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封面故事 | 车企大佬十话十说

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2021/06/30
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车企大佬十话十说
 
在科技革命的强力冲击下,整个汽车产业成了一个大风口。如何理性认识自己和行业?如何准确识别机会和陷阱?不同的人心中有不同的答案。
 
6月12-13日,在2021中国汽车重庆论坛上,十大车企掌门各自的深思和熟虑,共同构成了一幅应对产业巨变的思想路线图。
 
 
 
朱华荣:数一数二的企业也可能活不下去
 
正因有这种极端的危机感,拥有100多年历史的长安才能在大变革时代焕发出勃勃生机。
 
文  AO记者  郑劼
 
今年5月,长安系中国品牌乘用车销量达到9.65万辆,同比增长32.6%,成为中国品牌乘用车新晋龙头老大;前5月,长安汽车累计销量102.78万辆,同比增长61.4%,跑赢大势24.8个百分点。
 
 
手握如此漂亮的成绩单,本应自信满满才是,但是,在6月12日开幕的2021中国汽车重庆论坛上,长安汽车董事长朱华荣却说出了这样一番话:“我认为,在整个汽车市场,排名数一数二的企业都会面临巨大的生存和发展问题,都有可能会活不下去。”
 
朱华荣如此极端的危机感从何而来?让我们从他的发言中一探究竟。
 
三大造车格局没有谁能赢者通吃
 
在朱华荣看来,在供给侧和需求侧双向推动下,未来的汽车制造业将转型为高新科技产业,未来的汽车产品也不再是一个机械类的传统交通工具,而是智能化的高科技产品。在此基础上,汽车行业正在形成以传统车企、造车新势力和科技创新公司为代表的三大造车格局。
 
其中,科技公司有充足的现金流和最具价值的客户生态,在软件、算法、大数据等领域有着深厚积淀,但是汽车产业的特性(复杂的生产技术,冗长的供应链长度等)也将给这些公司带来挑战。因此,科技公司应该利用自身软件等优势,携手传统车企共同利用好这些资源,以降低成本、提升效率、降低风险。
 
造车新势力抢先切入智能汽车这个赛道,但在朱华荣眼中,随着进一步的发展以及传统车企的加速转型,造车新势力的互联网特征已经不再凸显,最为关键的是,如果找不到适合的商业盈利模式,发展也会遇到新的瓶颈。因此造车新势力也应积极探索新的商业模式,进一步联合传统车企和科技公司以实现多方共赢。
 
至于传统车企,拥有完整的上下游产业链和成熟的生产体系能力,但在新汽车产业格局下,传统车企在高科技和人才结构上并不占据优势,因此更加需要切准时代的“脉搏”,进行革命性的转型。
 
朱华荣推断:“三大造车格局都有各自不可替代的优势和亟待补充的短板,任何一方单枪匹马想要通吃,都将面临巨大的风险。为了创造汽车产业更加美好的未来,唯有三方联合起来,融合发展。”
 
新竞争时代呼唤更大尺度的开放
 
“汽车产业正处于加速转型和调整期,自主品牌稳步向上,与合资品牌在各个领域短兵相接。”在朱华荣看来,“这个时代真的非常公平,只要不是以用户为中心,什么品牌都将面临淘汰。”
 
与此同时,新生产力必将催生新生产关系,整合资源、跨界融合正在行业内不断萌发。例如,吉利与百度组建集度汽车,上汽与阿里成立上汽智己,广汽和腾讯就数字化平台和智能网联技术牵手成功……
 
长安汽车也不例外——去年年底,朱华荣就曾在央视《第一发布》节目中亲口宣布,将联手华为、宁德时代打造全新高端智能汽车品牌。长安、华为、宁德时代三者均在各自领域中扮演着领头羊角色,三方能够达成合作堪称“天团”组合。
 
但,新的商业模式往往会衍生出新的焦虑和难题,朱华荣称:“新的竞争格局形成后,可能大家纠结的一个共性的点在于,一方面大趋势需要深度的融合,但另一方面,大家又都有所防备。”
 
合作各方该如何保持自身的独立性、把握核心能力的建设?朱华荣的心得是,必须要定义好合作的界限,明确知识产权。他形象比喻道:“(即使有朝一日合作解除)你把你的船开走了,但我的船还是我的。甚至不排除将来有一天,你也想拥有一条船,双方心照不宣,我还能帮助到你。”
 
“新一轮竞争格局下,必须要保持大尺度的开放。只有做到海纳百川、全球资源为自己所用,才能快速地弯道超车、换道超车。”朱华荣总结道。
 
国际化的企业必须到欧美去
 
朱华荣称,今年4月,长安汽车在“第三次创新创业”基础上推出了“十四五”规划和“2030年愿景”,提出到2025年长安集团完成350万辆销量目标,其中自主品牌销量达到230万辆;2030年集团销量突破500万辆,自主品牌销量达到300万辆。
 
“长安自主品牌去年在国内市场的销量为150万辆、市场占有率在5%左右。如果要在国内市场新增150万辆销量,虽然不是没有这种可能,但我认为难度非常大。”朱华荣分析,“而在中国以外,还有2/3的海外市场,如果能够在海外再增加2.5%,加起来销量就能成功达到300万辆,就能成为全球TOP10的车企。目前,我们的短板就在于国际市场,而长安下一步目标就是集中精力打造一个国际化的车企。”
 
如何打造国际化的车企?朱华荣表示,可以着重从产品换代、高端品牌同步发力。
 
从传统车企向智能低碳出行科技公司转型是长安汽车产品更新换代的目的和起点,同时也意味着长安汽车选择新增一条有别于传统路线的赛道来与对手竞争。“十多年来,长安孜孜以求地寻求高端化发展,经历无数次探索,也自我否定无数次,花了不少学费。幸运的是,新的技术带来了新的机会。”令朱华荣感到欣慰的是,目前,长安汽车与华为、宁德时代联手打造的高端品牌即将在年底前正式面向公众发布。
 
“一方面要夯实本土贸易市场,同时也要勇敢地走向海外,从东南亚等发展中国家,逐步走到欧美市场。欧美市场必须要去,不然就不能成为一个真正的国际品牌。”朱华荣明确表示。
 
本刊点评
 
为朱董的极端危机感点赞
 
从三大格局的划分,到跨界融合的忠言,再到中国品牌出海的雄心,朱华荣对行业新趋势的反思全面、独到且深刻。但让本刊记者最受触动的还是他言语中不经意间流露出的那种极端的危机感:“我认为,在整个汽车市场,排名数一数二的企业都会面临巨大的生存和发展问题,都有可能会活不下去。”正是因为有了这种极端危机感的代代传承,长安这个拥有100多年悠久历史的企业,才能在大变革时代焕发出老当益壮般的勃勃生机。
 
 
 
曾庆洪:智能汽车靠数据喂大
 
数据是实现算法与场景演化迭代的有力保障,更是汽车智能化演进的粮仓。
 
文  AO记者  张静
 
 
2021年6月12日,因疫情防控原因,广汽集团董事长曾庆洪以线上方式在中国汽车重庆论坛上分享了广汽集团对智能汽车时代的心得体会,核心内容主要涵盖两方面:一是智能化奠定了汽车的未来,并将推动产业深度变革;二是为迎接智能汽车时代的到来,广汽集团的具体思考与实践。
 
