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封面故事 | 智取之道

作者:
文 AO记者 谭晶宝 张静 郑劼 陈秀娟
2020/11/02
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随着智能网联技术的迅猛发展,汽车作为交通工具的基本功能大大延伸,曾经出现在科幻电影里的智能汽车正以前所未有的速度闯入人们的视线,各种亮眼的智能网联新黑科技化身为旅途中的调色盘,让我们的出行不再单调乏味。
 
完善的智能辅助驾驶功能让我们的出行安全系数再度提高,自动泊车系统成为停车困难户的救星,流畅互动的智能语音不仅简化了我们的驾驶操作,也让汽车逐渐从冷冰冰的机器变成了有温度的出行伴侣,车家互联、远程会议、车载微信等丰富的网联应用更是让我们的出行与家庭、工作、社交实现了无缝连接。
 
那么,智能科技究竟会给汽车产业带来多大的变化?软件定义汽车之后,车企又该如何打造自己的软实力与硬内核?
针对上述问题,《汽车观察》邀请整车企业、零部件企业、科技公司、行业专家的代表一起,从不同的角度探讨并分享了精彩的思想和观点。
 
软件定义汽车,你信吗?
 
特斯拉的崛起震开了传统车企固守的城池,软件作为排头兵率先冲杀了进来,随着软件在整车中占比越来越大,汽车正从信息孤岛逐渐走向网联互通,以数据驱动的“软件定义”正在成为车辆融合应用的新特征。
 
大众汽车前首席执行官迪斯曾表示:“在未来汽车竞争中,车载软件将占据未来汽车创新的90%。”摩根士丹利研究中心认为,车辆硬件价值将只占40%,剩下的软件占40%,其所提供的内容与服务占20%。
 
预见到这一趋势后,传统车企纷纷加速了对软件的布局与推动。整车企业软件人才的数量不断增长,投向软件的资金和资源屡屡刷新纪录。据了解,不少车企基本已停止了对发动机等传统核心领域人才的扩招,但对于软件人才却是来者不拒。
 
大众汽车成立Car.Software软件部门,丰田宣布成立独立的子公司,专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务,两大国际汽车巨头都默契选择了押宝软件。国内车企中,长安汽车成立软件科技公司,长城汽车设立了“数字化中心”,上汽集团成立“零束”软件团队……软件大有取代硬件抢占汽车行业最高技术地位的势头。
 
然而,“软件定义汽车”是否真的已是行业共识?传统汽车是否到了不得不“服软”的时候?围绕这一话题,《汽车观察》杂志总编辑刘小勇邀请原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、博世中国总裁陈玉东两位大咖进行了一场面对面的思想碰撞。
以下是“大咖面对面”对话实录。 
 
 
董扬:我基本不同意软件定义汽车这一说法。
陈玉东:软件定义汽车也有一定的道理。
 
刘:软件定义汽车这个话题在不同人的脑子里头有不同的定义,那么在两位心目中,你们给软件定义汽车下一个什么样的定义? 
 
董:我基本不同意软件定义汽车这一说法。第一,汽车还是汽车,具体而言依然是一个让人可以移动的工具;第二,汽车功能的实现,其实早就是软硬件结合,现在只是软硬件的交互作用加强,软件的更加走向前台。并不是说软件和硬件是两个截然分开的东西,仍然是软件、硬件共同定义汽车,共同为用户提供服务,所以我认为“软件定义汽车”的表达是不准确的。
 
陈:软件一定是在硬件上才能跑得起来,但是目前所说的“软件定义汽车”也有一定的道理,因为软件呈现出来的东西大家更能够亲身体验到。60年代车上有了微控制器才开始有车载软件一说,从一开始的几百万条代码,一直到现在超过1亿条,未来自动驾驶车辆上至少要有3亿~5亿条代码,车上的软件会越来越多。但软件一定是体现在硬件上的,造车第一要把硬件做好,然后把软件也要做好。
 
董扬:软件更重要是一种错觉。
陈玉东:软件作用的结果比硬件更加直观地呈现在用户面前。
 
刘:有人认为以后汽车上面的创新,可能80%以上都要来自于软件层面,汽车的价格分配最后是硬件占40%,软件40%,提供的服务占20%。如何看待这一数据和说法?
 
董:我觉得在一个新技术出来的时候,数据往往是被夸大的。比如汽车上电子控制系统的成本占比,我们还没有上电喷的时候,有人说普通车电子系统占30%,高级车占60%,现在我再去看这个数字,发现不对。中国的汽车芯片市场规模在2000亿人民币左右,只占汽车4万亿总产值的5%。现在的车辆功能是由软件和硬件共同体现,没有软件和硬件的配合是做不成的。其实我认为更大的变化不是软件和硬件比例的变化,而是服务的变化,以及人们对于车辆个性化需求的变化。这些变化更多的会用软件的形式把它表现出来,但硬件并没有退步,只是关注度在下降。相反,软件的关注度在不断提高,汽车作为一种传统的产品也需要一些新的内容来提升活力,所以整车企业、软件企业大家都一起宣传软件定义汽车,让我们有了软件更重要的错觉。软件的比例增加速度没有那么快,但由于跟用户之间的交互加强了,用户感觉(软件)增加得更快。
 
陈:对。因为软件的结果更加直观地呈现在用户面前,所以用户对他的主观感觉比硬件更直接。比如屏幕上显示的内容、增加了电子控制的安全功能等,它实际都是软硬结合来控制的,但是其呈现出的功能、生态让大家感觉像是软件在起作用,其实后面有很多硬件的支撑,软件与硬件是相辅相成的。
 
董:这里面我想说一个问题,现在的年轻人可能将来买车就要买特斯拉,不是因为奔驰不好了,而是因为特斯拉的硬件首先是过关的,然后它再加了一些新鲜好玩的东西,才让其获得更高的关注度。 
 
陈:特斯拉电子电气构架的硬件部分也是非常先进的,才能够使它的软件这么方便地来实现一些功能。最终要实现车辆的升级一定是软硬件一起升级才行。
 
原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬
 
陈玉东:硬件配置越来越趋同,但软件会造成用户的使用体验不同。
董扬:将来不同品牌汽车的软件之间的差距也会缩小。
 
刘:对于汽车的核心技术和核心竞争力来讲,会不会发生比较明显的转移?如果软件强大起来之后,有没有可能最后是某一种软件系统成了最核心的竞争力?
 
