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芯片短缺将使国内汽车单季减产25万辆,缺芯态势或延续至下半年

作者:
文 谭晶宝
2021/01/26
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根据外媒《Automobilwoche》报道,由于芯片短缺,大众汽车被迫削减德国产量,并可能向供应商博世和大陆寻求赔偿。
 
大众汽车一位发言人随后证实了该消息,并表示:“对大众来说,当务之急是尽量减少半导体瓶颈对生产带来的影响。大众希望与供应商紧密合作来解决芯片短缺问题,并可能要求供应商承担部分由于芯片短缺产生的额外损失。”
 
德国州立银行LBBW分析师Frank Biller表示,如果供应商订购的芯片过少而无法履行交付义务的话,将可能分担停产的损失。
 
NordLB的分析师认为,损失的数额可能达到上千万至数亿之间。
 
博世方面表示,正在直接与客户和供应商沟通,虽然形势严峻,但当前的重点工作依然是维持供应。
 
 
除了大众,福特、戴姆勒、奥迪等汽车制造商也因为芯片短缺被迫削减了德国工厂的产量。
 
奥迪发言人表示将削减IngoIstadt和Neckarsulm工厂的产量,并将Neckarsulm生产的A4车型停产两周;福特Saarlouis工厂从1月18日至2月19日停产一个月,欧洲所有市场的福克斯车型都将受到影响;戴姆勒发言人表示:“我们目前的首要任务是将全球供应瓶颈问题所带来的影响最小化,并且已经向合作伙伴声明了断供可能带来的负面影响。”
 
 
多重因素的共同影响导致了目前汽车芯片的短缺。
 
首先是车企对于汽车市场的错误预判。去年疫情爆发期间,众多汽车工厂关闭导致需求暴跌,很多汽车半导体供应商取消了外部代工的订单,内部产能又因为疫情而下降。然而,车市反弹后显然超出了很多企业的预期。而芯片的生产一般需要长达90天的周期,供货周期更是长达6-12个月,因此今年一季度所需的芯片应该在去年上半年就下发订单,那时北美和欧洲疫情依然非常严峻,车市也还未出现复苏迹象,对半年以后的市场预估都不乐观。
 
其次,汽车行业对芯片需求量的与日俱增也是导致芯片短缺的一大因素。由于电动汽车和智能网联汽车的发展,汽车对半导体的需求骤增。如今的汽车通常配备高级辅助驾驶系统以及信息娱乐功能,芯片需求量是传统汽车的数倍。新能源和智能网联汽车销量的快速增长加大了汽车芯片的短缺。有专家预计,2025年汽车半导体市场规模有望超过1000亿美元,占全球半导体市场规模的比例有望达到15%。
 
第三,汽车制造商将与消费电子行业共享芯片产能。随着5G手机的更新换代,苹果等新机的发布也使得消费电子行业对芯片的需求量巨大,汽车行业对芯片的需求并没有比手机等电子产品享有更高的优先级。
 
 
根据IHS Markit预测,芯片短缺将导致最大的汽车市场中国在第一季度减产25万辆,欧洲将减产10万辆,而北美、日本、印度的汽车产量都将受到不同程度的影响。
 
IHS Markit高级首席分析师Phil Amsrud表示:“当前的挑战不是需要增加资本支出的结构性问题,而是消费电子等其他非汽车行业占用了太多芯片产能,由于汽车行业需要与其他领域共享优先级,整个2021年上半年都将非常艰难。”
 
更大的风险在于由于芯片供货周期加长,汽车制造商会加大订单量,甚至远高于其实际需求量,虚高的订单量将让供应商误判真实需求,从而导致供需的严重失衡,这将让上半年的情况更加糟糕。
 
由于汽车行业的重要地位,不少国家政府已经开始介入。福特、通用等美国车企已经请求新总统拜登向亚洲半导体制造商施压,要求重新分配芯片产量,为汽车生产必要的芯片。
 
德国车企同样向默克尔政府求助,要求政府帮忙提升德国车企在芯片供应商的客户清单上的优先位置,当前汽车零部件供应商的优先级排在苹果、三星、索尼等企业之后,德国经济与能源部长Peter Altmaier要求台湾政府协助解决芯片短缺问题,台湾制造商台积电是德国汽车工业的主要芯片供应商。
 
 
为了克服芯片供应问题,部分零部件供应商正在考虑提升内部晶圆制造能力,降低对外部代工厂的依赖。同时,部分供应商将通过提高芯片售价的方式来调节供需,芯片制造商恩智浦、瑞萨等陆续发布了涨价通知。不少车企也已经提前做好了长期缺芯的准备,采取优先保证销量高、利润高的主力车型的策略。
 
汽车芯片告急无疑又对中国汽车行业敲响了警钟,据了解,只有不到3%的汽车半导体销售来自中国公司,37%在欧洲,30%在美国,25%在日本。要想在新能源和智能网联汽车方面实现真正的强大,繁荣的本土供应链是必要条件,汽车上所需的芯片从简单到复杂,种类繁多,只有掌握汽车芯片的国产替代方案,才能真正握住汽车产业转型升级的命脉。
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