智能汽车发展两大前提
 
随着5G通信、人工智能、物联网等新技术的兴起,汽车已从机械车、电动车的时代开始向智能汽车时代演变。其中,智能汽车时代又分为智能驾驶与无人驾驶两个阶段:在智能驾驶阶段,以自动换道、转弯、自主导航、自主泊车等解放双手、双眼为特征;在无人驾驶阶段,汽车不仅仅是移动的交通工具,也可以是移动的咖啡厅、电影院、商店等。
 
纵观汽车智能化发展,其实就是不断解放人类的手、脚、眼和大脑的过程。在曾庆洪看来,智能汽车就是在传统汽车身上安装了一台超级电脑,通过这台超级电脑可以听歌、可以自动泊车;还可以通过云端的实时连接,融入万物互联的大世界;亦可以授权软件公司开发出不同功能的软件,不断丰富汽车的功能与形态。
 
同时,智能汽车发展需要先满足两大前提:一是上游的消费者拉动,目前上游用户需求已经非常旺盛,95%的中国消费者愿意尝试智能驾驶功能;二是下游的技术支撑,目前智能化技术正处于高速发展阶段,根据智能等级和参与者阵营初步形成三条赛道:驾驶辅助、高级智能驾驶、无人驾驶。
 
过去汽车智能化主要是以辅助驾驶为主,从自动变速取代手动变速、解放驾驶员的坐脚开始,以自适应的巡航作为主要特征。2018年以前,辅助驾驶一直是高档车的象征,2018年开始在国内大幅量产,2019年得以高速增长达到6.8%,2020年是15%,2021年预计为30%~40%,2023年~2025年将成为主流乘用车的标配。曾庆洪认为,辅助驾驶的爆发实际上是计算机视觉技术得以激发的一次智能化飞跃。
 
现阶段,高级智能驾驶赛道刚刚起步,需要主机厂整合人工智能、大算力、控制器,以及高精度的地图、云、大数据等技术。为此,广汽集团特别关注智驾数据和云。“高级智能驾驶是未来市场的热点,也是车企弯道超车、科技转型和未来生存的关键,因此只有掌握数据才能有机生长。”曾庆洪强调,高级智能驾驶领域将兴起智能汽车真正的变革,也是广汽集团着手布局的关键赛道。
 
另外,无人驾驶则是强大的后台与服务平台支撑下的多车协调,亦是高速运营全方位的比拼,后台和服务也是车企未来角逐的一个关键点。
 
得数据者得智能汽车
 
在智能汽车时代新一轮产业变革中,广汽集团能否发挥出引领作用?实际上,针对汽车智能化的浪潮,广汽集团早已进行了积极部署,重磅推出“E-TIME行动”,明确以顾客体验为核心,持续推动科技创新,并分别在驾驶辅助赛道、高级智能驾驶赛道、无人驾驶赛道三条赛道上取得了有效进展和直接增长。
 
在驾驶辅助赛道,广汽集团率先进行搭载并量产,现已在自适应巡航、脱手辅助、融合泊车等系统上形成了自己的优势。“在汽车智能化的进化道路上,大家都说数据是黄金,但对于广汽集团来说,数据是粮食,如同人类的智力发育离不开食物一样,加速汽车智能化的进化需要喂数据。”曾庆洪如是说。
 
在高级智能驾驶赛道,广汽集团已部署高低两大算力平台,搭配不同价位车型,实现向智能汽车的过渡,并将在2022年量产。“高级智能驾驶赛道是当前车企竞争的主赛道,大家都在直接部署高算力新一代智能驾驶平台,广汽集团目前也正在通过高低两大平台整合资源,同时也在部署云平台。”曾庆洪如是说。
 
在无人驾驶赛道,广汽集团积极加强前瞻预研,攻关关键技术,今年6月底已进行示范展示,并逐步加大市场运营力度。另外,作为智能驾驶汽车的核心零部件、未来比手机更重要的大型移动智能终端,智能驾驶汽车芯片“卡脖子”问题要比手机更加严峻。为此,曾庆洪呼吁政府相关部门鼓励和支持国产芯片企业自主创新,推动建立国内车规级芯片的标准体系和认证测试体系。
 
本刊点评
 
眼光犀利的数据伯乐
 
“数据是粮食”“加速汽车智能化的进化需要喂数据”——曾庆洪的这番话不仅形象生动,而且直击要害。在智能化的大潮中,有人重视硬件,有人重视软件,而曾庆洪却偏偏对数据高看一眼。其实,数据恰恰是硬件和软件共同作用的产物,也是相互之间的纽带,更是支撑高级智能驾驶的关键。在数据驱动下,产品的开发模式、生产模式、使用模式都将发生根本性变化。用数据说话、用数据决策、用数据管理、用数据创新也将成为车企竞争的新赛场。
 
 
 
李书福:走出一条自己的路
 
跨界造车风起云涌,中国车企该如何走出一条适合自己的发展道路?
 
文  AO记者  陈秀娟
 
 
当下汽车行业正在经历一场前所未有的变革。对于这场变革,在日前召开的2021中国汽车重庆论坛上,吉利控股集团董事长李书福指出,中国汽车工业可以走出一条自己的发展道路,并呼吁要实现从效率优先向公平优先转变,让一线劳动者收获尊严、成就梦想、成就幸福。
 
走正道方能得天下
 
在李书福看来,汽车产业转型升级、高质量发展还有很长的路要走,在很多领域仍然有待于寻求突破,千万不能过度自信。中国汽车工业面临的挑战依然非常严峻,必须坚持打基础、练内功。只有形成核心能力,才能确保企业可持续发展,无论是“弯道超车”还是“换道超车”,都不可能一帆风顺。
 
李书福认为,所有的竞争都离不开一条道,那就是正道。“汽车行业百年发展史告诉我们,只有走正道,才能得天下。天外有天、人上有人、山外有山,任何事物的发展都有其客观的规律。研究规律、认识规律、尊重规律,就是正道。”
 
尊重知识产权
 
汽车产业作为专利密集型产业之一,专利申请与授权呈现出爆发式发展。资料显示,目前,全球智能网联汽车专利申请超过4.5万件,其中近十年专利申请3.2万件,占比超过70%,2009年以后专利申请量暴涨,年增长率接近20%。专利申请增多折射出汽车企业对知识产权的重视程度。
 
李书福指出,要尊重知识产权,提高创新的软环境竞争力。在李书福看来:“如何把全面依法治国落到实处,中国汽车工业如何实现受人尊重,就要看中国汽车行业是否尊重知识产权、是否依法竞争,否则发展起来也被人瞧不起。”
 
在李书福眼里,自主知识产权水平的提高,直接影响着我国汽车工业科技水平的发展。汽车行业知识产权的创造、运用、保护和管理能力的提升,将为我国汽车工业在世界范围内提升竞争力提供强大助力。
 
能源多样化
 
在全球范围内,当下的主流新能源车聚焦在电动车和插电混动车型领域,但李书福认为,甲醇燃料和甲醇汽车的普及,也是实现能源可持续发展的途径之一。
 
因此,李书福呼吁,中国在能源多样化战略方面一定要走出一条自己的发展道路。他预测,太阳能制氢与各种回收的二氧化碳合成甲醇,可能是一条可行的绿色能源发展道路。甲醇是最简单的含氧碳氢化合物,可常温常压保存、运输,对环境友好,降解速度快,辛烷值高,且可循环利用。
 