陈:未来最大的竞争力是用户体验。现在很多标配的功能,比如安全气囊等配置已经没有差异化竞争力,很多硬件配置会越来越趋同。但是未来因为软件的不同会造成用户的使用体验不同,在这种情况下,软件就成为竞争力之一,但是肯定不是唯一的竞争力。 
 
董:至少在我能看到的时代还是软硬件结合。整个汽车行业正在由通用化服务转向个性化服务,间接服务转向直接服务,那么一部分整车企业,特别是特斯拉为代表的新造车势力,他更注重这一方面,也更突出软件的作用。但是我相信特斯拉在个性化服务和直接服务方面和其他汽车厂家的差距将会缩小。将来不同品牌汽车的软件之间的差距也会缩小,因为汽车是一个使用周期长达十年,配套供应周期长达20年的长周期的产品。
 
陈:是的。比如OTA这个功能,尽管目前投向市场的产品还比较少,但新车开发当中基本上也是一种标配了,通过电子电气构架的改进,未来这个差距确实是在缩小。
 
董:我觉得软件的空间有限,主要体现在两个方面,一方面是其自身技术的发展还没有成熟,另外一个方面就是大部分人还不会去使用。
 
陈:软件的技术进步肯定是快于硬件的升级,比如说硬件的算力的提升需要更长的时间,但有了OTA以后,软件的升级变得越来越快、越来越方便。OTA功能未来在车辆上基本都会成为标配,目前市场上的OTA的升级多半还是升级娱乐系统,但未来包括排放、车辆控制、动力都可以通过OTA来升级。 
 
董:但是任何事情都是一把双刃剑,汽车由一个封闭的系统变成了一个开放的系统,安全性受到挑战,《速度与激情8》里面的恐怖场景可能将在现实生活中出现,那我们怎样进一步提高安全性将是一个大问题。
 
陈:安全性需要通过软件的加密来实现,博世就有一个团队专门做软件的加密与安全,这方面我们已经充分考虑到了,车规级的加密技术比电脑和手机加密要求要严格得多。
 
刘:相比硬件,软件解决自身安全问题的难度是否更大? 
 
陈:肯定软件的难度更大。因为软件的风险漏洞更容易被人钻空子,这就是为什么在软件上你需要花更大的气力去不让它出漏洞。博世在中国组建专业的人才团队,来确保车上的功能安全。博世基本上是最先把软件放到车上的公司,从电子控制的发动机开始,从ABS、ESP有控制器开始,经过几十年的发展,软件安全性始终都是重点注意的问题,尤其是有了OTA之后,通过远程就能侵入汽车内部,被黑客攻击的危险也越大。 
 
董扬:材料能够突破将产生更加革命性的变化。
陈玉东:无论怎么变,汽车的基本特征不会变。
 
刘:有了软件之后,面对的问题更多了,以后造车是不是越来越难了? 
 
董:这个我倒觉得有点偏悲观了。汽车经过100多年的发展,有害气体排放降低了99%,油耗大概降低了60%到70%以上,安全性提高了好几倍,如果智能化可以实现的话,安全性还会有大幅度的提高。应该说技术在提高让这些方面的要求比原来更容易达到了,机械加工水平的提高也使得汽车的可靠性、耐久性都更容易达到目标了。
但是在整个工业产品中,材料一直是被忽视的。产品性能是大家最重视的,制造工艺的关注度就不那么高了,在汽车企业做制造工艺没有得到像做产品那么多的关注。其实比做工艺的更没存在感的就是做材料的,材料的研发周期更长,但是汽车对材料的要求还是比较高的,材料领域将来还有更大的空间。大家现在能够看到的是电子化、智能化、软件和硬件的关系,其实将来材料能够突破将产生更加革命性的变化。
 
刘:以后的精英人才都去做软件了,制造工艺还有材料这些基础性的研究会不会人才匮乏了?
 
陈:我去年在一个大学里面就说过,还是要有人学汽车、学发动机,因为最佳的人才是掌握了汽车知识之后,在这基础上跨界去做软件的人。不管你是智能汽车还是电动汽车,首先必须是一辆汽车,然后再加上其他功能。所以我一直呼吁,基础教育还是要有汽车专业。最好的(软件)人才要有一些工科背景、材料背景。 
 
董:我同意这一说法。汽车越来越跨界,汽车将来到底是一个什么样的产品,汽车产业会变成什么样的产业,不是由企业来决定的,也不是由科学家来决定的,最终他是由需求来决定的。
 
陈:对。但是需求无论怎么变,汽车必须是一个安全的可移动的产品。汽车的基本特征是不变的,尽管现在比如说智能座舱、自动驾驶让汽车的内涵越来越丰富,但是汽车最基本的特征依然是安全的可移动的空间。 
 
董扬:新技术的加入给如何在管理方面创新留下了很大的课题。
陈玉东:不能把客户当成实验对象。
 
刘:当前这种技术变革的趋势下,对行业管理也提出了新的要求。汽车成了一种跨界的行业,对行业管理以及产业政策提出会产生哪些新的要求?
 
董:汽车增加了包括5G在内的很多新技术,面对新技术的发展,怎样达成一种高效率的管理?政府的管理和行业的自律,事前的管理和事中、事后的管理,行政命令的管理和利用市场规律的管理均有效地结合起来,这是我所希望看到的。如果把我们中国汽车产业的发展分为前后两个阶段,之前大体上可以归为是跟随学习的一个阶段,今后进入了并跑、创新发展的阶段,更多的新技术加入以后,实际上给我们如何在管理方面创新留下了很大的课题。
 
陈:对于零部件企业这个充分竞争的业态,主要是促进公平的竞争, 让大家都在一个舞台上能够提供最先进、最合适的技术给主机厂,并最终提供给消费者。从这方面来讲,目前国内对零部件行业没有太多限制。目前有很多新进入者,因为大家看到了软件定义汽车这样一个未来,但还是要提醒大家,对于汽车行业还是要有一定的敬畏。让大家在充分竞争的基础上,确保不出问题,尤其是涉及安全的产品,不能把客户当成实验对象,把没有验证通过的产品拿去让老百姓帮你试的话,是后果很严重的事情。所以说对零部件产业来讲,总结一下就两点,第一是保持开放和充分竞争,第二是要注意安全和法规的要求。 
 
博世中国总裁陈玉东
 
董扬:新势力更加注重与用户的沟通和对用户需求的把控。
陈玉东:新势力对客户的运营是超过传统势力的。
 
董:我想探讨两个问题,第一个问题:一位新造车企业的年轻领袖跟我说,汽车智能化以后,整车企业不能再像以前一样,简单的由供应商为他们开发、改进产品,整车企业需要直接控制或参与策划,你是否同意这种观点?
 
