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破产潮：不少车企哭晕在厕所
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2021/01/20
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2020年，国内汽车行业上演了一出年度大剧。从年初的压抑、停滞，到中期的缓和、追赶，再到年底的惊天大逆转，整部大剧最终以一个漂亮的V型弧线迎来Happy Ending。跌宕起伏的剧情下，大部分车企都展现出了强大的应变能力，个别车企甚至以破纪录的巨大涨幅为自己在演职表中争取了“第一番”。
但有人“这边风景独好”，就有人“无处话凄凉”。2020年，被残酷的现实击倒的车企数量也创下历史新高，达到20余家。其中，不仅有华晨、东风雷诺等拥有丰富造车经验的传统车企，也包含长江、赛麟等初出茅庐的造车新势力。
消失的车企们为何而死？疫情是压垮他们的最后一根稻草吗？
弱势传统车企被打入冷宫
如果要在2020年陨落的车企中票选“最具影响力”榜单，华晨汽车一定是得票最多的那一个。
2020年底，11月20日，辽宁省沈阳市中级人民法院裁定，华晨集团正式进入破产重整程序。作为辽宁国资委重点企业的华晨集团，一度资产总额超过1900亿元、坐拥4家上市公司、160余家全资/控股和参股公司，如今为何落到如此田地？辽宁省国资委有关负责人的分析一针见血：“华晨集团长期过分依赖合资品牌，自主品牌却一直处于亏损状态，负债率居高不下。”
资料显示，华晨旗下港股上市公司华晨中国2020年上半年净利润为40.45亿元，其中华晨宝马的贡献为43.83亿元，也就是说如果去掉华晨宝马贡献的利润，华晨中国倒亏3.38亿元。2015-2019的五年间，如果剔除华晨宝马的利润，华晨汽车也一直处于亏损状态，累计损失34.84亿元。
华晨宝马的“供奶”使华晨失去了危机感，对于旗下自主品牌的发展选择了放任自流的姿态。以华晨中华为例，曾在2006年前后靠打价格爆红过一阵的华晨中华由于执着于低端市场，多年来缺乏核心技术及强有力的品牌影响力，已经跟不上市场年轻化、高端化的节奏，版图日渐缩水。2017年~2019年，华晨中华销量分别为10.23万辆、8万辆和2.51万辆，2020年前三季度仅销售3720辆，同比大跌75%。
外资与自主的天平不断失衡，与宝马签订的合资股比变更协议书则成为了压垮华晨的最后一根羽毛。股权变更之后，能够支撑华晨发展的资金已经捉襟见肘，再碰上连年不利的疫情，以往多年背负的巨额债务又到了需要偿还的时刻，最终只得宣告破产重组。
如果说年尾华晨集团的破产重整是车圈“黑天鹅”事件，那么，年初东风雷诺的撤退则预示了弱势合资品牌鏖战中国市场的必然归宿。
2020年4月14日，东风汽车集团及雷诺中国同期宣布，雷诺转让在合资公司东风雷诺所持50%股权，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动，东风雷诺由此成为2020年第一家倒下的中外合资车企。
为什么离？东风在公告中坦言，此次重组是针对国内汽车市场下滑及东风雷诺经营状况所作出的选择。作为雷诺在华主要合资公司，东风雷诺早年成绩不俗，曾借科雷嘉和科雷傲两款拳头产品在2017年实现年销7.2万辆、增长140%的佳绩。但到2019年，东风雷诺一下从云端跌到谷底，全年累计销售仅1.85万辆，同比下滑63%，税前利润为负；2020年，受新冠肺炎疫情影响，工厂位于湖北武汉的东风雷诺直到3月30日才正式复产，第一季度仅销售汽车663辆，同比暴跌88.65%。
“东风雷诺销量受阻，主要是因为‘无车’可卖。”有业内人士表示。据了解，入华7年，东风雷诺的产品矩阵更新近乎停滞，一直桎梏于4款SUV产品。SUV热度渐退，东风雷诺却依然“将全部鸡蛋放在同一个篮子里”，难免后劲不足。
品牌定位也是东风雷诺的一大硬伤。东风雷诺汽车有限公司总裁葛树文曾自信满满地表示：“雷诺不是豪华品牌，但是一个小众、个性、高价值的品牌。”这样的品牌定位很抓眼球，却也将东风雷诺钉死在了小众的十字架上，令其与高销量彻底绝缘。
事实上，像华晨、东风雷诺一般失意的传统车企还有很多，例如更名为中国铁物的一汽夏利、申请破产清算的东风裕隆、四大生产基地全部停产的华泰………他们要么已经凉凉，要么已经在去往凉凉的路上，缺乏主动创新能力、自主核心技术缺失、内部管理紊乱、品牌定位失误、缺乏消费者洞察等共同的缺点，促使他们成为或即将成为新汽车时代来临前的祭品。
