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商用车的2020

作者:
文 AO记者 王兰
2020/12/28
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2020年是非同寻常的一年。突发的新冠肺炎疫情将商用车市场在第一季度打到了历史最低位。但是,作为国计民生重要组成部分的商用车企业并未因此暂停,不仅在抗疫的战场上屡建功勋,而且通过线上营销、智慧服务等一系列应急方案迅速突围,商用车市场尤其是卡车市场还不断刷新了历史记录,一年之内上演了惊天大逆转。
 
在此背景下,作为第五届广州国际商用车展的同期重要活动,“2020中国商用车新生态高峰论坛”在广州举行。
 
当天,来自主机厂、零部件、科技、物流、科研院校、平台公司、管理机构等商用车产业链上的代表,围绕“融通新境界 智取新高度”的论坛主题进行了精彩观点分享。
 
那么,作为商用车产业链上的不同环节,他们在历史性的2020年收获了哪些独到的市场经验?又得到了哪些新的启示?
 
请听各位业界大咖娓娓道来。
 
 
王侠:商用车竞争的四大焦点
销量增长和效益增长不成比例的顽疾没有消除,中国商用车的转型升级和残酷的竞争远没有结束。
 
11月21日,在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上,中国贸促会汽车行业分会会长王侠认为, 无论是对全体中国人还是对商用车企业来讲,2020年都是一个特殊的年份。
 
他说:“新冠肺炎疫情给汽车市场带来触底打击,打赢蓝天保卫战‘三年行动计划’也到了收官之年。令人欣慰的是,无论是在抗击疫情的战场上还是在变幻莫测的市场上,中国的商用车企业都交出了亮眼的成绩单。商用车和物流战线的员工冲在一线保障国计民生物资运输的身影感动了每一位中国人,商用车企业通过线上营销、智慧服务等一系列应急方案迅速重启了暂停的市场。中国商用车尤其是卡车市场不仅触底反弹,还连创历史新高。1月~10月,卡车销售同比增长24%,7次刷新月销历史记录,其中,重卡销量同比增幅更是高达39%,成为市场增长的主力军。全年重卡有望突破160万辆,创造新的历史纪录。”
 
中国的卡车市场能够在大疫之年创造化危为机的奇迹,体现出车企在转型升级方面的突出效果。近年来,中国卡车市场除了产销继续稳居全球第一外,各大主流企业纷纷加大自主研发投入,推出高端产品,表现出强烈的产品、服务、品牌向上的愿望,中国商用车产品低质低价的形象正从根本上得到改变,与世界水平的差距正在迅速缩小。越来越长的免保里程,越来越短的服务周期,均体现出中国商用车企业整体实力的提升。“在繁荣之时我们一定要保持清醒的危机意识。”王侠指出,“当下,国际政治和全球经济的不确定性仍未消除,销量增长和效益增长不成比例的顽疾没有消除,中国商用车的转型升级和残酷的竞争远没有结束。”他认为,以下四点将成为商用车竞争的焦点问题。
 
首先,不断加严的环保门槛和安全门槛将继续推动产品技术和品质升级,国六标准、严控超载等刚性政策措施将推动商用车行业优胜劣汰,提升产业集中度。
 
其次,智能化、网联化将为中国商用车企业赶超世界先进水平提供技术提升、价值提升和效率提升的新通道,尤其是高级别智能驾驶的商业化落地,商用车走在了前面,希望尽早能够从赚眼球变成赚效益。
 
第三,运力平台的崛起将带来更加快捷、智能、安全的物流运输,促进商用车新生态的优化和重构,车企和平台之间如何协同发展,实现共融和共赢,是需要下功夫探讨的课题。如何既能维护各自的核心利益和商业秘密,又能打通信息壁垒、共同为消费者提供高效的服务,将考验我们的技术创新能力和合作的智慧。
 
第四,新的双循环格局下,要善于挖掘国内大循环的新机遇,及时把握新老基建给商用车带来的新需求,并关注国内国际双循环如何相互促进的问题,提防重回产能过剩、价格战和恶行竞争的老路。王侠希望:“所有车企都能抓住智能化、网联化的技术发展趋势和跨界融合的产业发展趋势,一起走向商用车强国的新境界和新高度。”
 
 
戴定一:疫情提升了物流业社会地位
疫情期间,物流成为仅次于医护行业的保持社会平稳的第二大支撑行业。
 
“物流行业与汽车行业是一种特殊关系,一方面物流为汽车业以及所有制造业、商贸业服务,另一方面汽车业为物流提供最重要的装备——卡车。二者之间互相促进,谁是客?谁是主?分不清楚。”中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上发表主题演讲时这样说。
 