陈:我不同意。实际上他所说的业态在传统汽车上也在做,所有零部件供应商都是在参与整车企业的开发过程,最终是OEM在给我们提需求,整车企业来定义功能和性能,我们开发和提供符合需求的零部件。从全球来讲,发动机的标定就有两派,有一些是OEM自己做的,有些是零部件厂商做的,中国国内的厂商也是这样,最终目的都是要让自己更有竞争力。
 
董:但是新造车势力在开发过程中,是要和用户反复沟通,不断确认用户对功能的需求的。
 
陈:这个是对的,但一定不是车的基本功能,比如说排放、碰撞这类功能没有讨价还价的余地。他所说的是直接与用户交互的功能,比如造型、语音交互这类用户可直接感知的功能多去跟消费者沟通是对的,造车新势力在这一方面更加注重,对客户的运营是超过传统势力的,但是传统势力也看到了这一点,也在不断加强。
 
董:传统整车企业和造车新势力与零部件企业之间的关系有变化吗?
 
陈:肯定有。但并非新旧势力的变化,而是整个行业在变,都在向更加关注用户体验的方向改变。现在一级供应商、二级供应商、三级供应商之间的界限变得越来越模糊,正是软件带来的新功能和新生态造成了这种边界的模糊。
 
董:现在汽车由几十个分离的控制器转变为三四个域控制器以后,对整车性能和用户交互这方面的要求都在提高,不再是由各个单一零部件拼凑了。
 
陈:所以我说这不是新旧势力的差别,只是有些企业跑得更快。而且作为“前浪”的很多传统车企都在做,从我们了解到的情况,即将推出的具有革命性的产品,比如基于高算力计算平台的智能座舱域控制器,最先推出来的可能将是“前浪”,他们一步到位。
 
陈玉东:与其养100个做菜的厨师,倒不如养5个会指导做菜的厨师长。
董扬:等外界有了车规级的软件供应能力,也就不需要车企自己做了。
 
刘:现在很多整车企业也在集中火力做软件,软件工程师的比例越来越高。 
 
陈:他们未来可能要栽跟头,我觉得养那么多软件工程师没有必要。因为你最终的目标就是差异化和竞争力,为啥什么事情都要自己亲自做呢?我去食堂吃饭只用知道自己要吃什么就行,为什么要学会自己炒菜呢?而且养那么多软件工程师需要很大的开销,OEM不可能什么都做,没有平衡点是不行的,我觉得与其养100个做菜的厨师,倒不如养5个会指导做菜的厨师长。主机厂到底要不要养这么多软件工程师需要经过未来5~10年的竞争之后才能下定论,最终还是看竞争力。 
 
董:这个问题汽车行业也有基本规律。举个例子,大概50年前刚开始有电控的时候,各大整车企业也都成立了计算机部门,主要原因就是当时的计算机不好用,达不到车规级要求,整车厂必须自己成立公司来干。但到了90年代末又把这些部门都撤销了,因为计算机行业发展起来了,能够满足车规级要求了。所以现在整车厂面对软件也是一样的过程,如果外界有了车规级的供应能力,也就不需要自己做了。 
 
陈:这是一个竞争和变化的过程,最终的结论可能并不一定相同,但这个过程是免不了的。
 
刘:大胆预测一下,以后供应商体系会变成一个什么样?
 
陈:就是边界更加模糊,作为一级供应商要愿意更加开放,要愿意根据客户的要求提供不同服务。我们现在有“交钥匙”工程,也有只提供硬件和基础软件的项目,我们现在也在灵活地适应这种新的业态。你让我们炒什么菜,我就给你端什么菜。
 
董扬:但凡有新的要求,对自主品牌都是不利的。
陈玉东:中国品牌的客户运营能力比国际品牌要厉害。
 
刘:在软件越来越重要的这种行业变化下,对我们中国品牌的整车企业是利好还是利空?
 
董:我认为但凡有新的要求,对我们自主品牌都是不利的。因为我们比较弱小,人才和经验也不足,我们在总体准备上一定是不如国外的,但是我们也有一些优势,一个是拥有更大的市场,第二个是行业之间的协调能力强,第三我们的人员更能吃苦,更加努力。
 
陈:还有一个优势,中国品牌的客户运营能力比国际品牌要厉害,因为他们更接地气。另外,国内自主品牌对新技术的推出速度明显比国际品牌要快一到两年,中国市场也更加愿意接受新鲜事物,给新技术的应用提供了更好的条件。 
 
董:“软件定义汽车”这个题目足够有吸引力,但是我认为是两个大问题。第一,汽车是一个长期耐用消费品,最基本的功能是交通运输,虽然对汽车的要求在逐步提高,加了很多新功能,但是基本的要求没变。一项新技术用到了汽车这样一个长期耐用消费品上,他就要做得和其他产业不一样,第一就是要可靠,第二要便宜。因为汽车就是一个要求稳定的产业。
第二,车联网以后,车企必然会与用户直接交互。由于这个变化,间接服务变成直接服务了。还有现在能源方式也在变化,燃油车向电动车转化等等,我觉得从这些角度又提出了一些变化的东西。变与不变这两方因素共同决定了未来汽车产品、服务以及商业模式的形态。 
 
主持人后记
 
董扬先生既做过车企老总,又是资深行业管理者,还是有深厚技术功底的理工男,他对硬件的力挺是意料之中的。陈玉东先生所供职的博世是全球最牛的零部件供应商,而且正在经历从硬件到软件的划时代战略转型,他对软件的重视应该是与日俱增的。两位对硬件和软件重要性的不同甚至是针锋相对的看法,一部分源自主持人让他们充当正反方角色的要求,但也基本代表了他们的内心。无论怎样,他们精辟的观点和独到的分析都十分精彩,一正一反,几乎讲透了“软件定义汽车”这个命题的方方面面。
有意思的是,两位对于用户需求重要性的认识则完全一致。比如董扬认为新势力更加注重与用户的沟通和对用户需求的把控;陈玉东也认为新势力对客户的运营是超过传统势力的。又比如董扬认为汽车的未来不是由企业来决定的,也不是由科学家来决定的,而是由需求来决定的;陈玉东也认为未来最大的竞争力是用户体验。
 
