拉起生命屏障

　　2017年12月19日，国家安全总局和交通运输部发布了2016年中国道路交通事故死亡人数。数据显示，2016年全国范围内因道路交通事故而死亡的人数是6.3万人，每万辆车死亡率是2.14人，位居世界第二位，仅次于印度，其中行人死亡数量占总数的50%以上。

　　汽车行人碰撞保护———为了减少乘员道路意外事故人员伤亡的数目，提高对乘员车辆主、被动安全方面的行人保护能力而采取的措施，在发生汽车碰撞之前或假定发生汽车碰撞时，改进对行人和其他易受攻击道路使用者的保护——已经成为难以回避的问题。

行人保护刻不容缓

　　随着中国汽车工业的发展，汽车保有量逐年增加，由此造成的安全问题备受关注。在汽车被动安全技术研究中，乘员保护一直是汽车被动安全研究的核心内容。经过几十年的发展，汽车的安全性逐渐提高，乘员保护技术已经得到很大的改善，

　　安全带、安全气囊、安全车身等被动安全装备以及防抱死制动系统(ABS)、电子稳定性控制系统(ESC)等主动安全装备的装备率越来越高，汽车安全方面的标准法规也不断出台，使乘员在交通事故中的生存概率、受伤害程度得到普遍改善。

　　“相比之下，汽车的行人安全技术却发展较慢，人与车碰撞事故已成为全世界相关研究人员共同关注的问题。”2017年12月20日举办的“2017汽车行人保护国际研讨会”上，全国汽车标准化技术委员会汽车碰撞分委会秘书长孙振东介绍，“虽然步行在交通出行结构中占比只有20%~50%，但在国内，各种各样的交通方式中，步行却是最容易受伤害的出行方式。”

　　公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任戴帅将原因解读为三点：首先，我国超过50%的涉及行人死亡的交通事故发生时，行人处于未经人行横道横穿马路的状态，路权保障的缺失导致了道路通行的高危险性。

　　其次，我国的城市道路交通系统是一个典型的、开放的复杂系统，具有交通主体密集、交通环境复杂多变、交通流冲突点多等特点。城市道路网、交叉口、瓶颈、冲突点、交织点、转向多;机动车、非机动车、行人混行，电瓶车、电动自行车、老年代步车等多样化交通工具对城市道路交通管理产生了几何倍压力与挑战。

　　另外，近十年，我国城市机动化与城镇化同步快速推进，汽车保有量达到2.12亿辆，汽车驾驶人3.39亿人，全国汽车保有量超过100万辆的城市达到52个，超过200万辆的城市达到24个，超过300万辆的城市达到6个。当交通事故发生，行人无疑是最容易受伤害的弱势群体。

标准体系逐步建立

　　孙振东介绍了目前国内外汽车行人保护标准法规发展现状。

　　行人碰撞保护的概念最早出现于20世纪60年代，由欧洲和澳大利亚的专家提出。但由于缺乏数据和研究手段，研究进展缓慢;20世纪80年代，欧洲、日本等国家和地区在该领域陆续开展了大量的研究工作。

　　1994年行人碰撞保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出，即EEVC WG10，用假人模块的试验方法来考核车辆行人碰撞保护性能。1998年，EEVC/WG17提出了行人碰撞保护试验草案，该草案成为欧盟、ISO、全球统一技术法规(GTR)、日本等制定行人碰撞保护试验标准的参考。2003年，欧洲新车评价规程(EuroNCAP)和澳大利亚新车评价规程(ANCAP)将行人碰撞保护加入新车评价规程。

　　在中国，GB/T 24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》于2009年10月30日发布，并于2010年7月1日开始实施。GB/T 24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》修改采用了GTR9《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定》(2008年英文版)。2013年发布了汽车行业标准QC/T 938-2013《汽车对行人的碰撞保护试验规程》，2014年实施。2018年7月1日起，“C-NCAP管理规则”将正式纳入行人碰撞保护的实验部分，其中在行人保护测试方面，腿部与头部是主要重点碰撞保护区域。