据了解,在汽车领域,我国试点区域已形成了系统的甲醇车用燃料调配能力,具备甲醇燃料加注体系建设条件;我国甲醇汽车制造体系基本建立,目前已经有轿车、重型商用车、微型车、城市客车等不同用途的系列车型产品,甲醇汽车整体技术装备水平领先于世界。
 
多年来,吉利一直在致力于甲醇汽车的商业化。据悉,吉利入股的冰岛国际碳循环公司已运行10多年,捕集二氧化碳合成清洁甲醇已具备一定规模。
 
尽管如此,当前国内的甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作尚未展开,想必这也是李书福呼吁推广发展甲醇汽车的重要原因了。
 
从效率优先到公平优先
 
在迈向国际化进程的道路上,中国车企如何与国际接轨?在李书福看来,中国车企应实现从效率优先向公平优先转变。“过去几十年的改革开放提倡的都是效率优先,因此中国积累了大量的物质财富,到处高楼林立,看上去很有钱。而今天的中国更需要公平,如何实现从效率优先向公平优先的转变,这个问题举国上下都需要思考。”李书福认为这是一个非常重要的课题。
 
李书福坦言,当相对收入太低、被重视的程度不够时,就很难拥有职业尊严。没有职业尊严就不可能形成职业精神,没有职业精神就造不出高质量的产品。“因为一线劳动者觉得自己的职业不受尊重,所以,要想把自己的工作做好是很难的。”
 
正因如此,李书福认为,为一线劳动者的职业生涯创造更好的职业条件,加大培训投资的力度,提升职业能力,让千千万万的一线劳动者工作有奔头、生活有保障,让他们能够集中精力沿着自己的专业方向安心稳定的工作,不断实践和探索,不断提高能力水平,在产业链上创造出属于他们自己的职业价值,从而收获尊严、成就梦想、成就幸福。
 
对此,李书福呼吁,企业要积极构建与员工命运共同体的关系,为员工打造理想家园。“只有员工心情舒畅了,产品才有质量保证,企业才有生机活力。”
 
开放包容,融入全球
 
在国内国际双循环战略指引下,吉利在全球市场开拓力度将继续加大,融入世界的梦想依然坚定。
 
对于中国车企,李书福强调,必须要有自我否定的勇气和自我超越的能力,开放包容,合纵连横,打造产业链新优势,扩大生态圈。对吉利而言,将在遵守世界各国法律及全球合规的前提下,抢抓新发展机遇,携手上下游产业链,与行业伙伴一起为中国汽车产业转型升级、高质量发展大胆实践和探索。
 
本刊点评
 
规律和常识守护者
 
李书福素以“敢讲”闻名业界,近来虽刻意低调,但其“敢讲”的真性情却很难改变。他的言论直白中透着对规律和常识的清醒认识,而在不同的阶段又能准确地抓住重点。不能过度自信、尊重知识产权、能源多样化、公平优先、开放包容——每一条对当下汽车产业的发展都有很强的针对性。
 
 
 
王传福:中国品牌在技术上全面超越
 
王传福预测,到 2030 年,新能源车在中国市场占比有望达到 70%。
 
文  AO记者  陈秀娟
 
随着我国“2030年碳达峰、2060年碳中和”目标的提出,各企业纷纷行动起来。早在2008年就在新能源领域开始布局的比亚迪一直用技术的方法助力实现零碳目标。十多年过去了,太阳能从当时的每瓦1.6欧元到如今的1.3元人民币,铁电池从循环3,000次到了今天的1.5万次。
 
 
在日前召开的2021中国汽车重庆论坛上,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对此感慨:新能源行业走到今天的风口,迎来了前所未有的发展局面。
 
呼吁消费者多试开中国品牌汽车
 
王传福指出,从国内、国外环境和资源来看,新能源车替代燃油车的大势已定。“中国对石油的依赖,是必须要解决的问题。在碳达峰、碳中和的风口下,新能源车的发展走势是越来越好。”
 
不过,王传福指出,当前,中国品牌发展存在的短板主要是品牌认可度低。如果仅从技术层面看,中国品牌已实现了全面超越,但国内消费者的观念还没有完全转变过来,未来中国品牌向上发展之路任重道远。
 
王传福坦言,在传统车型上,中国品牌要想在技术上领先依然有难度,但是在新能源车上,中国品牌在很多领域都是领先的,因为中国的政策,中国品牌在新能源领域先走了一步,就连美国总统拜登都承认中国的电池技术领先于美国。
 
“这几年自主品牌的进步在业内有目共睹,无论是造型还是动力系统等方面,尤其是新能源汽车领域的很多技术,已经超越了合资品牌的技术水平,如在车机、多媒体、智能化等方面,中国品牌比合资品牌的车型做得更好。但是自主品牌的品牌认知度比较低。”王传福进一步说。
 
对此,王传福呼吁:希望国内的消费者在买车之前多看看、多试开一下中国品牌的车,多跟合资品牌的车作比较,然后再购买。
 
不能再被稀有金属卡脖子
 
据王传福介绍,在技术上,比亚迪推出了刀片电池、DM-i超级混动两大颠覆技术,通过刀片电池解决市场最关心的安全痛点,通过DM-i超级混动加速新能源车对燃油车的替代。
 
王传福坦言,十多年前推广新能源车,消费者最关心的是续航里程;而如今,全国新能源车保有量将近600万辆,消费者最关心的是产品安全。刀片电池自去年3月推出以后,中国电池方向彻底改变,磷酸铁锂的装机量快速上升。5月,我国磷酸铁锂电池的单月产量在近3年来首次超过了三元电池,占5月总产量的63.6%。比亚迪依靠刀片电池的一己之力扭转了动力电池产品结构,将磷酸铁锂从一个很艰难的情况下拉回了行业的正道。
 
在王传福看来,电池技术一定要考虑产品安全性和社会资源承受度。没有安全,新能源车全面普及就无从谈起。同时,动力电池如果大量使用镍、钴等稀有金属,那么当原材料无法稳定供应或未来燃油车全部被新能源车代替时,原材料的供需矛盾将不可避免。“中国是个多煤少油的国家,进口石油上升到72%,70%进口石油经过南海运输,交通运输领域消耗了70%石油。面对‘3个70%’的挑战,中国发展新能源车比任何国家都紧迫。发展新能源车最主要是解决石油卡脖子问题,但是我们国家的钴资源几乎没有、镍资源也很少。在未来新能源车代替燃油车的深度变革中,中国不可能走回头路,从被石油卡脖子变成被金属钴、金属镍的卡脖子。”
 
随着新能源车加速发展,虽然渗透率已近12%,但还有约90%消费者购买的是燃油车。调研分析,当前中国还有约2/3的家庭是无车家庭,对于这些家庭来说,购买第一辆车选择纯电动是很困难的。为此,比亚迪提出了“两条腿”走路:纯电动解决家庭第二部车需求,插电混动解决家庭第一部车需求。
 
王传福指出,插电混动和纯电动,是国家重点支持的技术路线,也是全球主流的技术方向。行业坚持两条腿走路,推出更具有竞争力的新车型,将有助于快速提升新能源车市场渗透率,达成2025年和2030年发展目标。
 