在颠覆中活下来
 
如果我们的下一代都认为,将来的大品牌由传统意义上的汽车品牌变成了新势力品牌,现有的天平就会被彻底颠覆,而这可能就会发生在三五年时间内。
 
 
智能网联技术的大规模应用让汽车超越了传统领域底盘、动力等机械硬件的定义,软件和汽车生态赋予了汽车新的内涵,车企争夺的技术高地也发生了偏移。如何在新时代打造企业的核心竞争力?围绕这一话题,国家智能网联汽车创新中心副主任辛克铎、禾多科技全球商业合作高级副总裁黄雷、一数科技汽车事业部总裁宁述勇做客“智取之道·企业的核心竞争力”系列访谈,与汽车观察传媒总编辑刘小勇一起进行了深刻探讨。
 
不走智能化肯定被淘汰
 
在辛克铎看来,智能网联汽车分为智能化和网联化两个方面,就汽车本身而言,不走智能化的道路肯定会被时代所淘汰。而网联化是与智能化相得益彰的,深层次来讲是两化的深度融合,也是制造业和IT业、软件与硬件深度融合的问题。
 
智能网联汽车的大课题不是可以依靠一个公司或者某一项技术就能突破的,智能网联一定是全行业协同的事情。另外,由于智能网联涉及的面特别广,需要一些创新企业,甚至是一些小企业的参与。国家智能网联汽车创新中心的主要职责第一是要在智能网联汽车时代做共性前瞻技术的协同研发;第二,要在行业的发展标准等相关方面做国家的智库;第三,要实现一些新技术的首次商用。
 
宁述勇也有同样的观点,他认为智能网联汽车的兴起是供给端和需求端共同作用的结果,不仅是因为技术的发展到了这个档口,年轻一代消费群体的购买因素和消费趋势也到了这个档口。“车企不走智能化一定是死路一条,我认为中国车企的速度还应该更快一点,因为在传统领域我们看不到反超的机会,只有积极拥抱智能化、网联化带给我们的新机遇,才有可能建立新的竞争优势。”宁述勇说。
 
黄雷认为,对于智能网联技术的攻克,我们需要做好长期战斗的准备。国内对智能网联汽车的发展稍微有些偏乐观,但其实中国的工业基础相比发达国家仍显薄弱,换道超车不是一朝一夕的事情,中国企业一定不能放松,只有抓住接下来几年高速发展的关键时期,才能在这场长跑比赛中立稳阵脚。
 
很多东西看似做的热闹,但是核心技术仍然在别人手里。无论是模式创新还是底层技术创新,我们都必须坚持正向开发的道路,仅靠逆向模仿是远远不够的。企业的核心竞争力要从最底层、从每一行代码中自己去实践。
 
新旧势力的天平或被颠覆
 
由于智能网联带来的新机遇,汽车行业除了老牌传统车企之外也新增了很多造车新势力,新旧势力的碰撞与融合也让百年汽车行业迸发出了新的火花。对于两股势力的碰撞,辛克铎表示:“从我这个年龄的人来看,我是一直看好传统汽车的,他们有百年汽车制造业的严谨技术,很期待传统汽车业在这个时代能有所作为。但经过过去五六年的演进,我个人也在反思,难道传统汽车业的品牌优势、技术优势在新的时代会成为累赘吗?”
 
辛克铎介绍,通过与很多年轻人交流发现,他们如果买新能源车,想起的不是我们耳熟能详的大品牌,而是新势力的知名品牌。这对传统车企来讲是很危险的一件事。如果我们的下一代都认为,将来的大品牌由传统意义上的汽车品牌变成了新势力品牌,现有的天平就会被彻底颠覆,而这可能就会发生在三五年时间内。所以传统企业应该高度重视,也应该尊重新势力。
 
黄雷认为,如今新势力和传统车企逐渐达成了共识,都非常注重在智能网联方面的布局。目前看新势力走得稍微靠前一点,尤其是几个头部企业,但是现在传统车企对新技术的接受度也在提高,对智能网联技术的推进正在提速。最终谁能胜出,就是要看谁更开放、更包容、更聚焦。对整车企业而言,谁能把传统零部件、互联网巨头、初创科技公司等各方的能力有机融合起来,谁就能走得更快,从这一层面来讲,整合能力也是一种核心竞争力。
 
宁述勇表示,智能网联时代的第一轮战斗已经结束了,也已经有了一个比较清晰的格局,但是还会有第二轮和第三轮的对决。传统车企需要学习用互联网思维做好客户运营,如果还是走老路去做新能源汽车,没有推翻自己的勇气,将是一件很危险的事情。
 
软件定义汽车是必然
 
对于软件定义汽车的热门话题,辛克铎指出,从技术方面来看,新的智能汽车架构正在出现,整车从原来的一百多个ECU变成将来的几大域控制器,实际上来讲就是在向IT的移动终端方向发展,软件定义汽车在技术上是必然发生的。
 
从应用角度来讲,汽车最初作为交通工具,后来增加了对驾驶乐趣的追求,但将来汽车的属性会发生很大的变化,甚至不再是一件个人物品,在这种情况下要针对千万种不同场景的不同需求,只有通过软件定义才能实现。所以软件定义汽车无论是从技术本身,还是从将来的应用场景来考量都是必然的,这或许也是将来这个行业竞争的关键所在。
 
黄雷补充表示,汽车作为交通工具的属性依然会存在,但是随着我们生活方式的改变,将来在车里的时间可能会变得更长,需要在车内体验的东西也会越来越多,这就促成我们必须在车里增加更多的内容,大部分也是需要通过软件的增加去实现的。
 
刘小勇最后总结表示,在传统燃油时代,一个企业通过自主研发,把这个产品做好就能成功,但智能网联时代更加需要社会的体系来支撑。智能网联的发展是一个长期的过程,需要各行各业一起推进。一个人可以跑得很快,但一群人才能跑得更远。既要有顶层设计的强大协调机制,还要有单点技术上攻坚突破。此外,真正给汽车产业带来颠覆的不单是技术,而是消费者需求的变化。
 