2020年,一场突发的新冠肺炎疫情,使人们对中国物流业有了一个更清晰、直接的认识。疫情期间,物流成为仅次于医护行业的保持社会平稳的第二大支撑行业。新冠疫情最严重的1月、2月,无数物流人冒着生命危险逆行、打通疫区物流生命通道的感人画面曾感动了无数中国人。戴定一认为,新冠疫情给物流行业带来两个重要变化。首先,国家把物流放在很高位置,人们对于物流的认知提升了一步,这给物流业带来新发展机遇,使物流业步入新阶段。他说:“一场疫情,使人们意识到物流不只是简单的降本增效,有时连接比效率更重要。虽然物流效率始终重要,但是疫情期间如果没有物流的畅通连接,社会、经济就会垮掉,因此要不惜代价、不顾效率保证物流的连接。如同人的血液,通达才能保命,所以物流在社会、经济等各个体系中均发挥着不可缺少的作用。”
 
其次,新冠疫情推动物流发展非接触或少接触的作业流程,从而加快了物流信息化、自动化进程。新冠疫情期间,很多物流环节用机器自动化手段替代过去的人工作业,这使原本存在的信息化、自动化进程大大加快。
 
未来,从政策层面对中国物流的未来提出哪些新要求?戴定一认为,从国家“十四五”规划的建议中能看出三点要求:第一,用IT技术改造升级传统物流基础设施。他说:“在物流新基建的众多内容里,信息平台的基础设施显得尤为重要。可以预见,未来的社会分工协作体系、买卖卡车都会通过平台完成,它是信息共享的枢纽。未来,买卡车的话语权不在卡车司机手里,很可能是信息平台说了算。” 
 
第二,物流的布局将受两个循环战略的影响。尤其关注加强国内产业之间分工协作的循环与支撑新国际循环,同时也要关注即将产生的中欧投资协定。他说:“如果中国跟欧洲之间的投资能打通,既能支撑国内循环,又能有效打破美国所主导的脱钩、反全球化的逆潮流,所以这是非常重要的战略,且对国内产业布局、物流布局,将产生重大影响。”第三,在“十四五”期间,绿色是整体要求,在物流行业显得尤为突出。绿色物流是底线不是愿望,因此新能源物流车、逆向物流的发展都将有巨大市场空间。
 
最后,戴定一强调,中国物流业只有继续推进科技创新,继续扩大改革开放才能满足新阶段的发展要求,才能实现高质量和可持续发展。
 
 
轻卡高端化的底层逻辑
福田汽车顾德华认为,法规升级、用户需求升级是驱动轻卡产品持续升级的核心因素。
 
“搭上新时代技术变革的顺风车,中国物流正在不断成长、发展、壮大。而担当城市物流运输主力的轻卡,已率先迈出高端化步伐,且将呈现持续高端化的发展趋势。”福田汽车集团副总裁、欧航欧马可事业部总裁顾德华在 “2020中国商用车新生态高峰论坛”上发表主题演讲时总结道。
在信息化、智能化大发展的背景下,中国物流运输装备行业会被颠覆吗?无人驾驶对物流业将产生怎样的影响?作为距离消费者最近的城市物流将呈现怎样的发展趋势?多次自问后,顾德华得出上述结论。
 
 
城市物流高端化是大势所趋
今年,中国的卡车市场能够在大疫之年创造化危为机的奇迹,体现出车企在转型升级方面的突出效果。各大主流企业纷纷加大自主研发投入,推出高端产品,表现出强烈的产品、服务、品牌向上的愿望,轻卡市场的表现尤其明显。
 
顾德华表示,城市物流用车以轻卡为主导,呈现持续高端化发展趋势。
 
城市物流分三个配送级别,运力主要包含轻卡、微卡、皮卡、VAN类四大类。其中,轻卡主要应用在城市一级和二级配送环节,其物流量占比高达70%左右,成为城市物流的绝对主力。轻卡为主的城市物流环节以冷藏运输、快递运输、绿通运输和商超配送等场景为主,用户主要为物流公司和个人营运两类。
 
其实,轻卡的高端化趋势早在2013年就初露端倪。2013年下半年,轻卡市场从国三升级为国四,经济型轻卡市场迅速萎缩,高端轻卡份额快速提升。国四实施后,运营成本增加,个体用户占比由70%下降到38%,企业用户占比由20%提高至50%。不断增加的企业轻卡用户更注重车辆的全生命周期、运营效率、舒适度等综合因素,从而推动中国轻卡市场由低端向中高端发展。
 
法规、用户需求升级驱动高端化
 
顾德华强调:“法规升级、用户需求升级是驱动轻卡产品持续升级、持续高端化的核心因素。” 一方面,随着消费升级、电商的迅猛发展,物流用户对运输装备提出更高要求;另一方面,随着进城限制、环保标准的日益严苛,轻卡的高端化进程被快速推进。
 
法规升级包括安全法规、计重法规、环保法规的升级。安全法规升级推动了智能网联技术在主动安全上的应用,自动紧急制动系统(AEBS)、车身电子稳定控制(ESC)、前碰撞预警系统(FCWS)、车道偏离预警系统(LDWS)以及胎压监测系统(TPMS)等辅助装置都有望成为轻卡的标配,与此同时,产品结构上的技术更新则大大提升了被动安全水平;计重法规升级推动了新材料、新技术、新工艺等轻量化技术推广应用,GB1589以及2019年计重劝返、按轴收费法规的实施,使轻卡行业的产品结构发生重大变化,即从超载向标载转变;环保法规从国Ⅰ到国Ⅵ不断升级,推动了纯电动、氢燃料、NG燃料、混合动力等清洁能源技术的全面推广应用。
 
