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双积分目标实现面临挑战

作者:
汽车观察
2020/03/16
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经过爆炒和暴增后,我国的新能源汽车迎来“八连降”,这无疑给汽车行业的节能减排带来巨大压力,更让人担忧的是双积分目标的实现问题。

日前,作为一家参与推动中国汽车燃料经济性标准及新能源汽车积分机制构建与实施的公益性研究智库——能源与交通创新中心(iCET),发布了《2019中国乘用车双积分研究报告》(后简称《报告》)。此次《报告》从多维度分析解读了当下的双积分的现状以及存在的问题,并给出相关建议。

CAFC核算值与传统车油耗整体差异逐年增大

2018年国家乘用车企业平均燃料消耗量核算值(即CAFC核算值)为5.80 L/100km,同比下降4.1%,2013年以来平均降幅更高达4.6%。与之对应,近五年传统车平均油耗改善幅度仅为2.0%。2018年国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异已达12%,对自主品牌企业,这一比例高达30%。不难看出,新能源汽车优惠核算已成为CAFC核算值下降的重要贡献因素。而目前除要求传统车需满足油耗限值标准外,对企业传统车平均油耗水平并无强制要求,只需CAFC核算值达标即可,这在很大程度上松懈了企业对传统车进行节能的意愿和动力。严格意义上说,CAFC核算值并不能代表中国车队真实油耗水平,传统车节能提升有待进一步加强。

                             

企业油耗达标比率创新低

    强有力的奖惩机制是保证政策顺利实施的后盾。由于油耗管理办法中奖惩机制长期缺位,尤其是经济管理手段,致使企业达标动力不足。现阶段不达标企业仅面对通报批评、加强监管、递交改善承诺书等行政命令处罚,难以伤及企业“筋骨”,因此企业油耗改善的意愿不强。2017-2018年,CAFC达标率创历史新低。但行业整体来看,2018年共计产生CAFC正积分993万分(国产企业980万分,进口企业13万分),负积分291万分(国产企业负262万分,进口企业负33万分),正积分量仍是负积分的3.4倍,加之2018年度产生了404万分的新能源汽车积分,2017-2018年度负积分企业合规成本仍将不高,这种情况预计将持续到2020年。以下四图分别展示了国产和进口企业情形。

                   

正积分单向抵偿CAFC负积分对传统车油耗的影响有限

双积分政策中给予新能源汽车积分较为灵活的流通机制,新能源汽车正积分既可以在新能源汽车积分市场内自由交易,也可以单向抵偿CAFC负积分,这无疑提高了新能源汽车积分的价值,但同时,也将对传统车油耗要求产生一定的影响。根据测算,现阶段NEV正积分单向抵偿CAFC负积分对传统车油耗的整体影响仍有限,尤其是在NEV积分合规政策施行后。不过,根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,至2025年新能源汽车新车市场占比将达到25%。按此速度发展,2023年之前NEV积分单向抵偿将对传统车油耗的放松还将持续并呈现快速上升趋势,这将在很大程度上降低传统车节能技术应用动力。

            

依靠新能源汽车实现2020国家油耗目标压力大

四阶段以来,传统车油耗仅下降了0.28 L/100km,近几年年均降幅约为2%。若按此速度,要实现2020年5 L/100km的国家CAFC目标,2019、2020年新能源乘用车产量需至少达到125万和288万辆。在考虑了CAFC目标值随整备质量上升而增加的情况下[1],2019、2020年新能源乘用车产量也需至少达到77万和201万辆。而受新能源汽车补贴大幅退坡的影响,加之2020开年全民集中全力抗“疫”,2020年新能源汽车市场前景尚不明朗。受此影响,要达到2020年国家整体油耗目标,传统车油耗改善步伐需加快。

                                                                                             多数大型传统车制造商将面临巨大合规压力。

按照双积分政策要求,2019和2020年,企业需满足10%和12%的新能源汽车积分比例。在传统汽车体量保持与2018年持平的情况下,行业需要221万和265万积分。根据乘联会数据,2019年1-10月新能源乘用车单车积分为4.2分,预测2020年单车积分涨至4.4分/台左右。理论上,全行业生产53万和60万辆新能源乘用车就可满足2019和2020年NEV积分合规要求。要满足2021-2023年新能源汽车积分要求,预测需新能源乘用车生产规模需达到150-170万辆左右。根据国家《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,至2025年新能源汽车新车销量占比要达到25%,预计约为740万辆规模,若按照此速度发展,2021-2023年新能源汽车积分合规问题也不大。

                                         