幸存者必须具备三个要素
 
在新能源汽车的风口期,随着各路跨界者“杀”进来,市场竞争异常惨烈,众多品牌终将被淘汰出局。王传福认为,要想在汽车领域成为一个幸存者,必须具备以下三个要素。
 
一是要有一些核心、创新的技术。“我们所处的阶段是一个电动车替代传统燃油车、智能车加持、技术变革的阶段,这个阶段,技术比管理更重要。要想存活下来,就要在技术创新或者核心技术掌控方面很强。”
 
二是要有精准的战略方向。好的战略方向会让企业少走弯路,战略方向一旦出错,可能损失的不仅是50个亿、100个亿,有可能损失三年、四年时间,这样一来,企业有可能在激烈的竞争中没有了发展的机会。
 
三是要像打仗一样快速决策。
 
最后,王传福以家电和手机行业的发展历程为例,预测了中国汽车品牌未来的市场份额。他认为,中国家电品牌用了十年时间占比达到80%,中国手机品牌用了十年时间成为市场主流,中国汽车品牌应该也一样,如今重庆的中国汽车品牌的占比已达到50%。因此,王传福乐观地预测:“到2030年,新能源车在中国市场占比有望达到70%。中国汽车品牌的市场占比有望达到60%。”
 
本刊点评
 
眼光+坚持的胜利
 
新能源汽车终于成为爆发式增长的风口,比亚迪自然是最大的受益者,但这一切得来并不容易。2008年,新能源汽车还处于探讨和试验阶段,比亚迪就开始了全面布局,不是只布局电池,而是从太阳能、储能电站到电动车的全产业链布局。可以说,是十几年前的超前眼光和十几年的坚持换来了比亚迪“新能源汽车引领者”的行业地位。
 
 
 
祖似杰:最大的机会来自用户
 
用户所扮演的角色不再是产品及服务的消费方,而是决定企业成败的关键决策者。
 
文  AO记者  郑劼
 
随着新能源技术的快速发展以及人工智能、大数据、云计算的异军突起,全球汽车产业正在发生颠覆性的变革。以电动智能网联为特征的发展新动能构筑起新一轮汽车产业竞争的新赛道,而传统汽车、造车新势力、新高端品牌的同台竞技,也正在促进一个全新的市场格局逐渐形成。
 
 
在上汽集团副总裁、总工程师祖似杰看来,科技是大变革的重要驱动力,而科技的根本在于“人”。未来的汽车将由用户来定义,行业内也将不再有新旧势力之分,大家都是面向用户的势力。因此,只有准确洞察用户需求的变化、把握市场的脉搏,才能与行业变革同频共振。
 
高端品牌的机会来自用户
 
时光回溯到2014年,上汽正式对外提出“新四化”的概念,并且开始着力在技术、商业形态、对外合作方面深入布局。如今回首可以发现,正是这一系列布局为智己汽车的萌芽做了铺垫。在上汽内部,智己汽车最早被称作“M”项目,后更名为“L”。2019年5月,上汽集团从上汽大众、上汽通用、上汽乘用车及零部件、三电部门等下属公司及机构中调集人员,成立专职内部核心项目组。
 
2020年11月,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴完成了签约仪式,高端汽车品牌智己汽车正式出道。长时间的筹备令智己汽车“一鸣惊人”——资金方面,该项目创始轮融资额达到100亿元,落户浦东新区张江智能园区;组织架构方面,智己汽车将完全脱离以往国有车企固有运作模式,成立独立公司及品牌,商业实体与上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等公司形成并列关系;产品方面,智己汽车首款新车将定位于轿车,2022年内,还将陆续推出SUV、概念车等产品。
 
当多数人都把新技术当成中国汽车品牌走向高端最大的机会时,主管技术工作的祖似杰反而不这么认为:“在智能化赛道上做高端品牌是有机会,但这个机会不是技术问题,而是用户变了。”在他看来,年轻用户对智能化技术的高预期和高接受度比新技术更加重要。祖似杰强调,上汽所有战略的调整,中心都是都围绕着“人”来变。在整个发展过程中,什么时候真正地理解了用户,什么时候才能发展得比较顺;什么时候理解有偏差,就适得其反。
 
祖似杰诚恳地表示:“感谢90后、00后等年轻消费者,他们对我们民族品牌非常有自信。从这个角度来看,‘人’的变化是传统车企打造高端品牌最基本的底线。”也正是基于对“人”的极端重视,在未来上汽的高端品牌塑造中,除了从用户端、技术端、品牌和商业模式上下功夫,还将考虑在用户许可情况下回收用车过程中产生的数据,并将数据贡献转化为股权,馈赠给用户。在这种两全其美的数据收集方式下,上汽也将有更充足的底气来主导产品迭代、为用户创造更符合实际需求的用车体验。
 
此外,祖似杰补充道:“高端品牌不是忽悠出来的,还应有它真实的内涵,否则别人不会承认你是高端。在未来,如果你不是一个可以生长、可以自己迭代、能够与用户进行互动的新物种,单自己号称是高端品牌是万万站不住的。”
 
从千车一面到一车千面
 
当然,身为上汽集团总工程师的祖似杰对“人”、对用户的重视不仅体现在高端品牌的塑造上,如何从产品端、技术端满足用户不断变化的需求,更是其工作重点。
 
对此,祖似杰总结了三方面的心得体会:
 
首先,以用户场景为主导,加快新产品落地。与传统汽车相比,下一代汽车将是围绕用户场景体验所打造的新物种。在产品形态上,下一代汽车将融汇新能源、新材料、大数据、云计算、人工智能等多项新技术,使车辆变身移动的智能终端,并且具备云、网、端一体化的自我学习能力。在商业模式上,车企可以通过硬件预装、软件迭代、订阅式服务等方式,提升用户体验,提高服务消费占比。
 
其次,聚焦软件定义汽车,提升下一代汽车的关键能力。软件定义汽车是未来发展的大趋势,围绕这一中心,上汽正充分整合内外部资源,在软件开发领域大手笔投入。2020年,上汽成立了零束软件分公司,今年4月,在全球首个汽车SOA平台开发者大会期间,零束SOA智能化全栈平台正式推出,新平台基于中央集中式电子电气架构打造而来,定位为汽车行业的安卓系统,致力于满足人们办公休闲、社交娱乐等“千人千面”的需求。据悉,目前上汽智己、R品牌的高端智能电动汽车等项目都将首搭SOA平台,而在不远的未来,上汽旗下的其他自主甚至合资品牌,大概率也都将在自己的纯电产品上使用SOA软件平台。
 
“新一代汽车结构下,整车厂、供应商、用户等之间的关系正在重构。通过SOA平台的打造,我们希望使用户、供应商、OEM能够在同一个平台上来共同合作下一代汽车。”祖似杰称。
 
第三,探索数据驱动,构建数字生态。祖似杰认为,软件平台和电子架构决定未来汽车的灵魂,而数据决定用户体验。为此,车企需要在软件自主可控、算法自主开发的基础上,从数据接入、标准、系统仿真等入手,建设数据工厂,对下一代汽车的安全负责。
 
“莎士比亚说过,‘一千个人心中有一千个哈姆雷特’。让差异得到彰显、个性得到表达,是世界缤纷多彩的理由。在此前很长一段时间内,汽车是千车一面、标准化的工业产品;而在未来,在场景主导、软件定义、数据驱动下,一车千面将成为可能。科技不仅将为用户带来差异化的体验,更能让体验不断迭代、进化,让汽车这一有限的空间创造出无限的精彩。”祖似杰总结道。
 
本刊点评
 
深刻到骨髓的用户观
 
近年来,汽车产业深陷新技术大潮,技术变革、弯道超车、换道引领、迭代升级等热词让人应接不暇。就在多数人认为新技术是最大的机会时,搞技术出身的祖似杰却认为最大的机会来自用户的改变。有了这样深刻的认识,上汽推出给用户股份以换取数据这样的创新之举,就不足为怪了。
 
 
 
尹同跃:传统汽车仍是所有汽车的基础
 
传统汽车和新型技术汽车之间不是“垂直切换”,而是不断“加宽赛道”。
 
文  AO记者  李琳
 
当汽车产业正在被车联网、新能源、无人驾驶等重新定义时,传统汽车是否会走向末路?
 