尾部造车新势力成昨日昙花
2020年，落魄的传统车企没有等到拯救于他们水火之间的炽天使，根基薄弱的新势力更加只能自生自灭。
2020年4月27日，自称江苏赛麟前法务人员乔宇东的微博用户实名举报王晓麟涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资，在圈内掀起了轩然大波。举报信发出后，南通当地官方介入调查。到6月23日，江苏赛麟上海公司、如皋工厂先后被查封，原定于5月到位的30亿融资也一再搁置。
你可以说乔宇东的举报信是赛麟走下坡路的导火索，但决不能认为这是赛麟汽车轰然倒下的根本原因。毕竟，赶在事情发酵之前，赛麟汽车创始人王晓麟就已迅速远避美国，随后数月直到如今，依然声称“因疫情影响，机票均被航空公司取消，无法回国”。
当下双方仍各执一词，不过赛麟汽车显然已经沉寂下去。此前鸟巢发布会上，明星站台发布的微型车迈迈和超跑SUV迈客2款新车型，只有微型车迈迈开启了预售。目前赛麟迈迈汽车天猫旗舰店已经注销关闭，迈迈的总销量停留在9辆，不出意外的话，这一数据再也不会更新。
对比用超跑概念车放卫星的魔幻现实主义者赛麟，老老实实拿资质、找投资、推新车的长江汽车要显得格外务实一些，但他们却不约而同走向了共同的结局。
2020年下半年，眼看着汽车圈形势渐好，但长江汽车并没有感受到。根据天眼查消息，2020年8月24日，杭州市余杭区人民法院裁定受理杭州长江汽车有限公司破产清算一案。但其实早在2019年3月，长江汽车就已停产、欠薪、欠供应商钱、欠银行钱，被法院执行上百次，早就没有任何可供执行的资产了。
与赛麟一样，这家前身为杭州公交客车厂的车企也曾有过高光时刻，曾吸纳李嘉诚投资的长江汽车一度被冠上“首富造车”的名头，同时也是最早一批拿到纯电动乘用车生产资质的新势力。不过自2018年开始，长江汽车即出现了资金流紧张的现象。
长江汽车此前官网显示，公司旗下共有四款车型，包含“奕阁”“奕胜”“益众”“逸酷”，其中前三款为电动商用车，“逸酷”为小型纯电SUV。但“逸酷”自2016年4月发布至今仍未有上市量产交付信息，而电动商用车在2019年下半年以来也相继停产。
从一定程度上来说，长江汽车快速没落与产品没跟上政策、市场变化有很大关系。与此同时，随着市场的进一步收缩，投资人的钱也在向头部企业聚集，缺钱的长江汽车还是没能度过2020年。
与长江汽车一祖同宗的博郡汽车日子同样不太好过。
2020年6月15日，成立4年但尚未有车辆量产的博郡汽车发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。同日，博郡宣布全员待岗。要知道，一年前2019年4月，博郡才在上海车展期间发布首款量产车型iV6，并计划在2019年末完成新车量产，2020年初开启交付。
博郡倒闭只是多米诺骨牌的第一张，其与一汽夏利的合资公司——天津博郡前景也同样飘摇。今年8月，天津博郡内部文件“员工安置方案宣贯版”被曝光，文件显示，因控股股东融资失败，公司已无恢复正常经营的可能性，天津博郡股东会决定授权公司管理层处理后续管理工作，在2020年8月1日—10月31日期间，公司将会进入“歇业”状态，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。
当然，2020年里没扛住的造车新势力可不止赛麟、长江、博骏，在它们的背后，还有被央视批评“烧光84亿也造不出一台量产车”的拜腾、创始人被限制高消费的前途，还有游侠、大乘、奇点、国金、绿驰等其他更多还没来得及盛开就已然凋谢的车企。
从赛麟、长江、博骏的案例中可以看到，除了与传统车企共性的核心技术、品牌定位、内部管理等因素，资本已经成为了造车新势力成长中最为特殊和关键的一环。对比传统车企，造车新势力的造车经验不够丰富、产业链不够强大，只有源源不断的烧钱才能帮助他们恶补短板、生存下去。
但数据显示，2020年，整个新能源行业融资事件比往年有所下降，融资金额却同比大涨159.4%到1292.1亿元，为近十年来首次突破千亿。一增一降之间，意味着资本正加速向头部企业靠拢。因此我们可以预判，伴随着造车新势力头部格局的逐渐显现，造车新势力的洗牌也将更加残酷。
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