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又一玩家黯淡离场，万亿级共享汽车行业路在何方？
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2021/02/04
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新年第一家倒闭的共享汽车平台“花落”盼达。
2月1日，盼达用车正式停止业务运营，并开始协助用户退还违章保证金和事故垫付款，对于账户内仍有余额的用户也启动了退款机制。由此，这家由力帆控股战略投资、成立了5年多的分时租赁平台走下赛道，宣布离场。
盼达不是个例，在此之前，多家共享汽车平台或关张大吉、或杳无音讯、或悄然转型，300多家公司零零落落，曾经红极一时的共享汽车行业渐成历史。
昔日明星为何而死？
2015年11月，力帆控股出资注册成立了重庆盼达汽车租赁有限公司。股权结构中，力帆控股占股60%，时任力帆集团副董事长陈卫与高钰各占20%，这家站位新能源共享出行领域的公司由此与力帆深度绑定。
有大股东撑腰，又是国内最早进入智能共享出行领域的平台，盼达确实在一开始交出了几份不错的答卷。资料显示，盼达几年来先后在杭州、成都、郑州、广州、武汉、南京、昆明、苏州等12个城市投入运营；2017年平均月活用户达到33万人，仅次于行业龙头GoFun和EVCARD，排名行业第三；截止2020年11月，累计用户558万人、累计完成出行订单1098万单、最高月订单47.6万单。
盼达出行还曾创下多个行业“第一”，例如业内首个支持全异地无人取还、首个注册用户突破百万级、首个支持第三方征信免押金、首个可以在第三方渠道即时用车、首个支持全流程线上化。
甚至还一度跨界到智能网联领域，于2017年与百度在自动驾驶领域达成合作，2018年盼达自动驾驶车亮相美国CES展，2019年获得了重庆市颁发的自动驾驶路测牌照。
如果一切都是最初的样子，按照规划，盼达旗下运营车辆将在2020年突破30万辆。但理想很美好，现实却很骨感——2018年往后，盼达渐渐暴露出无法还车、维护不到位等运营问题，其中最严重的是无法按约退还用户押金。
2019、2020两年间，重庆市消委会接到的针对盼达用车押金的投诉多达9248件，涉及金额924.8万元。盼达的押金去哪儿了？重庆市消委会对此做过实地调查，最终得出的结论是，已被力帆挪作他用。
与此同期，盼达所使用的力帆新能源车型也开始频繁出现电池衰减、轮胎脱落等严重故障，数百辆汽车无法正常上路行驶。但当时又恰逢力帆因欠款被供应商断供，出了问题的共享汽车无法维修，只能堆在城郊积灰。
矛盾逐步加码，盼达与力帆这对“母子”嫌隙渐生。2020年4月，盼达实在按捺不住，以汽车质量问题为由将力帆告上法庭，索赔7.98亿元。但此时，骗补被罚、销量滑坡、资金链断裂、亏损超过50亿的力帆已然自身难保。2020年8月，力帆向法院申请破产重整，盼达无奈跟上。
盼达靠山山倒，此番宣布停止运营是权宜之计还是变相宣判死亡？业界观点大多倾向后者。虽然如今力帆已经盼来了“白衣骑士”吉利，双方将继续共同推出换电车型，但吉利旗下早已有了曹操出行，其业务横跨租车、专车、网约车、顺风车等领域，也是行业内的主流玩家。况且，盼达的品牌口碑也已经被层出不穷的投诉消耗太多，吉利大概率不会再费心搭救。
行业还会好吗？
不止是盼达用车，整个共享汽车行业似乎都不好过。
2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。2015年，乘着共享经济的东风，汽车分时租赁摇身一变成为共享汽车，深受资本追捧，玩家们一度超过300家。但到近两年，绝大多数共享汽车平台都已经淡出了市场。
2017年，EZZY资金链断裂，友友用车停止运营，途宽易出局；2018年，美团租车暂停试点，立刻出行无车可用，麻瓜出行关停服务，巴歌出行宣布倒闭；2019年，途歌出行人去楼空，众行用车难觅踪影，EVCARD并入享道出行，car2go官宣离场，Car2Share也一并退出中国市场……大浪淘沙过后，能叫得上名的没剩几家。
幸存率如此之低，究竟是行业洗牌还是泡沫破碎？共享汽车这一红极一时的行业，为何落到如此田地？商业模式不清晰成为了票数最高的原因。
长期以来，共享汽车平台都采用重资产模式运营，平台不仅需要承担车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，同时还要不断投入补贴教育市场，但收入却几乎全部来自于车辆租金，而租金又由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素共同决定。与此同时，分时租车价格约为网约车、出租车的一半，且订单量极大受限于品牌规模。在这样的商业模式很难达到收支平衡，“赔本赚吆喝”成为了平台们的真实写照。
以曾经在行业内排名靠前的EVCARD、car2go为例：EVCARD曾公开表示，其日周转率为4至5单，但在同等距离情况下价格远低于出租车，不能覆盖运营成本。而car2go 也透露，最终决定停止运营的主要原因在于投放量最小、费用却最高，压根就挣不到钱。
久不见盈利，2017年、2018年短暂的“蜜月期”后，资本对共享汽车的态度也愈发保守和谨慎。熊猫资本投资经理接受媒体采访时曾表示：“汽车分时租赁门槛较高，运营成本高，资金回笼周期长，并非所有VC愿意投资。” 祥峰投资合伙人也认为：“共享单车扫除国内战场形成头部企业至少需要10亿美元，汽车分时租赁是N倍杠杆，很难是一家初创汽车分时租赁一点一点玩起来的，这种路径切入模式难以成功。”
其实不仅是初创公司，即便是身家雄厚的传统企业，入局共享汽车也很难轻松应对。背靠长安的长安出行如今看起来似乎前景大好，但在2020年年末也曾因为过多用户举报其车存在大量安全问题APP被强制下线进行旧车换新整顿；背靠长城的欧拉出行，除了大本营保定之外，在其他城市几乎没有什么存在感；而背靠首汽集团的首汽GOFUN，为了应对运维成本过大问题，也已宣布转型为集车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期为一体的科技平台，希望通过之前由分时租赁积攒而来的用户数据向轻资产转型，从整个出行产业链上寻找更多利润可能。
除了前期投入大、回报周期长、盈利困难等沉疴，共享汽车还有另外一个痛点，那就是用户体验难以保证。共享汽车用户素质参差不齐，部分用户对不归属自己的车辆不够爱惜，造成车内外环境堪忧，很大程度上降低了下一位用户的使用体验和用车积极性，进而连累车辆周转率。截至目前，还没有平台能够彻底解决这一难题。
不过，也有行业专家认为，除了平台自身的原因，也需要认识到，目前共享汽车市场缺乏行业规范，政府在法规条例上的跟进也稍显不足，尤其是在共享汽车占用公共资源和新能源停车问题以及安全规定等方面仍需大力完善。
但不可否认的是，共享汽车行业仍有远大前景，知名咨询机构罗兰贝格在《中国汽车共享出行市场分析预测报告》中预测：2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆，未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1．8万亿元，中国将成为全球最大的共享汽车市场。
或许，共享汽车的蓝海终究少不了一场血淋淋的淘汰赛，唯有通过技术迭代与运营模式创新，提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务的企业，方能荒岛求生，尽飨市场的红利。
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