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中汽协李邵华:芯片短缺是产业周期性问题,要重视,但不必过于恐慌

作者:
文 AO记者 郑劼
2021/03/25
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业内判断,汽车未来将被软件重新定义,不再只是一个交通工具,同时也将成为会跑的局域网和计算中心。但汽车芯片作为支撑这个趋势的关键硬件,当前正遭遇全球性短缺。
 
导致芯片短缺的真实原因是什么?何时才能恢复正常?政府及企业应当怎么做?带着这些问题,《汽车观察》专访中国汽车工业协会副秘书长李邵华,倾听行业资深专家的声音。
 
 
芯片短缺是多重因素叠加的结果
 
“芯片短缺的问题并非仅仅存在于中国汽车行业或者全球汽车行业,而是已经延伸到了家电、手机、游戏机等智能终端领域,只不过因为我们中国汽车市场恢复速度更快,所以反映得更早一些。”在李邵华看来,车规级芯片短缺是行业之间信息不对等、芯片产业发展规律、车规级芯片技术要求、疫情爆发等多重因素叠加导致的结果。
 
其中,行业之间协同不足是供需失衡最根本的原因。李邵华称:“汽车和芯片都是长产业链行业,之间的协同依赖关键核心企业,在技术、市场等方面的协同难度大,尤其是国内两行业间,长期都以非常独立的个体各自发展,双方在相互认知上出现了偏差和错位。”换言之,汽车与芯片两大产业信息不对称,尤其是在疫情爆发这样的突发情况下,双方之间的协同更是难上加难,这也为去年底、今年初车规级芯片供应短缺埋下了重大隐患。
 
对汽车行业走势的误判是芯片短缺的第二层原因。疫情爆发初期,全世界大多数地区都面临居家的硬性要求,对手机、游戏机等消费电子产品依赖性变高,对此类芯片的需求也相应增高。相反的,汽车销量一路暴跌。在这种情况下,芯片企业甚至汽车企业自身都做出了汽车市场将在一定时期内仍持续下滑的预判,汽车企业主动取消芯片订单,芯片企业也选择将有限的产能向消费类电子芯片倾斜,车规级芯片产能因此被“无情”压缩。
 
 
既然压缩产能是去年上半年的事,为何到年底才发现缺芯?李邵华认为,主要是受芯片产业发展规律的影响。为了达到规模效应,车规级芯片已经组建了完整的产业链,从设计、制作、封装到测试,各个环节都由不同的企业承担,走完整个流程至少需要6个月以上。
 
“简单来说,半导体行业的周期非常刚性,他们在去年上半年丢失的产能并不能像汽车、消费电子等终端产品一样迅速弥补,而是需要一个产能释放、自我调节的过程。从疫情全球性爆发到年底正好半年时间,短缺问题也因此在此时显现出来。”李邵华进一步解释道。
 
在聊到汽车行业在芯片采购过程中的话语权问题时,李邵华指出,目前全球半导体行业的芯片规模在3000~4000亿美元,其中车用芯片大概在400亿美元左右,也就是说车用芯片占比不到10%。从某种程度而言,会造成汽车行业排产或者争抢订单时的弱势。
 
从行业技术要求来看,车规级芯片也令大多数芯片企业望而却步。半导体行业技术迭代非常快,现在已经达到5纳米的水平,车规级芯片所用的却几乎都是十多年前的技术。技术虽然“过时”,但门槛却并没有因此降低。相反,车规级芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性、质量一致性的要求之高,都是消费电子类、工业类芯片难以匹敌的。
 
原因很简单,试想:如果一辆车的控制芯片出了问题,将会导致多么严重的后果?反观消费电子芯片,坏了就坏了,维修及报废成本都很低;一个手机最多用三四年,汽车则要求寿命达到15~20年;在使用环境方面同样如此,极限环境下打手机的人很少,但开着越野车单枪匹马闯雪地、穿沙漠的人还挺多。
 
车规级芯片的高标准、严要求、长周期将入行门槛一再拔高,这也直接导致了,只有综合能力或垂直整合能力非常强、有本事将规模优势发挥到极致的芯片企业才能将车规级芯片纳入生产清单。
 
“放眼全球,叫得上号的车规级芯片企业就那么几家,恩智浦、英飞凌、意法、西门子等。僧多粥少,这也是车规级芯片供不应求的另一原因。”李邵华总结道。
 
短期缺芯并没有想象中那么恐怖
 
在2月份举行的信息发布会上,中国汽车工业协会曾表示,芯片短缺对一季度产量的影响预估约在5~10%。对于这一数据,不少媒体将其解读为,缺芯问题将使全球车企大面积停产,从而对汽车产业发展进程造成严重影响。
 