顾德华用“恐怖”来形容法规升级的速度。“2001年至2021年,从国Ⅰ到国Ⅵ,中国轻卡行业用20年时间,走完美国、日本等国外车企100年的燃油排放标准发展过程。新能源、清洁能源等同步推进,甚至无人驾驶轻卡的实车测试等,技术迅速发展的背后是来自法规的强大驱动力。”
 
“国Ⅵ阶段对传统车企压力更大,整车数据流及OBD信息上传到国家信息中心意味着车辆油耗全部可见,就会出现企业做验证、测试的数据与用户因使用场景不同数据不同的可能。因此政策法规驱动是轻卡行业升级的重要手段,也是优胜劣汰的重要推手。” 顾德华说,“如果没有故障诊断仪,产业工人没有较好的知识结构,没有电脑,没有特定的检测装备,根本无法维修国Ⅵ轻卡。”
 
在谈到轻量化问题时,顾德华则算了一笔账。全球物流成本占GDP比重最低的日本,其轻卡均采用铝合金材料。“铝合金的密度是铁的三分之一,价格是铁的4倍~5倍,但是铁用完由7元/公斤的铁变成1元/公斤的废铁,而铝的回炉率可达80%~90%。具有市场前瞻性的中高端轻卡品牌欧航欧马可再次树立行业轻量化标杆,在国家4.5吨总重的限定下,突破轻量化‘极限值’,推出自重低至1.8吨轻卡。轻量化车型通过铝合金车架、非金属板簧等行业首创技术,在保障安全的前提下,大大提升了车辆的运营价值。所以技术革新使我们将很多不可能变成可能。”顾德华这样解读。
 
客户需求升级对产品升级的拉动作用同样十分明显,人们生活品质的提高,直接推动冷链运输快速升级。顾德华举了一个形象的例子:“原来运输冰棒,化了再冻起来还是冰棒;现在运输三文鱼,化了再冻起来就没法用了。这就催生了用户对冷链运输时效性高、精准温控、专业化底盘的更高端需求。现在一台发动机要同时解决轻卡的驱动、空调、上装等多方面的需求,只能向电动控制、智能化方向寻求解决方案。为了满足消费者对快递速度越来越高的要求,大货箱容积、时效性高的高端快递车就成为帮助用户提升竞争力的最佳装备。非洲猪瘟疫情之后,绿通运输由过去拉生猪改为拉猪肉,也推动该细分市场向冷藏运输转移。可见,冷链运输、快递运输、绿通运输用户不断升级的新需求是继法规因素之外推动轻卡产品升级的另一个主要驱动因素。”
 
 
科技创新解决高端化痛点
 
随着法规的多重迭代和消费的不断升级,轻卡客户对安全、增效、降本、舒适驾驶等需求不断增强,目前的轻卡并不能完全满足这些需求。
 
顾德华表示,科技创新为解决所有痛点带来无限可能,也为城市物流插上腾飞的翅膀。未来,轻卡产品必将朝着轻量化、新能源、智能化、专用化及人性化方向发展。而且,轻卡的核心竞争力肯定是朝专用化方向发展。
 
众所周知,中国是运输环境最复杂的国家,不同的物流场景,需要不同的专用化车辆相匹配。比如面对轻卡用户制动最频繁的痛点,AMT一经推出备受热捧,也说明自动挡将成为轻卡的未来主流方向。而同样4.2米的轻卡,快递车要速度快一些,绿通、冷链车就要扭矩大一些、可靠性高一些。这些均需要个性化、专业化的解决方案来满足。
 
同时,面对用户降本增效的痛点,智能化将提供最适合的解决方案。通过智能网联对车辆及时诊断、及时处理、提前备件等,大大缩短用户售后服务的等待时间。顾德华介绍,在物流运输效率最高的日本,基本人停车不停,到了保养周期,售后服务人员借助智能网联的优势,上门20分钟就可完成保养,而物流运输效率的不断提升也会为用户综合运营成本的降低提供更好的空间。
 
“以前只关注车,未来一定是关注人。”顾德华认为,“人要享受美好生活,如果只把车做好,不解决人的驾乘舒适性、娱乐性等方面的需求,也将无法被用户所接受。未来90后、00后成为驾驶新势力,对驾乘的人性化、舒适性要求越来越高。AMT变速箱、MP5智能大屏、气囊座椅、辅助驾驶等成为年轻用户新的需求特性。”
 