核心竞争力需要积累
 
博世中国副总裁蒋健认为,核心竞争力不是一两天能打造出来的,而是需要一次次标定、一次次优化,一步一步积累出来的。
 
 
虽然在过去的100多年里,博世已经是一家全球领先的零部件公司,但技术演变也给博世的发展提出了非常高的要求。
 
“一方面,博世要继续做好传统领域的主业;另一方面,必须对新的技术保持警觉,并保持相应的投入。”博世中国及亚太区企业传播与政府事务副总裁蒋健如是说。
 
在充分认知自己和行业发展方向的基础上,蒋健认为博世有自己的优势。第一,软件定义汽车越来越成为行业热门话题,软件在车辆上的占比越来越高。对博世来讲,40年前就已经把软件放进了ABS、EMS等控制器中,在这些年里博世积累了非常多的软件开发经验。博世全球30多万员工里有7万多是研发人员,而其中3万在从事软件相关的工作。第二,博世是全球最大的微机电传感器生产制造商,在德国拥有自己的晶圆工厂,具有芯片设计和生产制作的能力。
 
在博世的新产品里,有不少都应用了与新四化相关的前瞻技术,其中最具代表性的一个就是碳化硅。碳化硅作为一款新型的第三代半导体材料,在过去几年当中受到了越来越多的关注。从物理特性来说,碳化硅相比于传统的硅基材料,拥有更好的耐高温特点,适合高 功率、高频率的工作环境。同时,在使用过程中,可以有比较高的电子迁移率和比 较小的能量损耗,以提升工作效率。通过使用碳化硅,电动和混合动力汽车的续航里程增加高达6%。
 
博世作为一家百年老店对市场变化和技术变革始终保持着敏锐的警觉性,同时对自动驾驶这类新技术又保持着应有的理性,有自己的判断。行业很多人对自动驾驶的发展持非常乐观的态度,甚至预测2025年可以实现L4、L5级自动驾驶。
 
但博世比较脚踏实地,一方面认为自动驾驶肯定是非常有前景的方向,但实现的过程没有大家想象的那么简单。所以博世在自动驾驶上坚持两条腿走路,既在做前瞻性的技术储备,也在将成熟的技术快速在L1、L2级自动驾驶上落地。博世的做法是在主业和能快速落地的技术上产生好的现金流,然后滚动发展,这样做不仅风险更低,也是比较负责任的一种做法。
 
随着软件对汽车的重要性与日俱增,汽车上的代码也从最初的几百行剧增到了现在的上亿行。但很多软件的开发都需要基于对汽车的理解,比如发动机管理系统中的软件就离不开对发动机的理解,而这些知识是一直保留在汽车行业内部的,互联网公司在短期内难以建立起这方面的能力,而这正好是博世这样的公司最大的优势。对于发动机的软件定义,博世的客户几乎涵盖了各大主机厂,在这些领域积累了大量的专业知识。这方面的核心竞争力不是一两天能打造出来的,而是需要一次次标定、一次次优化、一步一步积累出来的。
 
从博世一百多年的历史中可以看出,要始终保持领先,既要有对新技术变化的敏感和快速适应环境变化的能力,也离不开多年的技术积累,这些都是一家优秀企业核心竞争力的重要组成。
 
电动化是上半场,智能化是下半场
 
在比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江看来,油电同价才是上半场的结束。
 
 
赵长江认为,对于比亚迪来说,电动化是上半场,智能化是下半场,智能化的前期必须电动化。汽车企业要做好上半场,必须要做到以下三点:
 
首先,要具备核心技术,目前,比亚迪拥有很多核心的技术,比如刀片电池技术;
 
第二,要对上游的产业链有完整的布局,比亚迪对上游的布局有非常大的优势;
 
第三,电动化里非常核心的一个问题是要推动整个产业的价值回归,要真正能做到油电同价(燃油车与电动车价格相当)。
 
在上半场里,比亚迪在技术与产业链的布局上已在业内领先。
 
不仅对动力电池的原材料有重要布局,已积极涉入上游核心资源领域,开展锂资源的开发、加工与销售。该项举措不仅能有效降低电池成本,更有利于保证公司动力电池核心原材料的资源供应,对公司长期持续发展具有重要意义。
 
此外比亚迪还自主研发出了“刀片电池”,大幅提升了磷酸铁锂电池包的能量密度,在保证安全的前提下,提高了电动汽车的续航里程。“刀片电池”也获得了市场的广泛认可,首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉上市即热销,出现一车难求的现象。
 
进入下半场,比亚迪如何打造智能化方面的优势?赵长江指出,电动化对于比亚迪来说只是基础,在这个基础上,先把智能的硬件加进去,再把软件加进去,最终实现整车的智能化。
 
赵长江表示,做智能网联汽车就是要打造诸如数字化车内空间这样的整体数字平台。在这方面,比亚迪率先把数字钥匙带到汽车领域,是中国第一家去物理钥匙的公司。
 
此外,比亚迪的云识别技术可以解决语音的识别问题,如可以识别方言、童声等。“用户不用带钥匙,直接用手机就可以打开车门。通过这些细微的解决方案,能让我们的场景数字化。” 赵长江说。
 
未来,不论智能网联技术打造出怎样的解决方案,前提都是要解决用户的问题。当然,智能化的很多东西要建立在硬件成熟的基础上,如果硬件基础还没有做好,加再多软件上去也无法充分发挥作用。
 
赵长江认为,在下半场,智能网联的发展要解决三个层面的问题:第一,要让用户进入车内不看手机;第二,要让用户在驾驶中用语音代替手;第三,要解决车外的问题,如车与车、车与路、车与环境。
 
对于企业来说,要打造核心竞争力必须要做到差异化,而差异化的前提是标准化,唯有将产品做到超越市场的一般标准,解决消费者的痛点,才能在下半场跑赢大市。
 
靠配置堆叠难以取胜
 
上汽通用五菱新宝骏品牌传播总监韩德鸿认为,如果将智能化产业优势与汽车产品结合起来还有非常大的发展空间。
 
 
年初的新冠肺炎疫情的暴发对汽车行业造成了灾难性打击,汽车消费受到严重影响,销量数据跌到谷底。在这样的情况下,上汽通用五菱没有坐以待毙,而是快速将闲置车间改造为口罩生产线,仅用3个星期就将日产能从零提升到20万,驰援抗疫前线。
 