 
奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃并不认同这个观点。在前不久举办的2021中国汽车重庆论坛上,尹同跃明确表示:“传统汽车仍然是所有新技术汽车的基础。”
 
在他看来,汽车产业本身是一个兼具传统与开放、保守与创新的高度融合的产业。传统汽车和新型技术汽车之间不是“垂直切换”,而是不断“融合并存”或者说不断“加宽赛道”。
 
造车还需底子厚
 
面向电动化、智能化的大趋势,传统车企的转型似乎比造车新势力们慢了半拍。但传统整车厂商拥有强大的资源整合能力、成熟的产业链、深厚的技术积淀,这让他们转战新能源有着先天优势。
 
在新能源领域,奇瑞从1999年就开始了相关的尝试。目前,奇瑞针对其新能源产业制定了全新战略,并取得了一定成果。今年5月,奇瑞集团共销售新车6.58万辆,同比去年增长58.1%,其中,新能源车销量达到了6792辆,对整体销量贡献比较大。这也说明了市场对奇瑞汽车新能源技术的认可。
 
不管是电动车还是燃油车,交通工具永远是汽车的第一属性,这一属性对汽车的安全性提出了更高的要求。尹同跃表示,现在汽车的加速性越来越好,道路条件越来越好,在这种情况下,用户对于汽车的安全性提出了更高的要求,特别是伴随着大量软件的应用,一些不可预测的bug反复出现,给汽车安全带来了更大的挑战。
 
纯电动车和传统燃油车相比,只是驱动形式发生了变化,车身结构的改变并不大。把众多的零部件集成为一个整车,并保证性能的稳定性,是传统汽车最为擅长的事,而这也是保证汽车安全性的关键。
 
“大象”转身的能量不可小视
 
虽然在灵活性上不及造车新势力,但在汽车产业变革中受到冲击的传统车企已经开始积极拥抱转型。尹同跃认为:“这是一个技术为王的时代,这是一个全新用户的时代,为了适应行业的变化,奇瑞汽车做出了巨大的调整。”
 
为了能为“碳中和”和“碳达峰”的目标作贡献,奇瑞汽车早已制定了自己发展的路线图。一方面,传统汽车的热效率还有很多技术可以开发,奇瑞正在不断研发更高效率的发动机,开发循环发动机、DHT车型。“我们有一个梦想,一升油跑100公里的梦想,今年上半年可能在奇瑞产品上实现。”尹同跃说。
 
另一方面,奇瑞正在加大新能源产品的开发。“在纯电动领域,我们正在进行车型的开发、性能的开发,解决新能源汽车自身存在的不足,同时也积极储备下一代技术,如氢燃料电池。”尹同跃表示。
 
汽车产业正在朝数字化、智能化高速发展, ICT技术就成为智能网联汽车的基础。为了把握机遇,奇瑞已经与许多企业开启了跨界合作。在奇瑞的合作伙伴名单中,既有百度、阿里、斑马、腾讯、科大迅飞、华为等科技企业,也有海尔等传统企业,甚至还包括蔚来汽车等新势力品牌。通过跨界学习、跨界合作、跨界协同,奇瑞希望实现技术、理念的变革。
 
在积极进行汽车内部革新的同时,奇瑞也没有停止走出去的步伐。“兵马未动,粮草先行。车企出海,要网络先行、服务先行,要人员本地化。”尹同跃解释道,“中国企业要利用全世界的人才资源,为中国汽车产业走向世界、走向不同的市场服务。”
 
再学丰田100年也不为过
 
在新技术的带领下,电视、手机等行业都进行了垂直切换,那么新技术的到来是否也会促进汽车产业进入非此即彼的时代呢?
尹同跃并不这么认为,他表示:“传统汽车和新型技术汽车是并存的,汽车产业的赛道可能会不断加宽,但传统汽车仍然是所有新技术汽车的基础。”
 
造车要遵循研发、生产的规律,所以传统汽车的基础还是要打牢。对此,尹同跃认为“再学丰田100年也不为过”, 丰田就是把东西做好、把管理做细、把细节做强。丰田代表的正是BAT、大众这样的优秀企业。同时,传统车企也要拥抱像特斯拉、蔚来等这样的企业,他们不断进行创新突破,利用新的工具、技术不断突破自己。
 
尹同跃表示:“过去,汽车产业的赛道是一个没有尽头的马拉松,现在还要参加铁人三项、铁人五项比赛。传统的投入不能减少,新的智能汽车、新的驾驶汽车这些技术还依然要增加投入。由过去的一份力量变成现在的几份力量,不是一种切换,而是一种增加。”
软件定义汽车对汽车产业的变革确实很大,但软件定义汽车的实质仍然是用户定义汽车。为了适应这一变化,奇瑞在发展方向上也做了一些调整:不仅将用户作为公司的源头,更是圆心;不仅让用户参与产品定义、产品造型,同时也让用户参与公司全要素的经营,从而形成闭环。
 
“中国自主品牌有一句话叫‘厚积薄发’,前面几年也不要苛责我们的自主品牌,因为多数历史比较短、条件也不足,但中国的汽车企业都是最努力的。中国自主品牌已经进入快速发展阶段,自主品牌份额虽然徘徊不前,但这个份额背后的东西是不一样的,而且这一现状将马上改变。”尹同跃称。
 
最后,尹同跃预测了2030年中国品牌汽车的市场占比:50%。
 
本刊点评
 
不要低估传统车企
 
传统车企转身慢的原因,并不是因为缺乏创新,而是要保持已经有的巨大体量,就像大象,你不能指望它变成兔子后再转身;传统车企更不是一个贬义词,就像一个有很多行李的人,跑起来肯定比两手空空的人要慢,但要比生存能力就难说了,毕竟跑得快只是生存能力的一种。有了“再学丰田100年”的气度,传统车企就更不容小觑了。
借用毛主席的那句话送给我们的传统车企:发扬革命传统,争取更大光荣。
 
 
 
刘宇:车企应成为节能减排先锋
 
在北汽蓝谷董事长刘宇看来,碳排放总量已经成为衡量一家企业是否成功的重要标志。
 
文  AO记者  郑劼
 
我国政府一直高度关注气候变化对国家和社会的影响,并积极推进碳减排工作。2021年政府工作报告和“十四五”规划中均提起,要制定2030年前碳达峰行动方案,争取2060年前实现碳中和。整体来看,我国从达峰到净零排放间隔只有30年,相比欧洲多国70年跨度挑战更大。
 