当别人还在讨论高端趋势时,在市场前瞻预判方面向来具有优势的欧航欧马可早已确定了高端的市场战略。从2013年~2020年,欧航欧马可以两位数的增长率不断突破1万辆、2万辆、3万辆、4万辆、5万辆、6万辆的销量关口,稳固了高端中轻卡市场第一的行业位置,并不断扩大市场占比。即使在今年的大疫之年,欧航欧马可仍以连续八年刷新单月销量历史记录的成绩,为轻卡高端化树立了成功的样板。顾德华最后强调,欧航欧马可将坚持以客户为中心的初心,坚守以领先研发技术和体系化能力持续创新的匠心,坚定以高端产品为主流方向的决心,继续引领轻卡高端化的潮流。
 
 
周银朝:以高端化满足市场新需求
陕汽变压力为动力,在满足法规要求的前提下,从产品设计端开始满足年轻用户的全面需求。
 
一边是环保标准不断升级、治理超限超载等政策法规的日益严苛,另一边是80后、90后卡车司机群体的新需求,身处有史以来最复杂市场环境的中国重卡行业,将如何满足各方需求?面对新的竞争态势重卡企业又采取了哪些新策略?
 
对此,陕汽变压力为动力,在满足法规要求的前提下,从产品设计端开始满足年轻用户的全面需求。并以实实在在的数据对标国际品牌重卡,继续保持主场优势。
 
重卡行业的两大变化
“越来越快的环保升级,越来越严格的执行法规给重卡行业带来较大影响。尤其是2021年7月1日国六全面实施后,使重卡售后服务体系压力大增。”陕西重型汽车有限公司副总经理周银朝在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上这样说。
 
《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》规定:2021年7月1日起,全国重型柴油车全部实行国六排放标准。据了解,2020年国六重卡投放市场后,卡车司机面临驾驶习惯改变、维修难的问题。国六重卡不仅对油品、尿素、配件的质量提出高要求,还对检测设备、维修人员提出更高要求。加上各重卡企业使用不同的维修系统,大大增加了服务站的维修难度,因此国六重卡的全面推行将对全产业链提出新考验。
 
除排放标准快速升级对重卡发动机技术提出更高要求外,随着国家治超法规的日益严格,重卡轻量化技术也将面临有史以来最严峻的考验。周银朝表示,相比排放标准,用户更关心车辆自重,车轻了,用户的利润才会更高。
 
2020年1月1日起,全国各省市已正式开启高速公路入口称重劝返政策,超限超载重卡上高速公路已成为历史。当重卡在高速路口出现超限超载时,不仅车辆不允许驶入高速公路,且驾驶员也有可能受到处罚。同时,越来越严的治超政策,大大推动了新工艺、新材料等轻量化零部件在重卡上的应用。
 
周银朝表示,除政策法规外,新崛起的90后卡车司机的需求变化成为对重卡行业影响较大的第二个因素。他说:“现在,重卡司机短缺,他们对选车的话语权越来越大。与60后、70后不同,占比越来越多的90后卡车司机对重卡的智能化、个性化以及舒适性的要求越来越高。”
 
2020年,AMT重卡的热销就如实反映了80后、90后新卡车司机群体的新需求。2020年AMT重卡有望超过3.5万辆,同比去年增长400%以上。80后、90后用户不仅对安全性、操控性、舒适性有更高要求,而且对重卡性能的全面功能提出更高需求。AMT重卡不仅能降低司机劳动强度,还对驾驶员的经验和技能要求不高,因满足新终端用户群体需求而受到热捧。
 
周银朝预计,2021年,AMT牵引车销量有望突破10万辆。数据显示,我国货车司机从业人员有3000万人左右,但以近几年物流发展速度来看,货车司机的缺口至少还有1000万人。目前,80后、90后已成为卡车司机主力,甚至到“十四五”末,90后司机占比高达50%以上。无疑,如何满足80后、90后新用户需求成为各大重卡企业现在与未来的核心竞争力。
 
 
以“一化”满足“两化”
 
以客户为中心是陕汽的初心,也是陕汽的立企之本。面对法规、用户需求的两大变化,陕汽“十年磨一剑”,于2020年11月11日推出正向研发产品——德龙X6000,并在节油、舒适、安全及智能四个方面成为行业第一。
 
首先,节油是德龙X6000的最大亮点之一,它从细分工况大数据、高效动力总成、预见性动力控制、智能热管理和外流场优化五个专属技术进行全方位的优化设计,最大程度提高德龙X6000的燃油经济性,保证了动力高效、经济性最优。陕汽德龙X6000匹配全球首款热效率突破50%(达到了50.26%)的潍柴WP13H柴油发动机,功率区间覆盖500ps~600ps,最大扭矩为3200N·m,满足国六排放标准,同时符合欧六排放标准。陕汽X6000的空气阻力可降低15%,标载平原路况百公里油耗仅为25.85L。其次,树立舒适新标杆。德龙X6000以驾乘者为中心,借助驾驶室模态优化、主动降噪、车身密封、动力总成振动控制和室内空气管理技术,行驶平顺性低至 0.39m/s²;借助平地板驾驶室、极大的内部空间和储物空间,满足行车、娱乐、做饭、洗漱、住宿等需求,让驾乘体验再上一个新台阶;绝佳的驾驶视野和人机工程,更好的NVH性能和驾驶操控性能均为舒适性加分。第三,“黑科技”傍身升级安全新标准。德龙X6000的制动距离仅为25m,达到了国际领先标准。该车驾驶室采用高强钢框架与双层内外板复合结构,配合大截面A柱、H型承力纵梁以及溃缩吸能技术,确保遭遇碰撞后能够最大程度保障驾乘人员安全。第四,智能新标杆满足年轻用户新需求。德龙X6000借助智能网联技术,SIC-EEA 电子电气架构和 SIC-PILOT 自动驾驶平台,实现运营车辆全程一路智能领航;通过国内第一张重卡自动驾驶测试牌照,自动驾驶可达到L2、L3和L4级别。
 