    但NEV积分集中度非常高,2018年有12家自主品牌企业产生10万以上的NEV积分,占全行业积分量的74%。反观2018传统车规模前十的企业,若按照2018年度传统乘用车体量推算各企业在2019和2020年所需生产的新能源乘用车量,发现除吉利豪情外,其他企业现有NEV生产规模远远低于合规所需的最小NEV量。其中,广汽本田2018年新能源汽车产量仅为230辆,东风本田产量更是为零。上汽大众和一汽大众两家企业传统车体量巨大,同样也将面对较大的合规压力。

                                      

(图  产量前十传统车企2018年NEV产量与未来合规所需量对比)                                                     

中国汽车技术研究中心数据资源中心高级技术经理葛鹏对此表示:“积分价格包括油耗积分价格和新能源积分价格,其中油耗积分主要在关联企业间转让,其价格由具有股权关系的双方自行决定,新能源积分可以自由进行交易,其价格主要受合规成本和市场供需的影响,其中合规成本是指企业采用各种节能技术(包括导入新能源车型)降低企业负积分所付出的成本,我们预估2019年和2020年的积分供需仍是供大于求的局面,但是供需的差距会逐步减小。”

双积分政策目标实现仍面临挑战

双积分政策实施以来,对新能源汽车产业发展起到了良好的激励作用,新能源汽车发展已进入高速增长期。同时,由于在双积分机制中给予新能源汽车能耗和产量核算优惠,不可避免地会对传统车降耗产生一定冲击。作为快速响应,在2019年发布的双积分政策修正案中,对低油耗乘用车产量给予0.5倍核算优惠计入新能源汽车积分合规基数,同时提出企业传统能源乘用车平均燃料消耗量概念,并将其与新能源汽车积分结转挂钩,显示了对传统能源乘用车节能目标的重视,同时也表明双积分政策是一个可以不断适应调整的灵活性达标机制。但就实际情况而言,双积分政策目标的实现仍面临挑战。

一方面,自四阶段以来,受新能源汽车优惠核算影响,企业方面松懈了传统车节能技术提升。而根据实际市场数据分析,仅依靠新能源汽车实现2020国家油耗目标压力非常大,加快传统车节能已迫在眉睫。同时,由于传统车节能潜力存在上限,越到后期,节能技术提升的难度和成本都将大幅增加,企业需反复权衡成本收益,进一步加剧传统车节能压力。

另外,受汽车市场大环境、新能源补贴退坡等多重因素影响,2019年新能源汽车产销首次下滑。2020年伊始,举国对抗新冠肺炎,国民经济遭受巨大打击,汽车行业也不例外。实现国家新能源汽车发展目标面临较大压力,而2020是“十四五”承上启下的一年,新能源汽车发展如何将对“十四五”产生较大影响。因此,短期内新能源汽车市场仍需以稳步发展为首要目标,扎实基础,才能在后期发力。

值得注意的是,现阶段双积分政策中仍采用以行政命令为主的处罚机制,难以触动不达标企业的根本利益,如此也就无法推进政策的有力实施。另外,经济管理手段的缺失也致使领先企业难以获得相应的奖励,进而失去改进动力,不利于市场良性发展。鉴于此,iCET建议推动经济奖惩机制补位,增加双积分政策实施的力度。

对此,中国汽车技术研究中心标准化研究所 (原)副总工程师金约夫指出,双积分现在按照产量来计算还是存在一定漏洞的,从前几年的注册量看,新能源汽车产量与实际注册量会有很大的偏差。而且未来电动汽车整备质量的提升对电耗的影响因素也是要考虑进去的。”双积分政策最大的问题在于,现在整个政策框架里边是没有一个惩罚出口。就像机械制图中的尺寸链计算一样。必须有一个地方来积累误差,这就是出口。因此,如果企业不达标就停公告,就像尺寸链没有误差积累的地方,这样会对中国的汽车产业和经济产生非常大的影响,所以还得完善,双积分政策必须有一个出口,最后可以对不达标的企业进行罚款,通过罚款完善政策体系,平衡经济和贸易,实际上罚款也是一种交易。罚款这种软政策必须要通过财政部和国家的政策来完善,否则强制性的停公告是一种不近合理的措施,实施起来会很麻烦。”金约夫说。

iCET研究认为,政策设计需逐步降低企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性,进而降低因交叉管理带来目标实现的不确定性。在未来相当长时间内,传统车市场占比仍将很高。传统车节能降耗与市场汽车大型化趋势似乎有悖,需要政策加以引导。将燃料消耗量管理从双积分政策中剥离开来,有助于企业专注传统车节能技术提升,进而实现传统车节能目标。同时,降低新能源汽车积分与企业平均燃料消耗量积分之间复杂的关联关系,将使各自管理目标更加明晰,核算也更加简单,数据易跟踪,避免修补问题的过程中出现新的问题。

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