着扩产的同时，三四线动力电池企业则不断退出。7月底，有中信产业基金背景的力信能源宣布破产重整，成为继钱江锂电、沃特玛、环宇电源、遨优电池和湖北猛狮等之后又一家倒下的动力电池企业。除了宁德时代和比亚迪一直稳坐前两名之外，第二梯队的动力电池企业名单和座次都变动较大。”

在电动车洗牌加速的同时，动力电池产业的发展模式也在发生着变化。北汽新能源工程研究院副院长曹琛指出：“整车的管理体系和动力电池生产体系需要打通，保证电池发挥最好的效力。” 他指出，从早期的动力电池技术、标准，到当前的刀片电池、CTP模组，到未来的COC的方式，都说明主机厂和电池厂之间的业务合作和技术合作越来越深入。未来，电动汽车定制化的技术需求、性能需求、电池标准要求会越来越高，对动力电池模组和电芯的需求会越来越高。

“我们希望主机厂和电池厂共同开发动力电池，根据主机厂专属的需求，动力电池企业可以从规模上降成本。”即使是装车量靠前的头部企业，如果误判了发展形势，也会造成一定的资源浪费。主机厂与动力电池合作，根据用户需求进行动力电池生产，可以避免资源的浪费。目前，车企通过入股动力电池公司、自研并建工厂、外部采购等多种方式，参与到动力电池的生产过程中，动力电池的生产模式正在发生着演变。

对于车企与动力电池企业未来的合作模式，曹琛发出展望：“主机厂和电池厂不管是配套关系还是投资关系，都希望通过这种方式在资本上、技术上协同融合，让动力电池的供应与交付形成一种稳定的局面，让整个行业发展更加健康、友好。”

在记者看来，动力电池产业所面临的既有洗牌的压力，也有如何与整车企业融合的挑战。