德龙X6000的发布标志着陕汽在中国重卡高端市场迈出了重要一步。“新时代背景下,中国重卡迈向高端是必然趋势。因此陕汽重卡将以高端产品德龙X6000快速切入长途标准物流市场,弥补该细分市场的缺憾。”周银朝强调,“德龙X6000上市以后,用户使用口碑反馈很好。我们坚信通过这款产品,陕汽重卡将与国外重卡品牌相PK。”
 
以“一化”满足“两化”,敢与国际品牌对标,陕汽全面迈向高端的成功实践,代表了整个中国商用车行业的发展方向。
 
 
商用车产业如何走“新”?
 
“面对产品迭代越来越快、环保标准日益严苛、产业集中度越来越高的市场新环境,商用车上下游企业该如何联合创新、协调发展?”在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上,来自产业链不同环节的大咖分享了他们面对新环境的新思考。
 
 
杨汉琳:四大因素重塑商用车行业
 
上汽集团商用车事业部副总经理杨汉琳认为,未来四大因素对商用车行业发展带来影响较大。
 
首先,从国家顶层设计上,基本确立能源多样化趋势,这将重塑商用车行业格局。2035远景规划中明确提出中国二氧化碳排放量可能会在2020年~2035年间达到峰值。2035年~2050年间,二氧化碳排放总量要逐年下降;中国希望在2050年前将高碳能源比例压缩至36%。其次,卡车运输场景越来越细化将使车辆定制化的程度越来越高,从而使行业发生新变化。第三,人们生活水平不断提高、90后司机成为主力以及人们对美好生活的向往,对卡车车型提出更高要求,比如AMT重卡占比将会不断增加。第四,多种技术的融合应用对卡车行业带来越来越大的影响。面对以上行业变化趋势,上汽集团商用车业务已在旗下各大商用车品牌提前布局。比如在新能源大势已至的当下,上汽大通已正式发布全系列新能源车型,其中面向电商快递及城市物流市场的上汽大通EV30已批量出口欧洲。同时,上汽大通在贴近生活场景方面,也是动作频频,针对因新冠肺炎疫情海外旅游转向国内的市场需求,其房车市场随之启动。今年畅销的AMT已由过去厂家推广变成现在的用户需求拉动,且AMT车型占比快速提升。另外,上汽红岩5G+L4级智能重卡顺利示范运营,通过无人驾驶来缓解卡车司机短缺成为可能。
 
“得益于商用车产业链整体能力的提升,依靠上汽集团商用车技术中心的研发能力以及体系支撑力,上汽集团商用车业务呈现出集体向上的发展趋势。”杨汉琳说,“按照体系化流程,从项目立项开始,整车厂就与零部件企业同步规划、同步启动,大幅提升了产品开发速度以及项目成功率。”面对中国商用车品牌集体高端化的趋势,杨汉琳表示:“在中国商用车市场多样化的背景下,上汽集团进一步扩大高端化产品范围,力求涵盖更多场景、更多用户。产品高端化后不仅能提升品牌价值,还能提升全系产品的竞争力,相信每一个中国商用车品牌都要共同经历通过技术制高点带动产品力不断向上、与国际品牌同台竞技的发展过程。”
 
 
王玉海:关注汽车本质的要求
 
身处商用车产业链上重要环节的科研机构将如何融入产业链协同发展?
 
“我们更关注汽车本质的要求,然后才是为企业创造效益。”吉林大学青岛汽车研究院院长王玉海强调,“商用车行业整体进步才会推动企业更深、更高的技术创新。比如智能网联技术的融合发展就推动了更多商用车技术的应用进程,ADAS技术推动了预见性巡航PCC的快速发展,PCC能使物流车队节约6%左右的运输成本,这不仅为用户创造价值,还推动了行业的技术创新。因此,从商用车是生产资料、需要创造价值这一本质出发的技术创新才是最有发展的创新,能让用户多赚钱少花钱的技术才是最好的技术。”
 
据王玉海介绍,如今,商用车行业技术创新的主体正从学校走向企业,学校老师回归到基础研究、可行性研究,主要研究0到1能不能行。研究院作为学校创新与企业研究之间的桥梁,更多研究从1到N,可行性之后如何产品化,即协助企业做产品的产品化的开发过程,使技术能造出来、卖出去、用得住、赚得回。
 