　　经过几年的实施，目前国内汽车企业都已认识到汽车行人碰撞保护的重要性，并已将标准的技术要求作为产品的设计输入，我国的汽车产品行人碰撞保护技术水平已较之前有较大幅度提高，但国家轿车质量监督检验中心副主任王铁认为，国内汽车行人保护标准研究工作起步较晚，存在一定滞后性，且标准仍为推荐性标准，对于促进我国汽车行人碰撞保护技术的提高推动力仍显不足。因此，行业亟须通过建立涵盖标准、新车评价规程等在内的评价体系和强制标准，提升汽车行人保护水平。

　　孙振东介绍，目前全国汽车标准化技术委员会正在与工业和信息化部等相关部门就中国道路交通事故特点、未来行人保护强制性标准技术、适用范围等大家比较关心的问题开展研究，汽车行人保护的强制性国家标准的修订工作也将逐步展开。这些话题也是未来行业共同研究的重点和难点，希望各大汽车企业能够积极参与进来。

技术突破是关键

　　当一个行人被汽车撞倒，汽车的保险杠从下面扫到他的腿，上半截躯干的中心倒在汽车的发动机顶盖前缘，头部就撞到了发动机顶盖的上半部或是挡风玻璃上。相关数据表明，因交通事故而丧生的行人中有80%是因为头部受伤而引起的，而腿部手上则是交通事故致残的重要因素。因此对于最基本的行人保护技术，主要涉及车身吸能材料的应用，如吸能保险杠、软性的引擎盖材料、大灯及附件无锐角、安装车外安全气囊等。

　　例如，雅阁在发动机盖掀起的末端安装一个活动铰链，碰撞到行人时，铰链带动发动机盖下沉，从而达到缓冲减少伤害的作用;此外，前翼子板和保险杠也都预留出碰撞的余地空间，同样起到缓冲作用。而在新材料的使用上，很多国外厂商也有所突破，比如雪铁龙世嘉就使用了GE公司的新型行人碰撞保护材料。

　　在国内，部分自主品牌整车厂商也逐步建立了各自的行人保护安全开发体系，运用造型优化、结构优化、溃缩式吸能设计、合理空间布置等方法提升车辆的行人保护性能。

　　广汽集团汽车研究院碰撞与安全部分析科科长郑颢表示，广汽研究院的碰撞实验室在2012年就已投入使用，目前已经满足了所有的国内标准和部分欧美标准，行人保护实验室也预计将在2018年底建成使用。

　　中国第一汽车集团公司研发总院CAE五研究所主管工程师于佰杰介绍，目前一汽在行人保护方面已经积累了大量的开发经验，并且形成了完整的流程体系。在产品项目中，通过逐步分解/定位设计目标、大数据理论要求、判断和反馈布置方案，来平衡造型和布置的相互关系，满足行人保护的需求。具体措施包括降低车体高度以缩小头部碰撞区域、平缓前部造型、设计开孔式水槽和雨刮、采用轻质翼子板、采用新型材料等。

　　随着技术标准体系和新车评价规程的不断加严，中国汽车安全水平显著提高，各整车企业对汽车安全技术研发和安全设备投入也逐渐加大。但王铁表示，根据试验数据显示，在汽车行人保护技术方面，国内汽车产品依然缺乏。主要表现在：自主品牌车辆对于行人头部和腿部的保护较差，对于自主弹起式发动机罩技术掌握较少;AEB系统方面尚处于起步阶段，技术主要依托进口;同时，企业之间的CAE能力差异较大，部分企业对行人保护研发重视程度不够。

　　但孙振东认为，虽然现实比较骨感，但前景依然乐观。随着国家强制标准的逐渐建立和国内行人碰撞保护试验研究的不断深入，行人碰撞保护评价和研究将逐渐被汽车企业和研究机构所重视，国内汽车企业更多的学习国外先进经验，一些新的主、被动行人碰撞保护技术将被应用，行人碰撞保护共性技术研究也将逐渐增多，中国车辆行人碰撞保护性能的整体水平势必将得到极大提升，行人这一弱势群体也势必将受到越来越多的重视。