 
碳达峰、碳中和将为汽车行业带来哪些机会和挑战?车企又该如何作为?2021中国汽车重庆论坛上,北汽蓝谷董事长刘宇表示:“对国家而言,要求在经济、国际合作、外交等维度以此为纲领;对企业来说,必须在进出口、国际国内合作中严格遵守已经达成的关于碳排放的协定,碳排放总量已经成为衡量一家企业是否成功的重要标志。作为由传统内燃机向新能源转型发展的关键行业,汽车行业应该扮演起节能减排先锋的角色。”
 
以更先进的智能技术推进节能减排
 
刘宇列举了一组数据:普通燃油车二氧化碳的排放量为110g/km,采用煤炭发电的电动车排放量为139g/km,采用风、水等可再生能源发电的电动车排放量只有9g/km。也就是说,电动车,尤其是可再生能源发电的电动车的推广应用将在汽车行业节能减排过程中起到重要作用。
 
有行业专家分析认为,承载可再生能源的主要介质有两个:氢和电。但刘宇认为,从各主要能源的应用情况来看,目前纯电动车在分散部署情况下减排效果最好,氢能在能源转化方面表现出色,但在分散部署情况下不太便于存储和运输。刘宇由此得出的结论是,生产纯电汽车的企业,应该源源不断产出更多的产品,同时收获更多的投资。
 
“减少用车过程中的电耗、培养更好的驾驶习惯已经成为当代汽车社会的发展趋势,在此基础上,把主动权交给车内大脑来控制,效果会更好。事实上,不光是老年人需要自动驾驶,年轻人更需要在行车过程中腾出双手来处理日常事务。”刘宇认为,从这个角度看,智能电动汽车将是一个潜力无限的巨大市场。电动车企业在推动动力系统变革的同时,也应该加强电动汽车的智能化,以更先进的自动驾驶技术推进节能减排。
 
他介绍,作为国内第一家新能源企业及国内唯一一家在A股上市的新能源汽车公司,北汽蓝谷用11年时间累计销售了超过54万辆纯电动汽车,为节能减排作出了贡献。未来,北汽蓝谷将继续以清洁能源为主导,将纯电动汽车的应用与推广作为主营业务。同时,随着电动化的不断深入,下一步还将着力推动电动汽车的智能化,以纯电方式为基础,贡献更多智能出行解决方案。
 
2030年去油化目标太猛
 
新能源汽车市场发展得如火如荼,各家新能源车企都是八仙过海、各显神通。但从结果论来看,未来国内新能源汽车市场的渗透率究竟能够发展到何种程度?
 
在刘宇看来,新能源汽车产业与传统汽车产业的本质不同,并非只局限于动力输出形式,更为关键的区别在于新能源汽车产业之上孵化了更多新技术和全新的用户体验。
 
他结合自己的职业经历进一步分析道:“我有幸在传统内燃机企业工作过,现在就职于新能源汽车企业,意识到两者最大的区别在于工程师文化。在传统内燃机企业,更多是以安全、可靠、周期、成本为导向,而在北汽蓝谷,更多的是强调用户思维、增加功能来满足消费者需求。”
 
工业和信息化部曾提出,2025年新能源汽车新车销售量计划达到汽车新车销售总量的20%左右。对此,刘宇的看法更为乐观。
 
“我预测,今年国内新能源汽车市场将达到150万~200万辆规模,市场渗透率超过10%;到2025年,渗透率预计将达到30%甚至更多。目前新能源车企的状态,就像镇妖塔里被封印的妖魔鬼怪,一旦塔被打破,出来挑战传统造车思维的能量是巨大的,未来市场渗透率可能会进一步达到40%、50%。”但被问及2030年是否有可能突破90%、基本完成去油化,刘宇却表示,“希望如此,但可能还是太猛。”
 
碳中和需要科普
 
虽然节能减排已经得到了国家政策层面的认可和推动,但在实际落地过程中,依然存在种种阻碍。用业内专家的话来说:“可能90%的人不理解碳中和,而在理解什么叫碳中和的人里,有一大半因为种种原因持反对的态度。”
 
刘宇认为,公众对新能源汽车的接受度在一定程度上阻碍着新能源汽车的快速发展,无论是行业还是新能源车企,都有义务向消费者进行碳中和方面的科普。至于如何去吸引用户,刘宇曾提到,要与用户用心交朋友,甚至不惜采取“跪式服务”,把车做好,把服务做好。
 
与传统汽车相比,电动车天生聪颖,智能化电动汽车的天然属性之一就是连接海量数据,其数据吞吐能力、运算速度、构建的云端连接环境等,都远高于传统汽车。
 
在具体服务用户方面,北汽蓝谷围绕客户体验,持续创新营销模式,构建服务生态。资料显示, 北汽蓝谷基于对用户在服务领域需求的把握,在2019年推出了集“看车-买车-用车-置换-推荐-分享”六大功能于一体的智惠管家APP,实现用户全生活场景服务覆盖。
最后,刘宇耿直表态:“与其仰望星空,不如脚踏实地。我们既然是产业的一份子,就要把推广新能源汽车这件事做好,要让消费者认识到新能源车比油车要好得多。再具体一点,多买一辆车就相当于多种好多棵树。”
 
本刊点评
 
极致服务倡导者
 
如果说长安汽车董事长朱华荣“数一数二的企业也可能活不下去”的言论代表了一种极致危机感,那么刘宇的“跪式服务”则代表了对用户的极端重视。北汽蓝谷虽然近年来在to C市场以及高端品牌上遇到了一些挫折,但有了这种对用户的极端重视,应该能够重新找回“节能减排先锋”的角色定位。
 
 
 
李斌:2030年智能电动车将占90%
 
新能源汽车最主要的推动因素是自动驾驶等技术,最大的障碍是基础设施建设。
 
文  AO记者  谭晶宝
 
 
“我对中国2025年新能源汽车销量占比达到20%这一目标非常有信心,应该说能够提前完成,2030年智能电动汽车的渗透率将会达到90%。”关于新能源汽车的市场展望,蔚来创始人、董事长、CEO李斌表现出极致的乐观主义。
 
90%意味着什么
 
李斌90%的预测究竟意味着什么?对于数字引起的惊呼,我们可以同样用数字来进行解读。
 
从渗透率来看,根据中国汽车工业协会最新数据,今年一季度,我国新能源汽车销量51.5万辆,尽管同比增长近3倍,但渗透率依然只占新车总销量的8%。这也意味着,在接下来的9年时间内,新能源汽车平均每年的渗透率要提升约9个百分点。
 
从销量数据来看,2020年我国汽车销量为2531万辆,新能源汽车销量为136.7万辆。假定2030年新车总销量依然保持现有水平,90%的渗透率则意味着新能源汽车总销量将达到2200万辆以上,年复合增长率须达到32%以上。从国家规划层面来看,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出,2030年新能源汽车在总销量中的占比提升至40%左右,2035年新能源汽车成为国内汽车市场主流、占总销量的50%以上。要知道,此前国家关于节能与新能源汽车产业发展规划中提出的“2020年要实现新能源车产销200万辆”的目标至今仍未达成,难怪有人对李斌超出国家规划目标一倍以上的预测表示惊讶。
 