“用户需要什么,五菱就造什么”,五菱牌口罩的诞生从侧面反映出了上汽通用五菱长期在市场中磨炼出的市场反应速度和资源整合能力。而在老本行——汽车产品的研发与制造上,五菱同样表现出了出色的反应速度和能力。
 
为了迎合智能化热潮,上汽通用五菱于去年4月推出了名为新宝骏的全新品牌。对于推出新宝骏品牌的深层原因,上汽通用五菱新宝骏品牌传播总监韩德鸿做出了详细解读。他表示:“受合资品牌下压影响,中国品牌乘用车靠功能性配置的堆叠和性价比已经很难在市场上取得长期竞争力,相反如果将智能化产业优势与汽车产品结合起来还有非常大的发展空间。”与此同时,随着国内4G移动通信网络的普及和5G通信技术的逐步成熟,万物互联时代即将到来,传统车企必须勇敢迈出这一步、主动预先布局,从而在新领域创造先发优势。
 
“许多汽车品牌都将智能化作为品牌营销的噱头,但新宝骏不是。作为一家年轻的汽车品牌,新宝骏自诞生以来便具备智能网联的基因。”韩德鸿介绍,新宝骏品牌以“智慧汽车先导者”为品牌主张,以年轻、科技、智能、网联为品牌基因,致力于生产的每一辆汽车都具备智能网联能力。
 
成立以来短短一年半的时间,新宝骏已经推出多款新品,均搭载了车家互联、远程控车、语音控制、 L2级智能驾驶辅助等多项智能化配置。智能化加持下,新宝骏也在市场上收获了不错的反响。最新数据显示,今年7~9月,新宝骏品牌单月销量分别达到1.35万辆、2.06万辆和2.03万辆,环比增长分别为47%、53%、22%,真正跑赢大势。新宝骏为何能够在如此短的时间内实现蜕变?韩德鸿认为,首先是因为自身具备足够强大的自主研发能力,其次是因为拥有足够开放的心态,把跨界融合作为品牌成长的主要手段。
 
从自主研发角度看,新宝骏将传统功能性平台与智能驾驶技术相结合,在避免照搬欧美实验室L3、L4级自动驾驶技术的同时,在2200万用户基础上调研消费者使用需求,为用户量身定制真正需要、适合的使用场景和产品。换句话说,立足用户需求来倒推和拉动研发环节。
 
从跨界合作角度看,新宝骏目前已经与华为、小米生态链、苏宁、移动、联通等科技公司达成了深度合作。“智慧的汽车产品必须从科技、通信、计算、软件等各个领域跨界融合,单靠整车厂商自身的力量是远远不够的。只有我们自己主动从传统的汽车领域钻出来,跟科技领域的大拿们一起去做专业的事,大家开放平台、交互数据、没有甲方或乙方,共同为用户创造新的物种和服务。”韩德鸿强调。
 
从注重性价比的“百姓用车”到如今的“智能爆款”,恰恰是因为新宝骏把智能网联当成了与生俱来的基因和重要抓手、把智能化做到了业界意想不到的境地,因此,可以预料到的事,无论是品牌向上还是价格天花板的突破,在未来都将变得更加容易。
 
大规模应用问题还很多
 
中国农业大学教授王国业认为,很多团队并不能对智能网联技术进行系统化、完整化的研究。
 
 
中国农业大学教授、车辆动力学与智能控制创新中心主任、车联智汇前瞻技术研究院院长王国业指出,随着智能联网技术的发展,很多汽车厂家都在宣传相关技术,智能网联也正从一个概念逐步地变成实用化的技术。不过,当下的智能网联技术在发展中还面临着很多难题。
 
从集成方面看,正是因为各个车企都在做相关技术,每个企业又都有自己的特点,这就导致智能联网技术的稳定性、可靠性差别大。“一个好的团队,通过很长时间可以把一个系统打磨得较好,它的可靠性和安全性都可以达到实用化的水平,对于整个行业来说,目前很多团队并不能一而贯之地对相关技术进行系统化、完整化的研究。”
 
从技术层面看,目前市面上的智能网联化技术离商业化实用价值还有一定的差距。王国业重点指出,这些技术的成本、稳定性、可靠性,对少数的车型或者应用来讲,基本上可行,但是如果进行大规模化应用,还存在很多问题,还需要不断地完善。
 
此外,对于无人驾驶这样的技术,它的核心集中在高端的智能芯片上,而目前的整车厂都在系统的架构上做尝试,相当于整机芯片和操作系统都不是自己做的,但是主机厂可以开发应用程序,且千差万别。
 
“对整车厂来讲,并不具备底层的开发能力。”王国业说。我国的智能网联技术优势主要体现在集成创新和智能化算法上,在这方面也更容易出成果。不足之处则是在基础的软件和硬件上,我国并没有掌握核心的技术,而这些实际上非常重要。
 
智能网联技术从技术端到市场端的连接很重要,在车辆实现智能化的过程中,主机厂起到关键作用。“如果只强调单车智能化,它的成本代价非常高,而且很多的技术是不可行的。如果只强调网联化、云端的计算,它整个的传输和实时性还有距离。”王国业表示。
 
因此,现阶段发展智能网联技术,对企业来说,可以根据自身资源选择集成创新、部分最核心自研、自主开发等分阶段、多种形式进行,系统完整的持之以恒、长期打磨,掌握有自己特色的核心技术,并深入了解客户需求。
 
另外,很多前瞻性智能网联技术需要高校来推进,如深度学习、分类、算法以及整个软、硬信息的融合等,在这方面,高校更具优势。这些技术如果让主机厂来开发,代价大且面临风险。
 
对于政府来说,要深入地把握国家和企业的发展趋势,要适时推出相关政策,鼓励有创新精神的企业、高校和研究机构,为行业打造良好环境,引导产业积极发展。
 
在王国业看来,尽管目前我国的智能网联技术还处在比较初级的阶段,但通过5-10年的打磨,将会有很大的突破。届时,理论上可以赶超目前在该领域领先的国家。
 
树立科技自信
 
广汽新能源汽车有限公司沈向阳认为,在传统燃油车时代,汽车核心动力技术一直被国外企业所垄断,中国品牌难言超越,但在纯电动技术领域,中国品牌有机会冲破藩篱。
 
 
今年北京车展期间,广汽新能源正式发布全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱,引发业界关注。尤其是在受疫情影响大环境下,广汽新能源为何能够实现销量逆市大涨?广汽新能源汽车有限公司品牌公关科科长沈向阳向《汽车观察》介绍了其中缘由。
 
