国产T-BOX“黑马”闪现

T-BOX市场容量巨大，却呈现出外资占大头，自主品牌格局分散的局面。如今，这一现状有望改观。

随着汽车信息通讯、人工智能、互联网等行业深度融合，智能网联汽车已经进入技术快速演进、产业加速布局的新阶段。尤其是在被称为智能汽车元年的2020年，从年初的《智能汽车创新发展战略》到年底的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》、《智能网联汽车技术路线图2.0》，关于智能网联汽车的利好政策频出。

其中，《智能网联汽车技术路线图2.0》从技术创新方面提出了更高要求：“2025年要确立中国方案智能网联汽车发展战略、构建跨部门协同的管理机制，同时建立较为完善的智能网联汽车自主研发、生产配套、创新产业链体系，拥有在世界排名前十的供应商企业1-2家；到2035年，实现智能网联与交通、信息、互联网等领域的充分协调，与智能交通、智慧城市产业生态实现深度融合。”

可以看到，智能网联汽车的自主研发已经被提升到了国家战略层面，产业链相关技术的自主创新也日益受到关注。但谈到智能网联技术，更多人第一时间想到的是ADAS、V2X等显性技术，对于T-BOX等“深藏不露”却又至关重要的核心技术，关注度却远不如前者。

深藏不露的汽车神经

T-BOX的英文全称为Telematics-Box，指安装在汽车上用于数据采集和传输的智能移动终端，是车联网系统中的关键一环。

通过与 CAN 总线通信，T-BOX能够获取车辆核心数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、远程控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能。用一句话概述，T-BOX相当于智能网联汽车的神经系统，既是信息传输与沟通的管道，也是用户体验的开始。

正是基于T-BOX在信息采集与传输上的“特长”，除了智能网联汽车领域，在新能源、柴油车等特殊车型的信息监测上，T-BOX也扮演了重要角色。

早在两三年前，国家政策层面就对T-BOX的装载提出了硬性要求：根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，自2017年1月1日起对新生产的全部新能源汽车安装车载控制单元，对于已销售的新能源汽车产品，整车企业要按照国家标准要求免费提供车载终端、通讯协议等相关监测系统的升级改造服务；2018年7月3日，生态环境部在其官网上刊发“关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（文中简称国六标准）的公告”，要求重型柴油车型必须安装符合要求的TBOX终端设备，接入到监管平台才能许可上路。

“处处吃香”的T-BOX的市场容量和前景究竟有多大？有研究机构调研数据显示，全球T-BOX市场规模在2020年达到38亿美元的市场规模，年复合增长率约27%；预计到2023年，国内乘用车市场T-BOX装配量将达到1400万套。

在政策与市场双重助推下，我国车载T-BOX产业布局正逐步加速，来自高工锂电的数据也显示，仅2020年上半年，国内实现供货的T-BOX前装厂家就已超过40家。

但喧嚣的背后同样存在隐忧：首先，目前市面上推出的T-BOX产品形式和种类很多，但是在功能上大多数差异并不明显，这也造成市场提前进入红海竞争；其次，整个行业处于格局相对分散的阶段，T-BOX供应商TOP10榜单中仅一家市场份额超过10%，大陆、博世等国际Tier1占据主流地位，本土厂商较为弱势。

自主品牌黑马杀出

当然，近两年来，伴随着国家对核心技术自主研发的重视，本土T-BOX厂商也涌现出了一批“黑马”，如联友、慧翰、高新兴、华为等。他们在技术方面各具特色，市场终端也有着不错的反响，在他们的影响下，外资独大的现状有望得到改观。

其中，联友所生产的T-BOX搭载高速3G/4G网络模块、高灵敏度GPS模块、专业Autosar系统平台，在速度、灵敏度、信息安全方面有着不错的表现，在汽油车、新能源车型均有搭载；慧翰T-BOX产品已打入上汽乘用车、奇瑞、吉利等车企供应体系，具备e-Call功能的T-BOX产品已于2019年出口欧洲；高新兴通过与吉利、比亚迪等车企深度合作，2018年4G车规级模组出货超百万片，T-BOX出货量超20万块；华为则领先

一步成为了5G T-BOX推动者，截止目前，代表作华为MH5000已成功搭载在广汽AionV、ARCFOX α-T等车型上。

近日，武汉菱电汽车电控系统股份有限公司新推出的一款T-BOX产品——LECT100也映入了公众眼帘。对比市面上其他同类产品，菱电LECT100在数据深度挖掘、整车平台耦合度等方面具有较大优势，被业内人士当成“潜力股”，受到了特别关注。