日益严苛的政策法规对商用车行业带来哪些影响?王玉海认为:“商用车行业的技术进步更多依靠法规升级。要求越来越高的法规促使企业不断追求更高级别的技术创新。2008年,柴油车全面实施国三标准后,发动机由机械式变为电子式就为今天AMT的大发展奠定了基础。”
 
他预判,未来,AMT市场将是一个大的蓝海市场。“在城市配送行业,轻卡的电动化路线必将不可逆转;在长途重载运输行业,混动可能是一个比较好的技术路线,且混动技术要想做好必须搭载AMT。”
 
据了解,从全球AMT销售占比来看,我国商用车行业远远低于乘用车行业,且AMT卡车比例一直非常低。2008年,中国卡车刚刚进入AMT时代时,销量只有三四千辆;直到2019年,福田汽车率先打开AMT市场后,用十多年时间才真正触动用户内心迎来产品增长期。同时,按照交通部和环保部的数据,我国卡车市场保有量不到11%,但颗粒物和氮氧化物排放量达到55%以上,从国家节能减排的角度来看,未来从政策层面必定极力推动卡车的低碳运输。因此,满足用户需求、法规需求的AMT卡车市场具有极大发展潜力。
 
此外,针对各大车企越来越重视的软实力——车联网与严防死守的大数据,王玉海认为,各车企对大数据的价值非常重视,但是缺乏联合、共享的能力。大数据具有非竞争性、倍增性、规模效应的特点,只有开放共享才能创造更大价值。他建议:“商用车企业将脱敏、脱密数据进行开放共享,让科研公司从更多车辆行驶数据当中找到科技的价值,给企业、用户、行业带来更多价值,从而推动行业进步。”“软件定义不了汽车。定义汽车的是汽车本身所具备的硬件潜质,或者说软件通过硬件发挥硬件的最大潜力,通过软件迭代让硬件不断优化升级。”王玉海这样补充说。
 
 
宋伟:向新能源转型需要内外兼修
 
新能源商用车产业链在构建过程中会遇到哪些新问题?南京依维柯汽车有限公司新能源项目负责人宋伟认为,相对于燃油车而言,新能源商用车不但要练好内功,还要内外兼修。
 
他介绍说,不同于南京依维柯燃油车的高自制率,发动机、变速箱全部由自己企业研发、制造,南京依维柯新能源车型的电池、电机等核心动力组成与战略合作伙伴一起打造,这需要主机厂不仅要提出一个苛刻、不抛离实际的零部件应用目标、验证方法,同时还要对零部件系统验证体系进行完善,并对整车控制系统进行研究,以使这些零部件在整车上实现更高效、更安全的运行。
 
宋伟表示,在向新能源转型过程中,车企必然面临许多挑战,包括整车控制系统和零部件验证体系的重建、功能的开发和定义、客户痛点的研究等。他介绍,在技术研发层面,南京依维柯采取了偏激进的策略,但在商品化的过程中却比较保守。具体表现在,南京依维柯从2008年便开启了新能源征程,属于行业中较早进行转型升级的车企,但从产品开发完成到投入市场,南京依维柯产品必须经过股东双方详细审核并进行严格的技术验证,直到2011年才推出了第一代产品。
 
宋伟坦言,新能源车型对车辆的智能化、网联化要求非常高,它不仅仅是一个产品,更是一个系统的解决方案。这就要求企业对用户的痛点进一步延伸、摸索,由特殊场景定义汽车,重新对客户运营里程、充放电模式、驾驶员行为监控、智能驾驶、远程控制等应用场景进行重新开发定义。
 
 
万锋:用户价值识别是核心竞争力
 
身处互联网快速发展滚滚大潮之中的中国商用车企业将面临哪些新挑战?他们又该如何应对?
 
江淮汽车轻型商用车营销公司总经理助理万锋认为挑战也是机遇。他说:“目前,江淮轻卡主要面临三方面挑战。首先,面对客户快速升级的需求,企业如何应变、持续创造价值。其次,5G、大数据等新技术背景下,从客户价值识别到客户价值交付,甚至在产品全生命周期过程中,企业如何融合大数据再造新服务流程并形成真正的流程体系标准。第三,如何从单一制造型企业向制造服务型企业转变,即由单一的销售服务向提供智能高效物流解决方案转变。”
 
万锋强调,第三个挑战的机遇最大。“我们的核心竞争力分三步实现,先对轻卡细分市场定义,再到客户的价值识别,最后到客户解决方案的提供。”
 
据介绍,针对物流行业里最复杂、最难的“最后一公里”的运输,江淮做了上百个细分市场的定义。比如搬家细分市场,对小车厢、低货台、三人座的特殊车辆需求;比如小区地下车库垃圾运输细分市场,轻卡要满足易通过性、高动力性的特殊需求等。
 