近些年,虽然国内车企在传统动力技术方面取得了一定的进步,但其实还处于追赶的阶段,并没有真正意义上达到国际领先水平。但电动化发展却带给中国品牌汽车一个全新的机会,即以另外一种途径来实现更好的动力体验,有望实现变道超车,甚至全球引领。广汽新能源全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱,正是我国汽车动力发展进程中一个非常重要的跨越。
 
实际上,从打造全球首款高性能“三合一”电驱开始,广汽新能源就已经处于全球领先水平,而两挡双电机“四合一”集成电驱的推出,更说明其在保持持续领先,这对我国自主创新科技来说,无疑树立起了很强的自信心。“过去,国人对自主科技没有那么自信,普遍认为欧美和日韩技术才是最先进的,但其实我们一直在努力,只是有些东西消费者可能感受不到。现如今,我们把两挡双电机‘四合一’集成电驱推到‘台前’,目的就是为了让大家对民族科技品牌产生自信。” 沈向阳如是说。
 
另外,他还表示,持续领先需要底蕴积累,广汽新能源恰恰具备这样的条件,虽然成立只有三年时间,但现已成长为一家高科技公司。依托广汽集团“数字化”战略转型,广汽新能源已在研发、智造、营销、服务全价值链全面推进数字化建设,且在全球研发网、全球供应链、广汽生产方式、营销服务新生态四大体系优势助力下,具备了非常强的智造能力以及从技术到产业化的转化能力。“正是因为这些积累才让广汽新能源厚积薄发,并做到了持续领先。但面向未来,我们不能固守成果而止步不前,未来,还将一如既往地坚持前瞻性的战略布局和持续大手笔的投入,以确保长期持续领先。”
 
事实上,新能源汽车市场受疫情影响还是比较大的,因为人们的出行需求变少了,但广汽新能源依然交出了不错的成绩单,今年9月累计销量突破10万辆大关,刷新智能车市场最快交付记录。不仅如此,在埃安S继续稳居中高级智能轿车中国品牌销冠的基础上,埃安V上市两月即登顶A级智能SUV销冠,在“双销冠”的助力下,广汽新能源今年1月~8月累计销量达到31685辆,同比涨幅75%。
 
“要想赢得市场认可和用户信赖,最核心的还是你的产品和服务能否打动用户,能否满足他们的需求,甚至超越他们的期待,这才是取得销量增长的不二法门。但如果只是解决了用户的痛点,可能与燃油车相比竞争力还是不足,那么就要再给用户带来一些甜点。”沈向阳表示。
 
90后主导市场走向
 
江铃汽车销售有限公司品牌事业部总经理赵芳成表示:“90后年轻消费者已成为汽车消费的主力,他们的所思所想在汽车市场产生了很大影响,甚至在一定程度上主导了市场走向。”
 
 
随着5G等智能网联技术的迅猛发展,智能网联在汽车上的广泛应用也已经成为车市公认的发展趋势。用赵芳成的话来说,“人们现在有多离不开微信,多离不开4G网络,未来就有多离不开智能网联化的汽车”。
 
在赵芳成看来,智能网联汽车受到热捧的背后,不仅有5G等前沿技术的支撑,同时也是为年轻一代消费者对互联网技术的迫切需求所驱动。
 
90后年轻消费者已经成为中国汽车消费市场的主力,他们的所思所想在汽车市场产生了很大影响,甚至在一定程度上主导了市场走向。这类用户群体对各种网络工具轻车熟路,比70后、80后更加期待智能网联汽车时代的到来。从这个角度来看,与其说是智能汽车时代即将到来,不如说是年轻消费群体正在崛起。
 
赵芳成认为,智能网联技术在汽车行业的应用和落地方式有很多,但在乘用车和商用车这两种车型类别上有明显区分。例如,在商用车领域,智能网联技术应用的重点在于提高运输效率、让用户在相同时间内赚到更多的钱;而在乘用车领域,主要是为了满足家庭及个人的个性化需求。
 
细分到每辆车,可搭载的智能网联应用又有很多,整车厂商该如何去伪存真?在这方面,赵芳成认为,哪种技术占用客户时间最多、使用频率最高,就最符合客户真实需求:“就好比我的手机上有几十款APP,有些经常使用,有些升级换代了好几波也没真正打开过。那些使用频率高的,才是我真正需要保留的。”
 
“万变不离其宗,谁能了解消费者真正需求,谁就能在技术上有的放矢,解决消费者真正痛点,抓住消费者的心。”在识别用户需求方面,赵芳成自信地表示,受造车经验影响,传统车企比造车新势力具备更多经验和天然优势。
 
但业内同时也存在一种观点,认为在智能化领域,造车新势力更加灵活和主动,传统车企则囿于既有的“游戏规则”、行动更加保守,因此传统车企注定跑不赢新势力。
 
对此,赵芳成并不赞同。他以自身为例道:“在大多数人的固有印象中,江铃是一个传统化的车企,但实际上我们在‘新四化’方面的探索和投入非常持久。很早之前,江铃便已经量产了L2级自动驾驶技术,今年北京国际车展期间也推出了搭载领先智能化技术的新车型——新世代全顺Pro。”
 
新世代全顺Pro搭载了EyeQ4芯片ADAS高级驾驶辅助系统,可提供近百种智能服务的科大讯飞飞鱼2.0智能网联系统、全新标配Bosch最新9.3版本ESP和HHC坡道辅助系统等功能。新世代全顺Pro的推出在很大程度上改变了以往消费者轻客车型只是“拉货载人”低端商用车的固有印象。
 
与此同时,赵芳成介绍,除了独立研发以外,江铃汽车同时也已经与华为、百度、阿里等头部科技公司达成了跨界合作。“所谓跨界合作,需要学习跨界的文化、跨界的工作模式、跨界的思维方式。只有走出去才能知道别人是怎么做的,才能把自己的事情干得更好。”赵芳成总结道。
 