新能源汽车的增长引擎变了
 
那么,李斌的预测靠谱吗?会不会是打鸡血似的哗众取宠?我们同样可以用几组数据来进行分析。
 
我国新能源乘用车市场渗透率由0到5%用了10年以上的时间,但从5%到8%仅用了一个季度的时间,即使是平日里不太关注新能源汽车的普通消费者,今年也能明显感受到身边谈论和购买电动车的人越来越多。
 
李斌表示:“今年新能源汽车销量超过200万辆不在话下,但销量背后的数字更应该值得我们关注。今年一季度,一线城市新能源汽车渗透率已经到22.3%,上海新能源汽车销量占比超过三分之一。在乘用车市场,一季度新能源汽车销量占比已经达到10.5%,仅仅过了两个月的时间,5月份的占比已经提升到了11.5%,渗透率提高的速度比我们预计的要快。”
 
“除了增速,背后还有一个数据非常值得关注,就是个人用户的购车比例已经远超运营车辆。”李斌强调。以今年1月份的新能源汽车销量为例,排名前三的城市上海、北京和深圳的个人用户占比均超过了80%。从车型上来看,包括蔚来ES6、EC6、Model3、P7在内的诸多热门车型在北京市场的个人用户占比达到了恐怖的95%以上,在其他一线城市的占比也基本都在80%以上。“以前中国新能源车的销量主要靠运营车辆支撑,现在的增长引擎完全变了。”李斌指出。
 
在李斌看来,新能源汽车背后的推动因素有很多,最主要的是自动驾驶相关的技术。“电动汽车最适合智能驾驶技术的应用,延时更少,冗余更安全,更容易进行软件控制。”李斌表示。
 
换言之,智能化是推动电动汽车向前的另外一大增长引擎。《智能网联汽车技术路线图2.0》已经明确提出,2030年,部分辅助驾驶/有条件辅助驾驶级别的智能网联汽车占汽车年销量的70%,高级辅助驾驶级别车辆超过20%。若能实现这一目标,考虑到智能化对新能源汽车的拉动作用,李斌口中的90%目标并非不可能。
 
基础设施建设令人担忧
 
当然,李斌也指出,新能源汽车的发展还有很多挑战要面对,就目前来看,能阻碍这一目标实现的可能只有基础设施的建设速度。
李斌的这种担忧是否合理?依然可以用数据说话。
 
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示,2019年,充电基础设施增量为41.1万台,累计数量达121.9万台,同比增加50.8%;2020年,充电基础设施增量为46.2万台,累计数量为168.1万台,同比增加37.9%。
 
根据公安部发布的数据,2019年和2020年全国新能源汽车保有量分别为381万辆和492万辆,因此很容易算出,2019年和2020年的车桩比分别为3:1和2.9:1。可以发现,在新能源汽车逆势增长的2020年,充电基础设施的建设增速反而有所放缓。
 
由此可见,李斌的担忧并非没有道理。不过好消息是,推动充换电基础设施的建设已经连续两年被写入政府工作报告,基础设施服务保障能力制约新能源汽车发展的问题已经得到了进一步重视。进入2021年后,蔚来补能基础设施的建设也迎来了大提速,截止6月17日,蔚来已全国布局换电站260座,超充站182座、1456根,目的地充电站367座、2044根,并于6月打通了全国首条川西藏羌充电环线。
 
蔚来虽然已经跑在新能源汽车这条赛道的前列,但如李斌所言,造车是泥泞路上的马拉松,要取得胜利,就要掌握好节奏,把事情想透彻,做好长期的思考。
 
“跟2019年相比,蔚来猝死的可能性虽然大大降低,但做企业永远都要如履薄冰。造车是打移动靶,汽车开发周期长,今天做的决策是否正确,产品和能力建设到底行不行,并不是一年半载就能看到的,至少需要三年才能揭开面纱,四五年才能得到验证,需要更长的时间才能得出阶段性结论。我们总体上压力还是挺大的,压力不是来自市场的竞争,而是来自于对未来的展望以及对节奏和方向的把控是否正确。此时此刻,我们唯有做好自己的事。”李斌表示。
 
本刊点评
 
他为什么如此乐观
 
经历过最深黑暗的人,往往对最微弱的光都极度敏感。仅凭一腔热血,李斌无法在经历了2019年至暗时刻之后,依然选择做一名新能源汽车的乐观主义者。私人购买成为主流、智能技术的反向拉动,便是李斌眼里的光。
 
 
 
何小鹏:信息安全是全产业链的事
 
2025年之后,高级智能向完全级智能迅速发展,智能汽车将迎来爆发期。
 
文  AO记者  陈秀娟
 
“碳达峰”“碳中和”将为汽车行业带来哪些机会和挑战?新能源汽车如何实现产业链全生命周期价值创造与升级?智能电动化市场渗透节奏如何?
 
 
在最近召开的2021中国汽车重庆论坛上,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就上述问题发表了自己的看法。
 
中国车企需重视两个“全产业链”
 
何小鹏认为,“碳中和”目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击,但纯电、氢能源会往前发展,从趋势来看,到2025年-2030年期间会有比较明显的发展。
 
由于目前国内出口到海外的汽车,绝大部分是大排量汽车,因此,何小鹏认为,“碳中和”对中国汽车出口海外、走向全球化是巨大的挑战。
 
何小鹏坦言,去年,小鹏汽车开始真正走向全球化市场,在此过程中,小鹏汽车发现,中国的汽车厂商需重视两个方面:一是如何在全产业链达到“碳中和”;二是如何让全产业链把数据的隐私保护做得更好。在何小鹏看来,这两点是未来中国汽车走向全球市场的全新挑战。
 
数据显示,2020年我国L2智能网联汽车的市场渗透率达到15%,预计到2035年,国内高等级的自动驾驶车辆将大规模地被使用,这也意味着汽车数据将大规模地被收集使用,智能汽车面临数据安全挑战。运营者是海量汽车数据的持有者,因此他们也是汽车数据安全管理的主要对象。想必这也是何小鹏呼吁全产业链做好数据安全的重要原因了。
 
智能化将对“碳中和”起关键作用
 
在何小鹏看来,智能化和“碳中和”在很多地方是强关联的。何小鹏认为,无论是理想的增程式,还是小鹏的纯电,都涉及在充电体系中如何使能量被更加充分地利用,如何帮助用户更有效、更轻松地保护环境,这其中就牵扯到智能化的关键作用。
 
对此,何小鹏想象了一个理想化的场景:在凌晨大家都在睡觉的时候,搭载了无人驾驶功能的车辆以20公里或者30公里的经济时速缓慢驶出,前往最近的充电站补能,充满电后自己回家。在何小鹏看来,这便是智能化对“碳中和”的贡献。
 
2025年智能汽车迎来爆发期
 
在何小鹏看来,数据就是一种新的能源,这种能源的表现形式包括自动驾驶、智能座舱或者其他智能化方面。未来几年,智能化会表现得更加强烈。这也是中国最近两年突然有这么多新智能公司成立的原因。
 