“我们所有突破技术的应用都将聚焦于顾客价值的满足。”万锋这样总结说。
 
 
黄万义:零部件行业机遇大于挑战
 
面对法规、用户需求的快速升级,零部件企业代表广州瑞立科密汽车电子股份有限公司总经理黄万义认为,技术变革所带来的机遇大于挑战。“对零部件企业技术水平提出挑战的同时,也增加了零部件产品的品类。比如法规推动下ABS的普及、ADAS技术的推广等,均扩大了商用车零部件市场的容量。”他表示,在商用车新技术应用过程中,零部件企业做了大量前期、可预知性的研发工作。“现在,中国商用车行业在新能源、排放法规等方面发展较快,这对零部件行业来说是一个机会,能倒逼整个行业的技术进步。”黄万义强调,“汽车零部件企业强,整车厂才能强;整车厂强,中国汽车工业才能强。”
 
 
“新技术带来无限可能,压力中也有新的机遇,竞争中要不忘记合作,不进步就会被淘汰出局。”现场主持人汽车观察传媒总编辑刘小勇用四句话对嘉宾的观点进行了总结。
 
 
货运新生态如何融合共生?
 
随着互联网的快速发展,中国商用车企业早已脱离粗放式卖车阶段,实现从产品供应商向物流解决方案提供商角色的转变。新技术、新思维、新模式加持下,物流产业链上的每一个参与者将如何融合共赢?日前,在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上,来自科技服务平台、物流、互联网、货运平台、运输服务协会的代表进行了一场思想的交锋。
 
 
胡湛湛:新技术要可得、可用、可控
 
大湾区科技服务中心合伙人、大湾区产业加速中心CEO胡湛湛认为,物流作为基础设施已经很好地支撑起整个国民经济重要价值环节。物流企业通过智能化的应用,可以快速形成以社会需求为导向的人、物、车互联的数字网络基础,是整个社会经济运转的数字新基建力量。
 
她说:“服务2B类企业更多的货运行业,需要洞察市场、洞察产业需求;通过分析大数据对趋势进行判断,对运力进行精确调配,在某种程度上智能化对货运行业来说是基础配置。从社会资源规划层面上看,数字智能技术可以让企业和用户需求更好匹配,怎么调度社会范围内的运力?怎么从市场需求倒逼生产环节、设计环节、工艺环节实现服务质量的提升?这要从数字技术或者是技术创新方面寻求融入产品的方案。”
 
2020年的新冠肺炎疫情给全球经济带来负面影响的同时,却给物流行业智能化技术的应用提供了一次验证机会。胡湛湛说:“新冠肺炎疫情影响之下的货运行业开始大洗牌,大企业需要把资源无限放大,小企业需要连接到智能化的体系内。我们的平台一直希望能把看起来很零散的因素与大企业的创新诉求连接在一起,这也是在新冠肺炎疫情当中一直尝试的事。我们作为大湾区创新服务的一个平台,旨在帮助更多的企业利用数字化创新链接市场、链接消费者。”据了解,大湾区科技中心是对所有科技创新企业提供创新服务的一个平台。通过该平台的连接,把来自产业升级的需求与中小企业科技创新成果和应用结合在一起,它可以连接资本、政策、产业、市场等各种各样的要素,从而促进产业转型升级。“哪个行业的变革都应该脚踏实地,要服务行业里一个核心痛点,可得、可用、可控的技术才是有未来的技术。” 胡湛湛这样总结说。
 
 
高维志:引进人才跟上智能化趋势
 
 面对中国物流业瞬息万变的发展速度,中铁物流集团有限公司副总裁高维志坦言压力巨大。“如今,在大数据、互联网、平台的加持下我国物流行业的发展速度太快了,物流早已不是单纯的取货、送货。客户发完货后拿部手机就能知道货在哪里,这就要求老的物流企业快速跟上智能化发展的大潮。”   
 
1993年成立的中铁物流集团,经过27年的发展,从最早的铁路运输发展到现在的综合物流,正在加快跟上时代的脚步。高维志说:“过去,管理人员都是由一线成长起来;现在,我们也在不断引进重点院校、IT行业的人才。因为没有人才物流企业就很难发展,很难运营。过去的运营模式已经落后,企业要想快速发展必须不断引进高水平人才。”
 
“物流已经成为推动国民经济发展的支柱产业之一,经济形势好时物流企业的效益就好。但在推动物流行业向高质量发展的过程中,出现了相关政策滞后与旺盛的市场需求之间不匹配的矛盾,比如担负着老百姓衣、食、住、行责任的最后一公里的物流,其运输基本靠三轮电动车,但从交管部门来看这种车不合法。” 高维志建议,“相关政策应按照市场规律、满足老百姓需求的角度出发,才能真正推动物流行业的大发展。”
 