高端品牌要做好用户体验
 
高合汽车品牌与用户发展高级总监果铁夫认为,做高端品牌除了做好产品,还要做好服务和用户体验,最核心的用户体验做得不到位,市场是不会长期买单的。
 
 
“智能汽车时代,车企的竞争力已经脱离了原来的发动机、变速箱、底盘这些传统意义上部件,虽然这些依然重要,但是现在的比拼更多是在智能化、网联化方面了。”高合汽车品牌与用户发展高级总监果铁夫表示。
 
比如在高合HiPhiX这款车上采用了高算力的芯片,还应用了AI技术和云计算技术等。
 
除了算力,车辆本身的能力也很重要,所以HiPhiX采用了先进的智能汽车架构,具有很好的开放性,能不断引入第三方开发者开发更多的创新应用。
 
高合汽车将自己定位为奢华品牌,从其第一款车的定价也可以印证这一点,两个版本的定价分别达到68万元和80万元。
 
“从市场的角度而言,70万元以上的电动车SUV只有特斯拉Model X可选,我们希望可以在这一细分市场为消费者提供一个更好的选择,打造出一个属于中国的高端豪华品牌。”果铁夫介绍。
 
高合汽车起步较晚,相比其他造车新势力已经失去了先发优势。果铁夫认为:“从时间上来讲,我们确实没有优势,但是我们回过头来看整个汽车行业,宝马的诞生也比奔驰晚了几十年,包括后来的日系豪华品牌只有三四十年的历史,但也都取得了非常好的市场成绩。所以我觉得这个市场,并没有所谓的先发优势,你只要有好的产品随时都有机会。”
 
智能电动豪华车这一细分市场对造车新势力而言,或许是一条更加容易的道路。
 
一方面因为中低端车型的竞争已经异常激烈,自主品牌、主流合资品牌已经在这一领域厮杀多年,留给新势力的发挥空间已经并不多。此外,在豪华车市场,以BBA为代表的传统豪华品牌在智能电动车领域还未用尽全力,目前还是特斯拉一家独大的格局。
正因为如此,才给新势力留下了更多的施展空间,而且新势力可以轻装上阵,利用自己反应迅捷的优势,跑出更快的加速度。
但要在智能电动车领域对豪华做出准确的定义也并非易事,很多车企都还在不断摸索。
 
果铁夫认为,新时代的豪华汽车一定要有科技带来的豪华体验感,而不仅仅是传统汽车里面那些可以直接看到和摸到的配置。
高合汽车通过将软硬件解耦实现软件定义汽车,让车内的很多设置就像智能手机一样,通通按照自己的喜好去设定,从而做到个性化和定制化。做高端品牌除了做好产品,还要做好服务和用户体验。最核心的用户体验做得不到位,市场是不会长期买单的。
 
用户习惯的引导是最大难题
 
AutoBrain CEO彭永胜认为,用户习惯和法规政策还需要去进一步适应和引导,而这也是智能网联汽车商业化过程中目前面临的最大难题。
 
 
在彭永胜看来,人类历史上的技术进步经历了几个重要阶段:从20世纪早期的机械化时代,到20世纪70年代的电子化时代,再到2000年左右的信息化时代,目前已经逐渐进化到了智能化时代。在智能化时代中,得益于5G、AI、自动驾驶等新兴技术的加持,汽车也从原先单纯的交通工具变身为智能化移动终端,为用户在安全性能、体验感等方面带来革命性的同时,也在逐步改善交通环境。
 
而每一次技术革命都存在四个维度:技术、法规政策、用户是三角形的三个顶点,时间则位于三角形中间,四者共同组成一个相互牵扯的动态立体。汽车智能化技术的研发可以追溯到上世纪80年代,经过40年摸索已经趋于成熟,但用户习惯和法规政策还需要去进一步适应和引导,而这也是智能网联汽车商业化过程中目前面临的最大难题。
 
近两年来,自动驾驶行业的发展非常迅猛,光国内就已经新增了不下百家自动驾驶相关企业。彭永胜认为,形成这种现状的原因主要在于,自身驾驶有共享汽车、短途物流、高速物流等各种应用场景,每一种场景的市场容量都很大。但从另一个角度看,自动驾驶的投入规模十分巨大,“烧钱+融资”已经成为大多数自动驾驶初创公司的生存方式。“自动驾驶就如同一场马拉松。作为一家年轻化的自动驾驶科技公司,选择差异化的赛道非常重要。这种选择不仅需要根据自身的技术优势来决定,同时还要考虑到公司近中、远期的规划。”彭永胜笑道,“用一句耳熟能详的话来说,叫作不仅要眼前的‘苟且’,还要憧憬‘诗和远方’。”
 
以AutoBrain为例,目前采取的技术研发策略是,在长远规划上以前瞻性的L4级自动驾驶技术高举高打,但在产品配套上依然以能够满足落地条件的L3级自动驾驶技术为主。这主要也是由于,在目前的市场和政策环境下,L3自动驾驶技术较L4自动驾驶技术能够在更短的时间内被转换应用,能够更快为公司带来收益,同时也能为AutoBrain向更高级别的自动驾驶技术冲刺造血。
 
智能化热潮之下,市面上诞生了一大批以自动驾驶、智能网联为营销重点的汽车产品,搭载的智能化配置更是五花八门、目不暇接。对此,彭永胜表示,自动驾驶技术最重要的意义在于提升安全性和体验感,同时改善交通大环境,但有些整车厂商将智能化概念包装成了产品推销的噱头,实际上搭载的大多数功能对终端用户并不实用。
 
“用户真正需要的并不是智能化配置的简单堆砌。从业者应该更多研发能够实实在在给终端用户带来方便、提升社会交通环境的技术。”彭永胜建议。
 
传统车企和新造车公司这两股势力谁能更好地推进自动驾驶落地?面对这个略显尖锐的问题,彭永胜的回答十分巧妙。他表示,新势力与传统车企对智能化的态度截然不同。新势力倾向于“智能+车”,即以智能技术为牵引,优先考虑智能化;传统车企则更倾向于“车+智能”,传统的硬件、架构等令他们引以为豪,优先考虑的是哪些东西可以整合到车里来。这两大阵营一前一后推动自动驾驶向前发展,虽然最终落地的程度会不太一样。
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