李邵华特别澄清道:“虽然芯片短缺的影响面较广,但从影响总量来看,还远不能动摇到行业生产运行的基本要素,更达不到影响汽车产业当前发展进程的程度。事实上,包括通用、大众在内的所有车企,停产时间都仅仅在几周甚至几天,没有任何一家会达到几个月之久。再说了,你看哪个国家会因为芯片短缺没有车卖?没有手机卖?不会存在这样的问题。”
 
“虽然一二月份汽车销量受到了芯片短缺的影响,但依然达到了同期最高水平,从这个角度来看,没有必要去过度放大芯片短缺的影响,让大家感到恐慌。”眼下最令李邵华担心的是,舆论的逐渐走偏会导致汽车厂家大量扫货、囤货,最后加剧供需失衡,造成恶性循环。为此,他建议,行业媒体要多输出一些客观的、积极的声音,不要误导舆论,不然事态只会越演越糟。
 
至于供需何时能够趋于平衡,李邵华的预测也相对乐观:“去年疫情一个月影响了200万辆的销量,到年底就全追回来了。芯片短缺丢下的这点量更不在话下,预计到6~9月份就会有明显好转。”
 
当然,即使芯片短缺对产业发展的影响没有想象中那么恐怖,但相关产业链还是应当从中吸取深刻教训。对此,李邵华提出了几点建议。
 
首先,要抓紧时间培养中间环节。“从目前车规级芯片的应用模式来看,整车企业不直接接触芯片的设计、生产、采购等环节,而是只对功能性提出要求,所有的中间环节都是由博世、恩智浦这样的零部件供应商来完成。问题就在于,国内汽车行业目前根本没有像博世、大陆、电装这样跨国性质的、既了解汽车行业又了解芯片行业的公司,导致产业链断层,中国汽车企业在芯片企业面前根本谈不上议价权。这就相当于两军谈判失去了中间人,是非常要命的。”李邵华打了个比方。
 
 
其次,自主品牌芯片企业要学会找差异、抓重点。李邵华解释道:“目前自主汽车芯片规模占全球市场的比例不到5%。如何发展?首先得解决技术创新的问题。自主汽车芯片企业如果去开发传统的、成熟的技术,无论是价格、技术还是全球配套,都很难拼赢经验丰富的老牌供应商。与其如此,还不如找一些相对新的、空白的领域重点攻关,这样才有可能与博世站在同一条起跑线上。”甚至,自主汽车芯片企业还可以尝试分工合作,分别攻克不同技术领域,最后形成合力,将钱花在刀刃上。
 
最后是最关键也是最难的一点,那就是利用一些非市场化的手段推动自主汽车芯片装车配套。“如果让汽车企业在经验丰富、技术成熟的国际化芯片企业与没有任何市场验证、没有任何价格优势的国产芯片企业中选一家合作,答案一定是前者。但我们不可能一夜之间培育出一个博世或恩智浦。”李邵华认为,这个时候就需要国家意志来发挥作用,无论是出台首台/首套的鼓励政策,还是引导性的、容错性的政策,都要让汽车企业能用、想用、敢用自主汽车芯片,为他们创造装车配套的机会。
 
“要通过芯片自主化彻底解决芯片短缺问题很难,也不是一朝一夕之事,但未来肯定是可期的。联想电动车电池领域,自主品牌最初也没什么基础,通过这几年的拼搏,也已经达到了世界领先水平。放诸芯片领域,其实也是同样的道理。”李邵华强调。
 
值得注意的是,伴随着芯片短缺的时间线逐渐拉长,已经有不少整车企业为此聚焦。今年两会期间,上汽集团董事长陈虹、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃都提出了扶持汽车芯片产业的提案或建议。
 
发展芯片技术是否已经提到了国家战略高度?李邵华介绍,近两年,国家重点发展芯片行业的意志已经非常明确,先是在2020年2月由多部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》,后又在2020年7月由国务院印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》,提出加速推进车规级芯片研发与产业化。
 
国家战略宏观指导下,也需要行业机构和组织来从旁配合,着手下一步细化工作。李邵华介绍,目前中国汽车工业协会在这方面也身体力行,例如配合政府做好行业摸底、正确引导舆论、为上下游产业链沟通对接创造机会、协助制定产业技术标准和发展体系、争取适宜产业发展的政策环境等,充当起了催化剂和润滑油的角色。
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