何小鹏坦言,在智能领域,小鹏汽车非常有自信。自成立以来,小鹏汽车在自动驾驶、智能座舱、语音交互等方面做了很多探索。
对于自动驾驶,何小鹏认为可分为三个逻辑:第一个逻辑,用很便宜的硬件和软件在很大的区域使用,这是A逻辑;第二个逻辑,用很贵的硬件和软件在很小的区域使用,这是C逻辑;中间是B逻辑。小鹏汽车偏向B逻辑,即用便宜的硬件和软件,尽量在全范围场景内使用。
 
何小鹏坚信,以自动驾驶为导向的驾驶能力是未来智能汽车的主体,全球的自动辅助驾驶会加速。小鹏汽车的计划是,在2022年,开启XPILOT 4.0 面向城市的自动驾驶,包括提升城市行车效率、解决城市行车安全痛点。小鹏汽车希望在2024年、2025年这个节点上,能够做到L4的水平。
 
小鹏汽车认为,最好的智能座舱应该拥有最好用的驾乘智能、最便捷的车载交互、最广泛的智能生态接入。驾乘智能在现阶段主要是指导航和音乐,小鹏P7的导航具备道路拥堵路线重新规划、长途导航规划等优点;小鹏P7的音视频覆盖也是行业最全的,集合了腾讯音乐、爱奇艺、等所有主流音视频APP。
 
语音交互方面,小鹏P7拥有全球第一个全语音车载系统,车上几乎所有应用生态及功能都可以呼叫“你好,小P”解决。同时,这套系统还具备全场景的连续对话功能,交互方式更接近人的日常交流。
 
此外,在生态接入方面,小鹏P7支持应用商店及支付宝小程序双重生态体系,目前已拥有超过50个第三方应用、超过50个支付宝小程序,并拥有支付宝声纹支付功能。
 
以智能产品力见长的小鹏汽车,在推出改款车型的同时,不忘兼顾在售车型的OTA升级。近日,小鹏P7在原有的自动泊车、NGP辅助驾驶、全场景语音等多个核心功能上进行再次优化,VPA停车场记忆泊车(测试版)功能的正式开放。
 
何小鹏认为,2020年-2022年底之前是中级智能的阶段,智能汽车尚处于蓄势阶段;2025年之后,智能汽车将会迎来爆发期,高级智能向完全级智能迅速发展。届时,在智能化方面占据了先机的汽车厂商或将迎来真正的春天。
 
本刊点评
 
提前关注智能的另一面
 
小鹏汽车自诞生之日起就被打上“智能化”的标签,这离不开小鹏汽车7年来的专注与钻研。智能化的全面推广意味着海量数据的使用和共享,背后的隐私和安全问题必将是下一个行业焦点。何小鹏能及时发出预警,不仅体现了一位新锐企业家的远见,更体现出他对用户的责任心。
 
 
 
沈亚楠:消费者愿意购买是关键
 
只要能够将传统燃油动力转化为适合消费者的新能源动力,就是对节能减排最大的帮助。
 
文  AO记者  李琳
 
作为新能源转型任务的承担者,主机厂不仅要思考如何提高自己产品的性能,还要读懂用户心理,生产出用户愿意购买的低碳车。
 
 
在2021中国汽车重庆论坛上,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示,对车企来说,想要实现“碳中和”,更需要关注如何打造一辆消费者愿意买的低碳车,因为大多数消费者并不会仅仅因为低碳就去选择一辆新能源汽车。
 
“无论选择纯电路线还是增程路线,只要能够将传统燃油动力转化为适合消费者的新能源动力,就是对节能减排最大的帮助。”沈亚楠称。
 
增程式电动车有比较优势
 
新能源车已经成为汽车产业未来发展的主要方向,但续航焦虑、电池寿命短、充电设施不足依然是消费者购买纯电动车的顾虑所在,电动车的固有缺陷成为大多数消费者在购车时选择燃油车的原因。
 
在纯电动车技术迅速提升之前,耗能量低且能避免消费者续航焦虑的技术路线对碳中和目标的实现起到促进作用。去年11月,国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(以下简称《规划》),明确提出:“以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为‘三纵’,布局整车技术创新链。”根据《规划》,针对新能源汽车发展,要重点推动的是纯电动汽车和插电式混动汽车产业化,兼容多种技术路线发展。
 
据沈亚楠介绍,理想ONE超过60%的用户安装了家用充电桩,94%的用户拥有稳定充电条件,24%的用户经常使用快充桩为理想ONE充电。理想ONE的用户在城市使用中80%的里程使用纯电行驶,城市里程大多是零排放。在长途行驶过程中,由于增程式的优势,燃油模式下NEDC工况油耗下降到6.05L/百公里,是同级别、同性能车油耗的60%。最新升级后的2021款理想ONE的续航里程超过了1,000公里,帮助用户彻底摆脱里程焦虑。
 
总而言之,作为一款增程车,理想ONE在节能减排方面虽然不是完全的零排放,实际上也缩减了60%的油耗。“不管做纯电动车还是增程车,只要能代替燃油车,就会对碳中和做出贡献。”沈亚楠总结。
 
聚焦补能方便性问题
 
2020年,理想汽车凭借理想ONE一款车型实现交付3,2624辆,稳居造车新势力第一阵营,也成为自主品牌30万价格区间的销冠。今年5月份,理想ONE交付量达到4,323辆,首次超越中大型SUV销冠车型途昂。对此,沈亚楠分析称:“理想ONE卖得好也是因为产品定位主要面向家庭用户。”洞悉和满足用户需求让理想ONE销量一路狂飙,在面对碳中和的问题时,理想汽车同样换位思考,从解决用户需求着手。
 
中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截至2021年5月,全国充电基础设施(公共+私人)累计数量为187万台,同比增加43.9%。虽然数量得以提升,但充电速度慢导致充电桩产业盈利困难,发展因此受阻。针对这一现状,理想汽车将推出十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超快充的高压纯电平台。
 
沈亚楠分析,很多消费者对于纯电动车的顾虑都是补能方便性的问题,蔚来做换电技术,小鹏做充电网络,实际上都是朝这个方向提供解决方案。“五年前,我们定义理想ONE的时候,是准备用增程式动力的方式来解决这个问题,目前市场反应还不错。与此同时,我们也在想,有什么更好的方式,能够帮助消费者解决补能问题。”
 
2020年12月,理想汽车曾完成了15.3亿美元ADS增发,按照计划,这笔资金将主要用于研发下一代电动汽车技术,包括高电压平台、高放电倍率电池和超快速充电设施。通过这些技术,汽车补能10分钟,就可以拥有400公里左右的续航里程。理想计划2030年把这项技术推向市场。
 
此外,2021年2月,理想汽车宣布在上海成立新研发中心,致力于智能电动汽车技术的前沿开发,包括高电压平台及超快充技术。沈亚楠提到,理想汽车坚信,到2025年,大概40%到50%都是新能源车,这里面既包括纯电动车,也包括增程式动力车型。
展望理想汽车未来补能技术的应用,李想表示:“现在制约这项技术发展的条件有两个:一是用户有没有需求,我们能不能做出好产品。二是从整个行业考虑,电池的供应链,行业紧缺资源能否跟上,我们也在着力解决这些问题。”
 
本刊点评
 
力挺增程还真成了
 
在纯电动成为行业主流认知之后,继续走增程式技术路线是需要极大勇气的。理想汽车之所以有比较好的市场表现,有两点最基本的逻辑支撑:一是消费者愿意买的低碳车就是好的选择;二是能降低油耗就对节能减排有贡献。
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