 
卢建康:控运力是主流方向
 
G7智能装备产品中心总经理卢建康认为,未来5年~10年,在干线物流运输行业会出现以控运力为主要方向的平台,届时将会有抢货、抢单的功能。随着信息技术的发展,现在的运力已被打散成很多要素,比如司机、车头、挂、挂上的箱,甚至包括仓储等都是运力的组成部分。早期的物流就是司机+车,把货从A点拉到B点。如今,货主只要求把货物从A点运到B点,采取什么样的资源匹配和路径匹配,都由物流公司来解决。这要求物流企业必须实现数字化、标准化,实际上这也很难实现。如今,随着智能化、网联科技的发展,使控运力成为一种可能。他说:“车货匹配本质上是运力跟货的匹配,G7作为新时代下诞生的众多控运力为方向的平台之一,希望把物流要素实现数字化,再通过平台化的形式,让它能够自由匹配,这是目前行业面临的挑战,也是G7的战略方向。”
 
在物流行业向数字化发展的过程中,卢建康认为标准化成为行业面临的最大挑战。此外,干线物流运输行业存在着货量不对等、货量波动的两大痛点,今年的新冠肺炎疫情使该痛点成倍放大。于是G7明确了三步走的战略目标:1.0要把单体的挂箱或者单体的车做成智能化元素;2.0把公共运力池的概念建立起来;3.0需要建立共享平台,需要打通私有运力池与公共运力池的边界。
 
“某些头部物流企业的私有运力池,可能会被释放出来参与到公共运力当中,从而提高整个社会资产的运营效率。” 卢建康总结说。
 
 
马昶东:通过互联网技术降本增效
 
广东省城际运输服务协会理事马昶东表示,广东省支线运输、城配行业呈现两个特点:首先,行业集中度极低、分散,小微企业众多。广东城配物流企业由顺丰、京东等有自有城配体系的大物流公司与只做城配、支线运输的小微企业组成。近几年,随着互联网的飞速发展,城配物流的时效性取得很大进步。但值得注意的是,2019年广州城配物流企业亏损率达到67%。为了解决他们的亏损,提高城配物流的智能化水平,协会从去年开始,打造了针对所有小微城配物流企业免费使用的互联网技术平台,帮助他们降本增效。第二,针对物流业人员素质不高的现状,协会加强培训和互联网技术的普及。“运价不可能提升的前提下,只能通过互联网手段实现降本增效,总之,互联网技术的广泛应用,对物流服务的性质和服务对象都带来提升和变化。” 马昶东这样总结说。 
 
 
国翠:自动化驾驶的天花板足够高
 
在北京云车世纪网络科技有限公司市场副总裁国翠看来,货运新生态在未来一定是技术和数据驱动发展,在发展中需要市场化、规范化和透明化。
当前,虽说公路运输有着万亿的市场,但目前还处于一个市场高度分散、信息极度不对称的境地。这种现状也会导致运力利用效率低下的问题。对此,企业需要将司机端、货主端以及承运端(后台调度系统)打通,并在干线运输的基础上融合互联网,如此才能顺畅切入各个后续的增值服务市场,最终形成理想化的物流生态。
 
“新冠肺炎疫情大大提升了人们对数字化的接受度。过去,传统操作员不想使用系统,比较排斥互联网化的应用手段,新冠肺炎疫情反而推动他们对新技术、新手段的使用。过去,人们认为物流依靠运营,其实运力效率的提升也至关重要。”国翠补充说,“自动化驾驶真正落地的天花板足够高。我们希望公司的软件平台搭建在智能化的系统里,更好服务用户,通过软件配套网络与落地车联网智能硬件相结合,最终形成一个用户想要的、共享的生态。”
 
 
谷小猛:数据割裂是最大挑战
 
货拉拉运力总监谷小猛表示,货拉拉作为共享经济的一部分,其商业模式是把一些大家可利用的资源开放共享,利用平台的技术手段以及数据算法提供给更多用户,提升大家的使用效率,这也是公司的核心价值。谷小猛介绍说,货拉拉打造的货运新生态不是一台车,是一套有车、有设备、有人、有服务团队的解决方案。但是车是很重要的一部分,是工具。我们通过与国内主流商用车主机厂合作,把合适的产品推荐给终端用户,带动上游产业发展。他说:“通过互联网的技术改造,货拉拉融通了设备供应商、司机、中小微企业以及京东、顺丰、三通一达在内的大企业,并形成有机结合共同服务B端、C端、以及政府机构。”
 
谷小猛坦言,数据方面的割裂成为目前最大的挑战。不同品牌的车型,不通物流公司之间的数据很难打通共享。此外,作为互联网平台,货拉拉的技术优势在新冠肺炎疫情中发挥得淋漓尽致。首先是提升效率。其次是共享运力。在免接触运营状况下,当自有运力物流公司的司机被封闭后、运力无法调动时,可以通过平台共享运力。“当物流公司体验到共享服务收益后,可能会在后续资产配置上考虑共享经济。所以新冠肺炎疫情给互联网平台带来了新机遇,它使互联网平台的优势被充分发挥出来,这为整个产业的发展奠定了良好的基础。” 谷小猛这样解释说。
 
 
搜狐汽车事业部总编辑张丽玥主持互动环节
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