菱电LECT100由GPS 单元、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器等部分组成。

该TBOX采用微控制器芯片加上4G移动通信模组的主流硬件方案，利用终端处理器的强大算力和自定义的算法形成多种边缘计算策略，当前版本可用于车辆远程监控、程序升级、排放在线监控、远程OBD诊断与故障分析等领域，未来高配版本将逐渐向网联化控制器方向发展，利用车载以太网、高精度GNSS模块及5G通信等前沿技术实现车-云平台、车-车、车-道路设施等各个交通参与方的实时通信。

另外，用户还可通过手机APP实时获取平台推送的车辆运行状态，帮助车主随时随地掌握自己的爱车状况，如车辆剩余油量、门窗关闭状态、电池剩余电量、续驶里程等信息，还可以自助诊断车况，当系统出现故障时会报警提醒，甚至能够根据个性化用车习惯，接收到平台推荐的定制化维保建议。

值得注意的是，这款T-BOX产品由菱电工程师团队自主开发完成，菱电对其拥有100%自主知识产权。目前菱电正积极推进该TBOX终端在其车联网业务战略合作伙伴最新车型上的量产应用，而最先搭载LECT100的新能源车型是一款纯电动物流车，即将在2021年内成功面市。
敢于扼住技术咽喉的菱电

对比华为、慧翰、高新兴等同行，菱电一向在业内十分“低调”，其凭何能够在车联网关键领域拿出LECT100这样的优质成果呢？

事实上，身为汽车电控系统专业供应商，菱电进入智能网联领域有着先天优势。菱电电控在燃油车及新能源车电控领域均深耕多年，其中国内轻型商用车国六EMS这项核心技术产品已经实现装机量第一。对整个动力电控系统的深入开发，使得菱电可以在车辆数据尤其是核心控制数据上掌握着充足的话语权，正因为如此，菱电才可以有底气实现真正意义上的车联网控制。

菱电作为一家坐标武汉的民营企业，骨子里就有武汉人“不服周”（武汉方言，不服输的意思）的特性，这从菱电董事长王和平的履历上可见一斑。2005年，菱电成立，王和平在得知国内发动机电喷行业长期被国外巨头垄断、没有国内厂家成功涉足该领域的先例后，毅然决然带着几个工程师投入相关产品的研发当中，经过长达数年的专注研发，最终在一款国产汽油车上成功实现电喷点火。

虽然当时敢于“吃螃蟹”采用国产电喷系统的厂家寥寥无几，但菱电EMS系统的面世打破了外企在这一领域的垄断局面，让自主电喷企业也站上了与国际巨头一同竞技的舞台。此后，菱电持续正向研发，不断攻克发动机控制领域的一个个技术难题，逐渐奠定公司在国产电喷系统行业的领先优势。截至 2019 年年底，菱电还是国内仅有的获得汽油车 EMS 国六公告车型的两家中国自主电控企业之一，中国EMS领域的先驱最终没有成为先烈。

“10年前干这一行的人非常多，但到现在绝大多数都没有坚持下来，大浪淘沙，只剩下最后这么几家。经常有人问我，为了什么坚持到现在？我的答案是，总是要有人去做。”两年前，《汽车观察》杂志曾受邀到武汉菱电总部参观采访，彼时，回望过去十几年的坚守，王和平感慨万千。

“我国要做汽车强国，咽喉绝不能抓在别人手中。我们之所以能够坚持下来并取得现在的成绩，是因为我们在用一种‘撞黑墙’的勇气和毅力在做，没有可以借鉴的经验，技术上完全靠自己摸索。” 在王和平看来，如果仅仅是单纯靠买进或嫁接别人的技术，中国汽车产业可能会侥幸成功，但更有可能会失败。与其走捷径，不如用卧薪尝胆的精神做好原始创新。

正是在王和平这样的实干者执着带领下，菱电目前已经成长为了国内最具规模、技术领先、产品线齐全的自主品牌燃油动力和新能源动力控制系统企业；产品线覆盖自然吸气、涡轮增压、缸内直喷汽油EMS、燃气EMS以及油气双燃料EMS，电动汽车VCU和MCU，增程式、48V弱混系统、P1、P2结构混动控制系统；合作的客户包括北汽福田、华晨鑫源、东风小康、保定长安、长安跨越等众多车企。

中国要从汽车大国向汽车强国转变，作为基础的汽车零部件产业理应一马当先,如果在关键核心技术上被空心化，要真正赶超国际先进水平只能是一句空话。只有有了更多像菱电这样敢于扼住核心技术咽喉的零部件企业异军突起，中国的汽车强国之路才能走得更有底气。